Par Michel Straugof − Le 11 Septembre 2018

Note au lecteur : nous mettons à disposition l’ouvrage complet au format pdf.

Photos et documents

Trappe de l’APU (en haut). Morceau supérieur du fuselage (en bas) avec, partiellement le nom American Airlines (ci-dessous), autre tronçon de la même zone contre la façade de la tour de l’héliport. Les intervenants portent les marques du FBI, contrairement à la photo précédente.

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Par Michel Straugof − Le 11 Septembre 2018

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Avant même de lister les principales questions posées par nos constatations, la seule chronologie du crash, pose également souci. Un élément apparaît comme particulièrement digne d’intérêt. L’explosion trop puissante vue sur la vidéo semble en fait tardive, décalée dans le séquençage de la pénétration de l’avion selon certains témoignages relatifs, principalement pour la « boule de feu ». Dans le déroulement temporel qui suit, attention, les différentes phases décrites s’étalent, au plus, sur quelques dixièmes de seconde…

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Par Michel Straugof − Le 11 Septembre 2018

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Le drame est maintenant là, palpable et malgré tout, quasiment dès cette minute, les interrogations sur la réalité de ce crash pourtant spectaculaire, se multiplièrent. Un avion de ligne arriva très bas, entre 600 et 630 km/heure, dirigé comme un missile vers un point précis de la façade, moteurs à fond, rasant les toits des voitures. Après une fin de parcours  mouvementée due aux chocs successifs contre le groupe électrogène à droite, puis le muret de ventilation à gauche, il impacte la façade ouest à hauteur du premier étage, très en biais par rapport à la trajectoire idéale. Comme dans une superproduction hollywoodienne, le vol se termine dans une boule de lumière éblouissante puis, plus rien, le néant. Un vide irréel succède au bruit et à la fureur. Était-il plus bas ou plus haut que prévu dans le plan initial ? La partie supérieure avant du fuselage se trouvera scalpée par la dalle du plancher du second niveau/premier étage, cette position fut calculée en fin du chapitre précédent. Cet impact a transformé notre 757 en une multitude de morceaux de toutes dimensions dont les plus dangereux (réacteurs, trains d’atterrissage, etc..), par leur poids, leur taille et leur vitesse étroitement liés avec leur inertie, pénétrèrent dans le bâtiment.

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Par Michel Straugof − Le 11 Septembre 2018

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Revenons au vol 77, d’après le FDR, à cette heure, notre 757, toujours étroitement escorté par le Gulfstream est au FL 063 (dans le cas d’altitude inférieure à 10 000 pieds, toujours un zéro devant, 6300 pieds = 063), 2100 mètres d’altitude, à 38 nautiques – sans compter la boucle de Bailey Crossroads – de sa cible. Ce point nous reporte du côté de Warrenton, 51 km avant Fairfax. C’est aussi l’heure approximative, 9 heures 28 37, où notre petit train aérien apparaît sur l’écran du radar gérant Reagan Airport. N’étant pas très fort en mathématiques, je fais une moyenne pour définir le kilométrage parcouru durant ces 20 dernières minutes (9 heures 29 – 9 heures 09) : V à FL 350/2 + V à FL 065/2. La VMO définie dans la présentation du Boeing 757, est de 650 km/h, la vitesse en haute altitude étant précédemment de 870 km/h (arrondi), soit  870/2 + 650/2 = 760 km/h ou 410 nœuds de vitesse moyenne sur ce tronçon. Cela représente 255 km parcourus durant ces vingt minutes. 9 heures 29 est aussi l’heure approximative à laquelle, à la Maison-Blanche, on apprit que le premier avion évoqué par Nelson Garabito et son correspondant à la FAA, se trouve maintenant à 45 nautiques, environ 80 kilomètres, j’ai détaillé ce point de détail un peu plus haut.

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Par Michel Straugof − Le 11 Septembre 2018

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American Airlines, compagnie aérienne de premier plan au niveau mondial, réalise donc journellement depuis au moins le début de 2000 – je ne suis volontairement pas remonté plus loin – le vol 77. Partant à 8 heure 10 – 8 heures 45 en 2000 – de Washington-Dulles pour Los Angeles International, ce 11 septembre 2001, il est curieux à plus d’un titre.

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