Par Michel Straugof − Le 11 Septembre 2018
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Trappe de l’APU (en haut). Morceau supérieur du fuselage (en bas) avec, partiellement le nom American Airlines (ci-dessous), autre tronçon de la même zone contre la façade de la tour de l’héliport. Les intervenants portent les marques du FBI, contrairement à la photo précédente.
Par Michel Straugof − Le 11 Septembre 2018
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Avant même de lister les principales questions posées par nos constatations, la seule chronologie du crash, pose également souci. Un élément apparaît comme particulièrement digne d’intérêt. L’explosion trop puissante vue sur la vidéo semble en fait tardive, décalée dans le séquençage de la pénétration de l’avion selon certains témoignages relatifs, principalement pour la « boule de feu ». Dans le déroulement temporel qui suit, attention, les différentes phases décrites s’étalent, au plus, sur quelques dixièmes de seconde…
Par Michel Straugof − Le 11 Septembre 2018
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Le drame est maintenant là, palpable et malgré tout, quasiment dès cette minute, les interrogations sur la réalité de ce crash pourtant spectaculaire, se multiplièrent. Un avion de ligne arriva très bas, entre 600 et 630 km/heure, dirigé comme un missile vers un point précis de la façade, moteurs à fond, rasant les toits des voitures. Après une fin de parcours mouvementée due aux chocs successifs contre le groupe électrogène à droite, puis le muret de ventilation à gauche, il impacte la façade ouest à hauteur du premier étage, très en biais par rapport à la trajectoire idéale. Comme dans une superproduction hollywoodienne, le vol se termine dans une boule de lumière éblouissante puis, plus rien, le néant. Un vide irréel succède au bruit et à la fureur. Était-il plus bas ou plus haut que prévu dans le plan initial ? La partie supérieure avant du fuselage se trouvera scalpée par la dalle du plancher du second niveau/premier étage, cette position fut calculée en fin du chapitre précédent. Cet impact a transformé notre 757 en une multitude de morceaux de toutes dimensions dont les plus dangereux (réacteurs, trains d’atterrissage, etc..), par leur poids, leur taille et leur vitesse étroitement liés avec leur inertie, pénétrèrent dans le bâtiment.
Par Michel Straugof − Le 11 Septembre 2018
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Revenons au vol 77, d’après le FDR, à cette heure, notre 757, toujours étroitement escorté par le Gulfstream est au FL 063 (dans le cas d’altitude inférieure à 10 000 pieds, toujours un zéro devant, 6300 pieds = 063), 2100 mètres d’altitude, à 38 nautiques – sans compter la boucle de Bailey Crossroads – de sa cible. Ce point nous reporte du côté de Warrenton, 51 km avant Fairfax. C’est aussi l’heure approximative, 9 heures 28 37, où notre petit train aérien apparaît sur l’écran du radar gérant Reagan Airport. N’étant pas très fort en mathématiques, je fais une moyenne pour définir le kilométrage parcouru durant ces 20 dernières minutes (9 heures 29 – 9 heures 09) : V à FL 350/2 + V à FL 065/2. La VMO définie dans la présentation du Boeing 757, est de 650 km/h, la vitesse en haute altitude étant précédemment de 870 km/h (arrondi), soit 870/2 + 650/2 = 760 km/h ou 410 nœuds de vitesse moyenne sur ce tronçon. Cela représente 255 km parcourus durant ces vingt minutes. 9 heures 29 est aussi l’heure approximative à laquelle, à la Maison-Blanche, on apprit que le premier avion évoqué par Nelson Garabito et son correspondant à la FAA, se trouve maintenant à 45 nautiques, environ 80 kilomètres, j’ai détaillé ce point de détail un peu plus haut.
Par Michel Straugof − Le 11 Septembre 2018
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American Airlines, compagnie aérienne de premier plan au niveau mondial, réalise donc journellement depuis au moins le début de 2000 – je ne suis volontairement pas remonté plus loin – le vol 77. Partant à 8 heure 10 – 8 heures 45 en 2000 – de Washington-Dulles pour Los Angeles International, ce 11 septembre 2001, il est curieux à plus d’un titre.
Par Michel Straugof − Le 11 Septembre 2018
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Le flagrant manque de qualification des pirates désignés par la VO étant démontré dans le chapitre dédié, il serait illusoire de croire à une quelconque participation volontaire ou non des équipages officiels. Que reste-t-il alors comme explication possible pour le mystère de ce vol ? Ces avions ont-ils été guidés sur leurs cibles ? Durant les années précédant le 11 septembre, la technologie de guidage des avions de ligne, en vol comme pour l’atterrissage, accomplira des bonds spectaculaires. La responsabilité en incombe à l’alliance de l’électronique de bord – tant en communication de données qu’en systèmes de contrôle de vol – de l’informatique et des satellites de géo-positionnement. Si des essais aussi discrets que fructueux eurent lieu durant les dernières années du XXe siècle et ce, jusqu’à peu avant notre date fatidique, il ne faut pas oublier que la plupart de ces technologies remontent à la seconde guerre mondiale. Liées aux drones au sens large du terme, elles sont aussi une spécialité étasunienne, datant de cette période, leur seul vrai rival actuel dans cette branche d’activité étant Israël.
Par Michel Straugof − Le 11 Septembre 2018
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Les attaques du 11 septembre impliquent donc le monde de l’aviation étasunienne, tant civile que militaire et tout l’univers technologique l’environnant. Il en est l’élément essentiel et la cause, au moins apparente, selon la Version Officielle (VO), des explosions, incendies et effondrements spectaculaires des bâtiments touchés. Toutes les enquêtes indépendantes ont toutefois systématiquement et rationnellement conduits à de très forts soupçons d’emplois d’explosifs destinés à la démolition contrôlée des immeubles atteints, on peut même parler d’évidence. Avant de concrétiser le titre de ce chapitre et sans vouloir accorder trop de place aux autres versions évoquées dans l’introduction – missile, drone, autre type d’avion – il faut nécessairement démystifier ces élucubrations pour progresser. Comment bâtir cette hypothèse sans la certitude de la présence d’un avion, en laissant le doute, la porte ouverte à des théories fumeuses ou des options sans issue ? Lorsque, d’une façon argumentée, les vestiges de ces vieilles lunes ne rôderont plus autour de ce drame si réel, il sera alors possible de présenter une version très plausible, ancrée sur les réalités du moment.
Par Michel Straugof − Le 11 Septembre 2018
À titre d’anecdote, pour ceux croyant encore la ségrégation raciale disparue avec la fin de la Guerre civile, au moins dans les États du nord, le Pentagone comporte 284 toilettes, deux fois plus que normalement nécessaires. Le racisme était encore vivace lors de sa construction en 1941 (et l’est encore aujourd’hui), hors de question, à quelques pas du mémorial de Lincoln, de voir des gens de couleur fréquenter les mêmes toilettes que celles de la race blanche autoproclamée dominante. Caractéristique complémentaire de ce bâtiment, différenciant aussi totalement cet attentat de ceux de New-York, il fut construit en béton armé à la mode de 1941/42, au niveau de la structure. Les tours, elles, furent réalisées principalement en acier, comme l’immense majorité des immeubles étasuniens de grande hauteur depuis des décennies. Les travaux débutèrent donc grossièrement trois mois avant Pearl Harbor et, à partir de cette dernière date, l’entrée des États-Unis en guerre, les matériaux stratégiques, comme l’acier ou l’aluminium furent en très grande partie réservés pour le matériel de guerre.
Par Michel Straugof − Le 11 Septembre 2018
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Pas le profil d’un premier de la classe, George W. Bush, vivant l’existence dorée d’un fils de grande famille, s’adonnant au moins à l’alcool jusqu’à quarante ans. Ce fait avéré ne l’avait toutefois pas empêché de se présenter en 1978 aux élections, où heureusement il échoua, reportant quelque peu son entrée en politique. Sa pratique de l’espagnol le fit apprécier de la population d’origine hispanique, mexicaine ou cubaine, fortement concentrée dans le sud, et une bonne dose d’une démagogie vite intégrée l’aideront dans sa conquête du pouvoir. Comme gouverneur du Texas, son refus de réétudier les dossiers de peines de mort le rendit attractif aux conservateurs de tout poil. Cent cinquante-deux peines exécutées durant ses deux mandats feront de lui le nouveau recordman national du genre. On a les performances qu’on peut. Ce n’est pas qu’il soit méchant ce garçon, mais son virage mystique, lorsqu’il arrêta l’alcool, l’a perturbé.
Par Michel Straugof − Le 11 Septembre 2018
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Les gouvernants étasuniens nous jurent leurs grands dieux qu’ils ne s’attendaient pas du tout à cette attaque terroriste. Pourtant, nous l’avons examiné en détail dans le chapitre 3, de nombreux messages semblent avoir été envoyés par les services de renseignement « amis », même si on ne peut connaître le niveau de véracité de ces informations. Par contre, une opération de renseignement étasunienne de haut niveau, nom de code Able Danger, informait les autorités régulièrement et bien en avance des mouvements de ces terroristes ; elle commença son travail fin 1999, employant 80 personnes. Cofondée par les généraux Hugh Shelton et Peter Schoomaker, commandants en chef du SOCOM (Special Operations COMmand, en français, Commandement des opérations spéciales au Département de la défense), cette opération massive de « data-mining » était chargée de collecter les données publiques sur les réseaux Internet islamistes radicaux et le financement du terrorisme. L’ensemble de leur importante contribution dans cette lutte antiterroriste fut volontairement dévoyée ou enterrée, y compris par notre inévitable Commission. Du haut de sa « grande expérience » en la matière, restant entièrement à démontrer, elle trouva les dépositions du responsable de la cellule et de son adjoint peu fiables et insuffisamment précises. Il faut dire qu’elles allaient a contrario des mensonges officiels sur les non-informations ou autres erreurs volontaires dans les dates d’alerte. Louis Freeh, ancien directeur du FBI jusqu’en juin 2001, qualifia de stupéfiante l’affirmation de la Commission selon laquelle les résultats de l’opération Able Danger étaient « historiquement insignifiants ».