Pentagone ou la théorie d’UN complot – 6/11 – Part 2


Par Michel Straugof − Le 11 Septembre 2018

Note au lecteur : nous mettons à disposition l’ouvrage entier au format pdf

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Les gouvernants étasuniens nous jurent leurs grands dieux qu’ils ne s’attendaient pas du tout à cette attaque terroriste. Pourtant, nous l’avons examiné en détail dans le chapitre 3, de nombreux messages semblent avoir été envoyés par les services de renseignement « amis », même si on ne  peut connaître le niveau de véracité de ces informations. Par contre, une opération de renseignement étasunienne de haut niveau, nom de code Able Danger, informait les autorités régulièrement et bien en avance des mouvements de ces terroristes ; elle commença son travail fin 1999, employant 80 personnes. Cofondée par les généraux Hugh Shelton et Peter Schoomaker, commandants en chef du SOCOM (Special Operations COMmand, en français, Commandement des opérations spéciales au Département de la défense), cette opération massive de « data-mining » était chargée de collecter les données publiques sur les réseaux Internet islamistes radicaux et le financement du terrorisme. L’ensemble de leur importante contribution dans cette lutte antiterroriste fut volontairement dévoyée ou enterrée, y compris par notre inévitable Commission. Du haut de sa « grande expérience » en la matière, restant entièrement à démontrer, elle trouva les dépositions du responsable de la cellule et de son adjoint peu fiables et insuffisamment précises. Il faut dire qu’elles allaient a contrario des mensonges officiels sur les non-informations ou autres erreurs volontaires dans les dates d’alerte. Louis Freeh, ancien directeur du FBI jusqu’en juin 2001, qualifia de stupéfiante l’affirmation de la Commission selon laquelle les résultats de l’opération Able Danger étaient « historiquement insignifiants ».

6 – Ben LADEN et les pirates de l’air

1ère partie – 2e partie

Able Danger

Il n’entre pas dans mon propos de détailler parfaitement les activités de cette cellule antiterroriste, mais un exemple au moins montrant la dichotomie entre la réalité du terrain et le jugement bâclé et sans appel de cette Commission. Able Danger avait clairement établi que l’homme identifié comme « Mohamed Atta », soi-disant responsable du commando de 19 terroristes, était aux États-Unis dès janvier-février 2000. Environ 18 mois avant les attentats du 11-Septembre, alors que la version officielle situait son arrivée au mois de juin de la même année ! Que de choses purent être réalisées ou non durant ces 6 mois sans surveillance, c’est effectivement historiquement insignifiant… surtout parce que par trois fois les responsables du SOCOM refusèrent d’autoriser Able Danger à entrer en contact avec le FBI pour lui fournir ce genre d’information. Faut-il relier ce refus de reconnaître le travail accompli avec l’information indiquant que 6 « terroristes », dont Atta, furent entraînés sur des bases étasuniennes parfaitement définies, Maxwell AFB (Air Force Base), Brooks AFB, Pensacola NAS (Naval Air Station) et le Defence Language Institute à Monterey ? Pourtant, le 15 septembre 2001, selon Newsweek et le New York Times cités par Éric Laurent, dans son livre déjà mentionné, ce sont des « sources militaires qui ont fourni au FBI une information suggérant que 5 des pirates (…) ont reçu, dans les années 1990 un entraînement au sein des installations américaines les mieux protégées ». Ni l’armée, ni le FBI n’accepteront de répondre à la moindre question sur le sujet et la contre-offensive du Pentagone sera cocasse : « Les noms évoqués peuvent ne pas nécessairement signifier que les étudiants étaient les pirates de l’air en raison des différences d’âge découlant d’autres informations personnelles ». Dans ce communiqué, tout et son contraire, prouvant embarras et réelle incertitude des rédacteurs. Pour ne pas leur faciliter la tâche, le premier des « pirates », selon son permis de conduire, pièce d’identité majeure aux USA, révèle une adresse à Pensacola en mars 1997 ! Curieusement, la même retenue de vierge effarouchée ne sera absolument pas de mise en ce qui concerne la liste des 19 coupables où, nous l’avons vu en début de chapitre, le plus grand trouble règne pourtant aussi sur les identités.

Les blocages iront jusqu’à priver en mars 2004, le n°2 de l’opération Able Danger, le lieutenant-colonel de l’US Army Antony Shaffer, de l’autorisation de sécurité de la DIA lui permettant d’accéder aux renseignements recueillis, on est dans le grotesque ! Sûrement par hasard, cette interdiction eut lieu quelques temps après qu’il eut révélé, en octobre 2003, à Phlip Zelikow, maintenant bien connu des lecteurs, la qualité de leurs travaux, entre autres, la date de la découverte de Atta. C’était lors d’une entrevue en Afghanistan où Shaffer avait été muté. Outre que la question des raisons profondes de cette mutation peut se poser, il est également possible de s’interroger sur celles du déplacement du « scribe » de la Commission, si loin de ses repères et de sa tache principale de l’époque, alors que nous étions en plein travail de ladite Commission. Au titre des dérives gouvernementales sur cette date et le niveau de ce qu’il fallait cacher aux bons peuples du monde, les 10 000 exemplaires sortis pour la première édition du livre de Shaffer, Operation dark hearth, furent achetés et détruits par le DoD, pour seulement autoriser ensuite, au « pays de la liberté », la parution d’une seconde édition censurée (New-York Times du 26/9/2010). Pourquoi cet autodafé si le gouvernement était parfaitement clair dans ses déclarations ? À la veille d’une audience du Sénat étasunien traitant de cet aspect, en 2005, les témoins-clés de l’opération Able Danger, à savoir Shaffer, le capitaine de la Navy Phillpott (patron d’Able Danger) et Smith furent interdits de parole sur décision de Donald Rumsfeld, ministre de la Défense. On voit le soin global mis à dissimuler la vérité. Nouvelle question sur le même sujet : pourquoi ce comportement hautement suspect de Rumsfeld alors que le dossier gouvernemental est soi-disant si complet et si clair ? Pourquoi ce rejet officiel du travail de Able Danger s’il était si insignifiant, manquant de précision et de fiabilité ? Lors de cette même audience du Sénat, le membre d’Able Danger, Erik Kleinsmith témoigna que dans le cadre des règles de supervision de l’armée US, on lui avait ordonné de détruire l’ensemble des 2,5 téra-octets de documents, ce qu’il avait fait en mai ou juin 2000. À titre de comparaison, cette masse de documents informatiques correspond aux deux tiers de la capacité en livres de la célèbre bibliothèque du Congrès à Washington. Le déni fut partout. En octobre 2005, le député Curt Weldon appela à « une enquête complète et indépendante par l’inspecteur général du Pentagone ». Par hasard ou plutôt sur ordre, elle conclura, bien évidemment, que les souvenirs des 5 témoins membres d’Able Danger « n’étaient pas fiables ».

Il est certain que le fait de supprimer des archives facilitait bien ce genre d’approximation. Autre question pouvant devenir embarrassante, pourquoi cette destruction ordonnée des archives d’Able Danger ? Tous les groupes liés au renseignement savent que de ces archives, surtout avec l’aide de l’informatique, peut surgir un jour le lien permettant le démantèlement de réseaux dangereux. Là où les informations recueillies peuvent permettre de solides avancées, y compris maintenant, dans cette lutte soi-disant sans compromis, on assiste à un autre autodafé incompréhensible. Il y avait-il des connexions insoutenables ?
Fin juin de la même année, lors d’un discours à la Chambre des représentants, Weldon présenta une version grand-format d’un graphique reçu du Dr Eileen Preisser, document ensuite transmis à Stephen Hadley à la Maison-Blanche (adjoint puis Conseiller national pour la sécurité à partir de janvier 2005). Courte explication indispensable sur le Dr Preisser : directrice du LIWA (Land Information Warfare Activity), elle réalisa un rapport sur l’espionnage technologique chinois mi-1999, que le DoD lui demanda de détruire rapidement. Dès avril 2000, elle avait aussi établi que Condoleezza Rice était un risque réel pour la sécurité. Elle vint d’elle-même en aide à Able Danger, entre autres en lui remettant ce graphique, résultat de l’analyse de son service. Pointant le doigt sur la photo de Mohamed Atta au centre du graphique, Curt Weldon demanda : « M. le Speaker (désigne aux États-Unis le président de la Chambre des représentants), pourquoi n’est-il fait aucune mention d’une recommandation datant de septembre 2000 demandant d’arrêter les membres de la cellule terroriste de Mohammed Atta qui contenait trois des terroristes qui nous ont attaqués ? Nous devons poser cette question : pourquoi ces éléments n’ont-ils pas été pris en compte jusqu’à ce jour ? Mon chef de cabinet a appelé la direction de la Commission sur le 11/9 et a demandé explicitement : pourquoi n’avoir pas parlé d’Able Danger dans votre rapport ? Christophe Kojm, adjoint du directeur [Zelikow, NdA] répondit : ‘eh bien, nous avons étudié ces éléments, mais ce n’était pas la direction que nous voulions prendre’. La question, M. le Speaker, est donc la suivante : ‘pourquoi ne voulaient-ils pas aller dans cette direction ? Où cela nous aurait-il menés ? Qui a pris la décision de dire à nos militaires de ne pas arrêter Mohamed Atta ?’ » Ce débat fait la preuve des menées de Zelikow pour aboutir à un document édulcoré et mensonger.

Excellentes questions de l’élu, restées bien sûr sans réponse de la part des responsables, mais prouvant, une fois de plus l’ambiguïté de la situation de ce gouvernement semblant au moins aussi coupable que victime. Une fois de plus, ce comportement ne peut s’expliquer que dans le cadre d’un « inside job ». Les Arabes idiots utiles devaient accomplir leur tour de piste jusqu’au 10 septembre au soir en toute tranquillité et non être arrêtés par le FBI ! Dans la mesure où l’on veut croire à la véracité de la VO et sa lutte acharnée contre le terrorisme, comment justifier la mise sous l’étouffoir d’une cellule aussi dynamique que Able Danger ?

Étranges élèves pilotes

Revenons à nos pirates trop facilement découverts. Première question plus technique venant à l’esprit, lorsque qu’on est Saoudien, pour la plupart et habitant le Moyen-Orient pour la totalité, pourquoi aller apprendre à piloter aux États-Unis? Dans les pays musulmans, Arabie saoudite, Qatar ou autres, il se trouve bien des écoles de pilotage, surtout pour le niveau de qualité de formation requis dans cette opération, si elle a toutefois un jour existé sous cette forme. La moindre recherche rapide sur Internet permet d’en déceler, en commençant par la Saudia Aviation Flight Academy à Riyad ou le Qatar Aeronautical College près de Doha. La discrétion était bien plus grande, les futurs pirates n’avaient plus qu’à prendre un vol régulier la veille de leur détournement pour ne laisser quasiment aucune trace et compliquer sérieusement l’enquête. Bien sûr, cette variante ne peut présenter d’intérêt que dans la mesure ou l’histoire du 11 septembre est véridique. Pourquoi choisir ce pays de mécréants pour lequel il faut un visa, même si la CIA du consulat américain de Djeddah, entre autres, aide beaucoup à contourner l’obstacle des officiers d’immigration ? Dans tous les cas, cette procédure laisse obligatoirement des traces, surtout au vu de la durée du séjour. À ce propos, rare plaisir, savoir que 15 des pirates n’auraient jamais dû avoir le précieux sésame, ne serait-ce que de la façon je-m’en-foutiste dont furent remplis les formulaires. Il est vrai que quand, comme adresse, on indique No ou Hôtel… Tentez d’obtenir un visa de six mois avec ce comportement, vous aurez perdu les quelque 200 euros réclamés d’avance à l’époque pour le fameux tampon ! Volonté flagrante de se faire remarquer et/ou assurance de l’acceptation des précieux sésames dans n’importe quelles conditions ? Le doute sur cette belle histoire ne s’arrête pas là. Il nous est conté par le gouvernement étasunien que tous les avoirs de Ben Laden, dans les banques du monde entier, étaient gelés depuis quelques années, je l’ai évoqué un peu avant, en fait, au moins depuis qu’on lui avait attribué les attentats contre les ambassades. Comment dans ce cas expliquer avec quelle aide financière les soi-disant terroristes ont pu vivre de plusieurs mois à plus d’un an et demi aux États-Unis où le coût de la vie est loin d’être symbolique ? Comment furent financés voyages, cours de pilotage et séances sur simulateur – pas les activités les plus économiques – logements et les divers plaisirs de la vie qu’ils ne se refusèrent pas ? Parce qu’il existe au moins les preuves tangibles de leur séjour sur le sol étasunien, beaucoup plus évidentes d’ailleurs que celles de leur présence dans les avions détournés.

Autre questionnement, en revenant à la spécificité annoncée du Pentagone dans ce drame, notre sujet d’enquête. Si on tente de se fier à la version officielle, à peine capable, quelques mois avant, de faire voler correctement à vue un monomoteur à 150 km/h, comment croire le « terroriste » Hani Hanjour,  brusquement aguerrit par la grâce divine, aux commandes du vol 77 à plus de 800 km/h (selon la VO) ? À peine dégrossi sur un jouet aérien de moins de 2 tonnes aux commandes de vol par câbles, le voilà maintenant capable de jongler avec un avion de près de quatre-vingt tonnes aux commandes électriques ? Outre la totale dissemblance entre les deux types de pilotage, le tout se passe à une vitesse démentielle pour un 757, le cockpit résonnant sans arrêt de l’alerte de dépassement de la VMO (détaillée au sein du chapitre 9), ajoutant encore un peu plus de stress. Il serait, entre autres, devenu assez doué pour se sortir d’une quasi-boucle en descente, sous un important facteur de charge ? Le roman officiel osa même affirmer qu’il réussira sa spirale descendante parce qu’il volait aux instruments… on croit rêver ! Il est effectivement dans une situation très difficile notre pilote d’occasion. Ne connaissant que le vol à vue et n’ayant jamais reconnu son itinéraire, la visibilité par les fenêtres du poste de pilotage, lui permettra uniquement de revoir sa cible, à la fin de son virage. À chaque instant de cette fameuse boucle à « grande vitesse », il ne sait pas où il se trouve exactement ! Bien sûr, tout ce qui se trouve ci-dessus est la reproduction de la vue quelque peu brouillée des choses de la VO que nul n’est contraint de croire. Hanjour aurait piloté avec exactitude durant plus de quarante minutes, je dis bien piloté. Au cours des chapitres 9 et 10, je ferai la démonstration de l’impossibilité de cette version. Dans les belles histoires, du genre de la VO, on ne peut vouloir tout et son contraire. Ou le « pirate » était à bord et il pilotait, incapable de reprogrammer un pilote automatique vers son nouveau but, ou, mon hypothèse, l’avion était sous un auto-pilotage particulier et il n’y avait pas de terroriste dans le cockpit. Au vu de ce qui vient d’être rapporté de cette phase de vol, il est temps de se pencher sur la personnalité du pilote extraordinairement doué présidant à sa réalisation.

Hani Hanjour, Saoudien, possédait, selon la VO, ses brevets de pilote tant privé que commercial, délivrés par une école de l’Arizona, mais on ne sait plus laquelle, puisqu’il en aurait fréquenté plusieurs dans cet État, en 1996, 1998 et 2001. Rien que le nombre de fois qu’il fut contraint de tenter sa chance dans différentes écoles, est un signe flagrant de ses piètres qualités aéronautiques. En supposant que le rapport de la Commission ait enfin rétabli le contact avec la vérité sur ce point, il aurait même été refusé dans une école de pilotage saoudienne ! Première interrogation, à ma connaissance ces brevets n’ont jamais été présentés et donc leur véracité jamais vérifiée. Nous ignorons de ce fait leurs limites, dans la mesure où ils existeraient. Cette non-présentation est déjà le signal fort d’un probable mensonge. Il aurait obtenu une licence de pilote privé (PPL, premier échelon cité ci-après) en trois mois. Surprenante rapidité au vu des commentaires des instructeurs. D’autant plus surprenante que deux autres « terroristes », Atta et Al Shehhi, passant le même diplôme selon une formule dite accélérée chez Huffman Aviation à Venise, Floride, obtinrent le sésame au bout de six mois ! Nous en sommes là au stade de la lessive lavant plus blanc que blanc, nous avons sans doute une formule super accélérée ! Aparté concernant cette école de pilotage, elle connu quelques soucis avec la justice étasunienne, certains de ses avions semblant servir au trafic de drogue avec la Colombie. Pour la suite, plusieurs mois supplémentaires de formation auront permis à Hanjour d’avoir un brevet de pilote commercial – CPC – délivré par la FAA en 1999. Comme le mensonge semble être une religion pour cette Commission, il faudra qu’elle explique comment il put difficilement obtenir le PPL en 2001 et avoir au moins un diplôme aérien beaucoup plus difficile deux ans auparavant ? Ces brevets ne pouvant, en toute logique, se passer que dans l’ordre de difficulté grandissante, nous avons là encore un flagrant enfumage. Le rejet de sa demande de location d’avion monomoteur après test, abordé un peu plus loin, autorise au plus grand doute sur la véracité de cette version. Il ne diminue pas quand on apprend, comme indiqué dans la liste qui suit, que ce CPC n’est accordé que par type d’aéronef (par type d’aéronef, il faut entendre, planeurs, dirigeable, avion à réacteurs, mais absolument pas modèle d’avion, ou de planeur…). Là est aussi l’enfumage ! Il ne concerne en aucun cas un Boeing 757, objet des qualifications suivantes (MCC et ATPL) dans cette même liste, les plus difficiles à obtenir. Alors qu’ils se sont empressés de publier des faux concernant des consignes pour attentat, des manuels de vol en arabe, pourquoi ce néant concernant les diplômes de l’impétrant ?

Loin d’être un détail, voici pour information et dans l’ordre logique de passage, les principales possibilités, liste toutefois non exhaustive :

  • PPL Private Pilot Licence, la base (par exemple pour piloter un Cessna monomoteur à train d’atterrissage fixe).
  • RU Retractable Undercarriage, PPL avec ajout pour les trains d’atterrissages rétractables.
  • MEP Multi Engine Piston, ne nécessite guère de traduction mais ne concerne évidement pas les réacteurs.
  • IFR Instrument Flying Rules, pour le vol sans visibilité.
  • VFR Visual Flying Rules pour le vol de nuit.
  • CPL Commercial Pilot Licence, (appelée CPC aux USA), n’est donné que par type d’aéronef. Voir ci-dessous la liste des obligations pour débuter le stage CPL.
  • MCC Multi Crew Complement, pour le vol en équipage.
  • ATPL Airline Transportation Pilot Licence, seul sésame pour voler officiellement en 757 ou 767 ou tout autre avion… après une formation spécifique sur ce type d’appareil.

Découvert sur Internet, la présentation des conditions d’accès chez Astonfly, formateur au diplôme CPL/CPC :

  • Avoir 18 ans révolus au plus tard le jour de l’examen pratique du CPL,
  • Être titulaire des certificats théoriques du CPL ou de l’ATPL (voir en fin de liste) avec encore au moins 2 mois de validité,
  • Détenir une expérience de 180 heures de vol dont au moins :
    • 100 heures de vol en tant que commandant de bord,
    • 20 heures de vol en campagne en tant que commandant de bord dont une navigation de 300 Nm,
    • 5 heures de vol de nuit.
  • Détenir un certificat médical de classe 1 propre à la réglementation PART-MED,
  • Justifier de l’aptitude à la langue anglaise FCL.055.

Ce CPL, chez Astonfly – comme chez les autres formateurs – comprend la qualification MEP évoquée dans mon listing des qualifications. On retrouve là, hormis l’âge, toutes les contre-vérités répandues dans le rapport de la Commission sur les diplômes réellement possédés. Il ne présentait aucune des conditions exigées pour l’accès à ce stage et il n’y a aucune raison de croire que d’autres écoles soient plus tolérantes, on ne plaisante heureusement pas avec la sécurité en aviation au niveau mondial.

Dans ce maquis de qualifications, que possédait-il réellement ? Une fois de plus, la VO prêche le flou, dans le but de faire croire aux capacités de pilotage de Hanjour en particulier, permettant, d’après eux, d’expliquer l’inexplicable. En acceptant leur belle histoire, on se demande même pourquoi la formation d’un vrai pilote de ligne est si longue et difficile ! Il semblerait toutefois que la dernière école utilisée en 2001 soit la Sawyer Aviation de Phoenix, Arizona, plus connue sous l’appellation d’école de la dernière chance, en disant long sur les capacités de Hanjour. Ces manques seront confirmés par la quasi-totalité des autres instructeurs l’ayant subi. Ce qui ne fait que renforcer ma précédente question, pourquoi ne pas se former localement ? Les commentaires des instructeurs ? Pilote lamentable, très faibles compétences, très mauvais, peu de facultés de raisonnement, mauvais niveau d’anglais, point également confirmé par le rapport officiel évoqué. Rien que ce dernier « détail » prouve l’existence d’une histoire à dormir debout que les médias avalèrent sans la moindre recherche de l’éventuelle erreur (voir le dernier point de la liste des aptitudes nécessaires pour le CPL).

Voici un exemple de composition du simple examen d’aptitude aéronautique en Anglais :

PREMIÈRE PARTIE :

Cette épreuve est destinée à déterminer l’aptitude du candidat à écouter et retranscrire des enregistrements réels d’une liaison entre un aéronef et un organisme de contrôle de la circulation aérienne et d’une émission météorologique (ATIS ou VOLMET).

Le candidat doit être capable de retranscrire en anglais certains éléments de la bande sonore écoutée. Cette épreuve, dont la durée maximum est de dix minutes, est notée de 0 à 20. Le candidat doit obtenir 10 sur 20 à cette épreuve, sinon il n’obtient pas le niveau 4 OACI… et pas son CPL/CPC

DEUXIÈME PARTIE :

La deuxième épreuve est destinée à déterminer la capacité du candidat à communiquer aisément sur tout sujet intéressant les circonstances normales et anormales d’un vol. Le candidat doit être apte à comprendre et exécuter, en langue anglaise, les procédures radio-téléphoniques avec un organisme de contrôle de la circulation aérienne et doit être apte à communiquer, dans cette même langue, avec les autres membres de l’équipage.

Cette épreuve comporte l’exécution d’un vol fictif y compris sa préparation. Le candidat doit s’exprimer et réagir de manière pertinente aux informations et aux instructions qui lui sont communiquées et échanger avec un autre candidat, avec lequel il est censé constituer un équipage, des phrases type dans le cadre d’items prédéterminés. Le candidat n’est autorisé à s’exprimer qu’en anglais. Cette épreuve, dont la durée maximum est de 20 minutes pour chacun des candidats, est notée de 0 à 20. Le candidat doit obtenir 10 sur 20 à cette épreuve, sinon il n’obtient ni FCL 055D ni le niveau 4 OACI.

La notation est réalisée à partir de la grille de notation du NIVEAU 4/5/6 établie par l’OACI selon les critères suivants :

  • Notes minimales pour réussir l’examen FCL 055D et FCL 055 VFR :
  • Toute note inférieure à 10 à l’une des épreuves prévues est éliminatoire. Le candidat qui totalise 30 points est déclaré avoir satisfait à l’examen FCL 055D d’aptitude à la langue anglaise, et au FCL 055 VFR NIVEAU 4 OACI. Il reçoit une attestation de réussite.
  • Pour obtenir le NIVEAU 4 OACI : le candidat doit obtenir une note minimale de 10 à chaque épreuve.
  • Pour obtenir le NIVEAU 5 OACI : le candidat doit obtenir une note minimale de 14 à chaque épreuve.
  • Pour obtenir le NIVEAU 6 OACI : le candidat doit obtenir une note de 18 à chaque épreuve.

Encore une fois tout ce que dit le gouvernement étasunien est réputé sincère. La non-capacité à parler et comprendre parfaitement l’anglais, surtout dans un pays dont c’est la langue vernaculaire, est un obstacle internationalement rédhibitoire pour espérer obtenir des qualifications aéronautiques. Même en France cette lacune était éliminatoire dès avant 2000… sauf à ne pas quitter le territoire national. Là, sans même quitter les USA, il fallait par obligation un niveau correct en anglais pour comprendre les consignes du contrôle au sol et obtenir les diplômes avancés. Leur obtention nécessite que le bénéficiaire soit capable d’assumer toutes les phases d’un vol, loin des délires de la VO prétendant que nos pilotes d’occasion négocièrent l’apprentissage des seuls vols en ligne droite et des virages. Exit décollage et atterrissage… Exit le diplôme aussi, on ne peut, encore une fois, vouloir tout et son contraire !

Un mois avant ce drame, lorsqu’il vint louer un petit monomoteur à l’aéro-club de Freeway, Maryland, le même Hanjour fut invité, comme le règlement intérieur le stipule, sur la demande pressante des assurances, à effectuer un vol de qualification. Nous sommes donc dans le contexte où notre pilote émérite a déjà tous ses soi-disant diplômes. Le moniteur l’accompagnant dans ce test, Marcel Bernard, parle d’un pilote très moyen, ayant eu des difficultés à contrôler et à poser correctement ce monomoteur, doublé d’un anglais particulièrement mauvais. La conclusion de cet épisode lamentable fut un refus de la location de l’avion de tourisme envisagé, signe clair de son niveau aéronautique. Autre question venant immédiatement, à l’esprit : qu’avait-il besoin d’aller louer cet avion de tourisme ne lui apportant rien dans le cadre de sa mission, si loin de l’Arizona… ou si près de Washington pour se faire remarquer ? Comment admettre, dans ces conditions, que le même, sans le moindre entraînement complémentaire avant le 11 septembre – il restait fort peu de temps – fasse preuve d’une telle virtuosité aux commandes d’un appareil 40 fois plus lourd, beaucoup plus rapide et si différent au niveau pilotage ?

Nouvel exemple de mensonge du rapport de la Commission – page 289 – Hanjour et Al-Hazmi ont loué de petits avions [donc plusieurs !, NdA] et effectué des vols de reconnaissance près du Pentagone ! Bien sûr, aucune précision sur l’aérodrome où ces locations furent réalisées, comment ce genre d’extra pouvait tenir dans le budget étriqué défini par ladite Commission. Comment ils purent passer les tests autorisant cette location refusée ailleurs. Nous sommes là au stade du pitoyable, surtout quand le même rapport nous apprend, par ailleurs, que seul Hanjour savait piloter sur ce vol ! Les farceurs de la Commission, à moins que ce soit Zelikow, chargé de rédiger les 500 pages de mensonges et autres approximations, ont quand même dû se dire qu’il fallait sans doute imaginer une reconnaissance sur le site, avant la frappe, surtout en fonction de l’itinéraire choisi. Alors le rapport brode, mais en oubliant les réalités incontournables des lieux envisagés. Outre la zone (P 56A) interdite à tout vol civil sur la rive gauche du Potomac, pratiquement en face du Pentagone, il y a, à proximité directe de cet immeuble, l’aéroport national Reagan (voir un document destiné aux atterrissages sur Reagan Airport dans les annexes). La photo aérienne ci-dessous évite les longs discours.

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Au premier plan, le Pentagone, au fond, le Potomac, entre les deux, une piste particulièrement visible de Reagan Airport, faisant passer les avions quasiment à la verticale du Pentagone. Sans réagir, les contrôleurs aériens auraient laissé un avion de tourisme errer à plusieurs reprises à basse altitude, quasiment au milieu du trafic particulièrement dense d’avions commerciaux (au moins un à la minute en heure de pointe), chargés de passagers et volant à la même altitude, mais à d’autres vitesses ?

Confirmation du doute par un pilote militaire connu, Hosni Moubarak l’ex-président égyptien, lors d’un entretien avec CNN après les faits, sur le côté indispensable de telles reconnaissances : « … Ceux qui ont fait ça ont dû survoler longtemps cette région. Le Pentagone n’est pas très haut. Pour foncer droit sur le Pentagone comme ça, un pilote doit avoir beaucoup survolé cette zone pour connaître les obstacles qu’il rencontrera en volant à très basse altitude avec un gros avion commercial avant de toucher le Pentagone à un endroit précis. Quelqu’un a étudié cela très bien, quelqu’un a survolé longtemps cette zone. » Moubarak fut pilote, tant de chasse que d’avions de transport, au sein de l’Armée de l’air égyptienne, on peut donc considérer son avis comme motivé. Il ne parle pas d’entraînement avec un Cessna monomoteur mais d’un gros avion, évidence au niveau des automatismes à prendre, afin de piloter un tel engin dans des conditions pas très faciles pour un pilote professionnel, hors de propos pour notre pirate. Nos lampistes arabes ont-ils effectué la moindre reconnaissance au-dessus de leurs objectifs, base de toute mission, surtout de cette importance ? Qui et comment a déterminé cet itinéraire impraticable pour le débutant qu’on veut nous imposer au Pentagone ?

Simulateur de vol, l’explication providentielle

Pour noyer le poisson et faire croire à des qualités de pilotage non découvertes à ce jour, le même document parle d’entraînement en simulateur. Si cette pratique fait partie du travail d’un pilote professionnel, elle ne palliera pas les lacunes de pilotage, ni la différence de machine habituellement utilisée. Pour information, un pilote professionnel possédant 20 000 heures de vol, passant du Boeing 747 à l’Airbus A 340, fait plusieurs mois de formation, entre autres sur ce nouveau matériel. Alors notre « terroriste » et ses 21 heures… Si vous voulez obtenir d’un pilote des automatismes absolus, le cockpit de son futur avion ne doit présenter aucun secret pour lui, il doit pouvoir faire les gestes nécessaires les yeux fermés. Mais, comme pour les voitures, d’un avion à l’autre, outre les réactions en vol variant, les différentes manettes et autres interrupteurs ne se trouvent pas toujours à la même place, pas plus que compteurs et écrans. Il faut donc absolument se former sur le simulateur de l’avion prévu. Machine au coût prohibitif pour n’importe qui, elle est généralement et uniquement la propriété des centres de formation les plus importants et/ou des grandes compagnies aériennes possédant le modèle d’avion correspondant. La spécialisation en est là, dans la plupart des cas, il existe un simulateur par type d’avion moderne, en service à l’instant T. Alors Hanjour et les autres comparses pointés du doigt sans apporter la moindre preuve, je l’ai déjà évoqué, où ont-ils été entraînés ? Quelle compagnie a laissé ces inconnus sans pedigree « jouer » un certain nombre d’heures avec une machine coûtant plusieurs millions de dollars ? Pour Hanjour, il semblerait qu’il s’agisse de la Pan Am International Flight Academy. Il y aurait pratiqué 21 heures d’entraînement sur un simulateur de Boeing 737. Sans doute une des seules vérités du rapport, dans la relation de ces faits, Miami ne possédait effectivement pas de simulateur de 757. Globe-trotter Hanjour ! Il fait partie des quatre installés à San Diego, Californie, passe ses diplômes en Arizona et fait ses séances de simulateur en Floride.

Si les « enquêteurs » de la VO pensaient rassurer leurs lecteurs avec cette précision, l’erreur est de taille. Le 737, biréacteur de la génération précédente, possède des caractéristiques de vol, un poste de pilotage en général et un tableau de bord en particulier reflétant bien son âge. Au lieu du style « enfants de la télé » ou « glass cockpit » des écrans numériques que Hanjour découvrira dans le 757, il se retrouva face à une profusion de compteurs à l’ancienne, ne pouvant que mieux le perdre le jour J, où il ne les retrouvera pas devant lui. Pour mieux cerner l’étendue de ces différences, le chapitre 10 comporte les photos des deux cockpits, elles se passent de commentaires. Comme si vous travailliez sur un simulateur de 2CV chevaux Citroën pour vous préparer à piloter une Formule 1, dans les temps d’une qualification sur un circuit ! Parcourons les programmes de passage au simulateur de cette entreprise. Les  différents stages existants sur Boeing 737-200, puisque la VO nous indique cet avion pour son entraînement, exigent, comme qualités requises minimales pour y accéder, un brevet de pilotage sur avions multimoteur et de vol aux instruments. Cette imposition étant bien sûr valable quelque soit le type de simulateur choisi. Cela semble d’ailleurs tout à fait normal, que viendrait faire un débutant sur des machines et des programmes d’entraînement au vol qu’il est incapable de maîtriser ? Comment alors expliquer que ce même débutant, à peine capable de faire voler un petit avion de tourisme à vue et ne possédant pas ces qualifications, même aux dires du rapport, puisse accéder à ces machines ?

Comment espérer voir du personnel hautement compétent  perdre son temps avec des clients ne possédant pas la moindre parcelle des formations exigées ? Comment même espérer qu’une école telle que celle citée, une des plus cotée dans cette spécialité, accepte ce genre de candidat ne répondant à aucun des critères exigés ? Sinon, pourquoi émettre des critères ? La VO confondrait-elle formation aéronautique et fête foraine ? Il est vrai que le message totalement erroné à faire passer était la facilité de piloter un avion commercial pour justifier nos terroristes aux commandes. La conclusion sur ce point est que la trop fameuse Commission n’a même pas eut la décence ni la curiosité d’interroger le site Internet de cette école. Dommage, il aurait confirmé les restrictions d’accès que j’indique et le mensonge latent véhiculé. Confirmation de cette tendance au mensonge sur le même sujet. Page 291, belle histoire sur Moussaoui, autre « pirate » surnommé « le vingtième » par les médias, ayant sélectionné un entraînement sur simulateur de Boeing 747, également à la Pan Am Academy, mais sur le site de Eagan, Minnesota, banlieue sud de Minneapolis. La précision du lieu et du type d’avion vient du rapport. Outre qu’aucune précision sur le type de 747 n’est donnée, quand on interroge le site de cette école sur Internet, on apprend avec surprise que les simulateurs  pour ce type d’avion sont uniquement à Miami et Denver ! Minneapolis ne procure des cours que sur CRJ 200, 700, 900 (Bombardier) et EMB 175 (Embraer)…

Il est très improbable qu’à l’été 2001 une implantation de simulateur de Boeing 747 ait existé à cet endroit, beaucoup moins porteur que ceux cités plus haut. Installation et déménagement ont un coût suffisamment lourd avec ce type de machine fragile pour éviter ce genre de manipulation. Pour compléter le tableau, Moussaoui ne disposait que de 50 heures de vol, aucun vol en solo et aucun diplôme, même pas le PPL, l’entrée de gamme ! En reprenant ce qui fut dit plus haut sur les qualifications nécessaires pour avoir accès aux stages sur simulateur, on mesure l’ampleur de la supercherie. Toutefois, page 320, beaucoup plus loin, le rapport reconnaît que Moussaoui n’avait pas les qualifications nécessaires mais qu’il avait déclaré faire ce stage pour son ego ! Comment imaginer qu’une des meilleures écoles de pilotage des USA succombe à ce genre d’argument ? L’enquête, de plus, faisant état du nom du formateur, il n’est pas possible de laisser croire à l’utilisation d’un logiciel de type Flight Simulator sur un PC.

La même réflexion peut être faite pour Atta et Al-Shehhi, avec leurs six heures de simulateur de vol de 737 également, payées 1500 dollars en cash au SimCenter de l’école de pilotage d’Opa-Locka Airport, près de Miami. Six heures de simulateurs pour piloter un avion lourd ne correspondant même pas au simulateur utilisé ! Ben Laden, si toutefois il avait une quelconque responsabilité dans cette sinistre aventure, ne pouvait pas et là, il n’y a aucun doute, depuis sa grotte afghane, avoir accès au genre de perle rare décrite par les « moustachus », qu’ils soient civils ou militaires. Jamais des pilotes de cette qualité, musulmans ou non, n’auraient accepté d’aller se tuer dans le plus total anonymat, en écrasant leur avion sur un objectif défini. Ils ont tant d’occasions et de plaisir à piloter ! Maintenant, placez ce portrait réaliste mais pas du tout flatteur de Hanjour en face des commentaires de pilotes professionnels, s’inclinant tous devant le très haut niveau de pilotage nécessaire à cet inconnu : « C’est pratiquement la technique d’un pilote de chasse, pilote brillant, etc… ». On ne peut faire autrement que d’être, au moins, envahi par le doute. La réalité l’emportant toujours sur les impressions, il est plus que probable qu’il n’a jamais tenu le manche du 757, à la condition première qu’il fut bien à bord, ce que le FBI est toujours incapable de prouver.

Assistance mondiale ?

Certes, on sait que le Lieutenant-Général Mahmud Ahmad, patron de l’ISI pakistanaise, fit verser 100 000 dollars sur le compte de Atta en août 2001, sans d’ailleurs qu’on ait la moindre précision sur la provenance réelle de ces fonds. Mais avant cette date ? Trésorier partiel des pirates, il était en fait à Washington le 11 septembre, prenant son petit déjeuner avec le sénateur Démocrate Bob Graham et Porter Gross, un Républicain, membre de la Chambre des représentants. Il participa, avant cette date, à une série de réunions au sommet à la Maison Blanche, au Pentagone, au Conseil national de sécurité, avec Georges Tenet, alors chef de la CIA, et avec Marc Grossman, sous-secrétaire d’État aux affaires politiques. Quand le Wall Street Journal révéla qu’Ahmad avait versé de l’argent aux pirates de l’air, le président Pervez Mucharraf l’obligea à « prendre sa retraite ». Pourquoi les États-Unis, s’ils sont vraiment d’innocentes victimes de ce mauvais coup, n’ont-ils pas alors demandé à ce qu’il soit interrogé et poursuivi en justice ou même extradé aux USA ? Si je base mon calcul sur le versement de l’ISI, alors qu’il restait au maximum un mois à nos candidats pirates, les besoins financiers de ces hommes ont dépassé allègrement le million de dollars. Cette somme n’a d’ailleurs rien d’extravagant pour faire vivre et voyager 19 personnes dans les conditions décrites et dans les zones choisies, parmi les plus chères des USA (Floride et Californie). Le rapport de la Commission se contentant de 400 000 à 500 000 dollars pour le coût global de cette opération, devra expliquer comment il parvient à faire tout ce qu’il nous expose avec si peu, les premiers « terroristes » étant arrivé début 2000. Même cette somme volontairement sous-estimée n’explique en rien sa provenance. Pareille dotation ne se dissimule pas facilement sous son matelas dans une grotte afghane. Qui a fourni une telle masse financière, sachant qu’elle était irrémédiablement perdue et qu’il était difficile d’espérer en faire une quelconque publicité ? Quels sont les pays, organismes ou entreprises ayant participé à cette action de « sponsoring » depuis la prise de la décision de cette soi-disant attaque terroriste et au moins jusqu’en août 2001, date du dernier versement ?

Une nouvelle opération d’enfumage a lieu au moment où je rajoute ce paragraphe, en mai 2016. Dans les médias étasuniens, la question du rapport de 28 pages déclaré secret-défense par Bush et enfermé dans un lieu fortement protégé, revient sur le devant de la scène. Dans nos médias beaucoup moins, on ne fâche pas un excellent acheteur d’armement made in France. On assisterait à un soi-disant conflit entre Obama et le trône saoudien sur les éventuelles retombées d’une loi destinée à punir ceux qui aidèrent, financièrement et/ou sur le plan logistique, nos 19 Arabes à tout faire.

Le sénateur Bob Graham déjà évoqué, président de la Commission permanente du Sénat sur le Renseignement, a dit à ce sujet : « Je pense qu’il existe de nombreuses preuves probantes qu’au moins quelques terroristes étaient assistés et non uniquement financés… par un gouvernement étranger souverain. » Dans ce contexte, Horst Ehmke, ancien coordinateur des services secrets d’Allemagne de l’Ouest, a observé : « Les terroristes n’ont pas pu mener à bien une telle opération avec quatre avions détournés sans le soutien d’un service secret. » Par contre, le gouvernement des États-Unis a même soutenu la position saoudienne au tribunal, ils ne peuvent être assignés en justice parce qu’ils disposent de l’immunité des États souverains. Immunité à géométrie variable en fonction de la cote d’amour du pays en question à Washington. Allez voir si Corée du Nord, Iran, Venezuela ou quelques autres bénéficieraient de la même immunité dans les mêmes conditions ! Selon le rapport de la commission du 11-Septembre, l’Arabie saoudite a depuis longtemps été considérée comme la source essentielle de financement de la nébuleuse al-Qaïda grâce à ses riches citoyens et au soutien substantiel du gouvernement, donc du trône. Actuellement, la même dérive est reconnue en Syrie avec l’aide financière des mêmes vis à vis de Daesh. Il est vrai que l’Arabie saoudite n’est qu’un Daesh ayant réussi ! Thomas Kean,  président de la commission du 11/9 se souvient avoir enfin eu la possibilité de lire ces vingt-huit pages « tellement secrètes que j’ai dû obtenir toutes les habilitations de sécurité et aller dans les entrailles du Congrès avec quelqu’un me surveillant de près ».

Il se rappelle aussi avoir pensé à ce moment-là que la plus grande partie de ce qu’il lisait n’aurait jamais dû être gardée secrète. Mais l’attention portée sur les vingt-huit pages cache le fait que beaucoup de documents importants sont encore classés secret – « des tas de choses », dit Kean, dont, par exemple, les auditions de George W. Bush, Dick Cheney et Bill Clinton par la Commission du 11 septembre. « Je ne vois pas une seule chose dans notre rapport qui devrait rester secrète dix ans après » dit-il encore. Le 11-Septembre peut bien faire désormais partie de l’Histoire, mais un certain nombre d’événements ayant conduit à ce jour dramatique demeurent cachés parce que révélant certainement autre chose comme piste que nos idiots utiles. C’est là encore du grand art. Comme les enfants privés de quelque chose de fort banal se précipitent dessus dès l’autorisation donnée… parfois même avant, sans réfléchir plus loin, médias et politiques se sont précipités sur ce document dès qu’il fut libéré du sceau sacré du secret. Tout content de cette trouvaille, aucune réflexion sur le fait que ces feuillets ne confirment que l’aide logistique, le reste est entré dans les esprits depuis le 11 septembre par le matraquage officiel. La méthode Coué….

Voici certains faits montrant une assistance globale de nos idiots utiles (Selon The New Yorker du 09/09/2014) : « En janvier 2000 [un an et demi avant les faits, NdA], les premiers pirates de l’air, deux ressortissants saoudiens, atterrissent à Los Angeles après avoir assisté à un sommet d’Al-Qaïda à Kuala Lumpur en Malaisie.  Nawaf al-Hazmi et Khalid al-Mihdhar arrivent avec des compétences très limitées en langue anglaise et sans expérience de la culture occidentale. [Par le plus pur des hasards, ils obtinrent leur visa magique à Dubaï dont le chef d’agence de la CIA, Mitchell, entretient des liens étroits avec Oussama Ben Laden, NdA]. Pourtant, grâce à une incroyable série de circonstances, ils sont arrivés à obtenir tout ce dont ils avaient besoin, d’un logement à des leçons de pilotage. Durant leurs premiers jours à L.A., des témoins repèrent les deux futurs pirates de l’air à la mosquée du roi Fahd en compagnie de Fahad al-Thumairy, fonctionnaire du ministère des Affaires islamiques, rattaché au consulat saoudien, connu pour ses opinions extrémistes. Plus tard, les enquêteurs du 11-Septembre le jugeront menteur et suspect ; en 2002, Thumairy s’est vu retirer son visa diplomatique et fut expulsé pour des liens supposés avec des terroristes, on lui interdira de rentrer aux États-Unis. Deux semaines après que Hazmi et Mahdhar furent arrivés à Los Angeles, un bienfaiteur fit soudain son apparition. Il s’agit d’Omar al-Bayoumi, saoudien de 42 ans, réputé travailler pour une entreprise saoudienne de services aéronautiques, Dallah Avco. Alors qu’il y touchait un salaire, il semblerait que, pendant ses sept années passées en Amérique, il n’ait jamais travaillé pour cette entreprise. Bayoumi avait des contacts fréquents avec l’ambassade saoudienne à Washington, ainsi qu’avec le consulat à Los Angeles. Il était largement considéré comme un espion saoudien par la communauté arabe expatriée, le gouvernement saoudien niant qu’il le fût, bien que lui versant un salaire. Même avant le 11-Septembre, il était sur les listes du FBI comme agent saoudien. Avec un ami, Bayoumi quitta San Diego où ils vivaient pour rejoindre Los Angeles. Le matin du 1er février 2000, Bayoumi se rendit au consulat saoudien où il rencontra pendant prés d’une heure Fahad al-Thumairy, qu’il considérait comme son conseiller spirituel. Des factures de téléphone montrent que Thumairy était en contact régulier avec Bayoumi. Après cette entrevue, Bayoumi et son ami se rendirent dans un restaurant halal de la ville de Culver City. Bayoumi dira plus tard aux enquêteurs que c’est lors de ce repas qu’il entendit deux hommes discuter en arabe avec l’accent du Golfe : Hazmi et Mihdhar. Il engagea la conversation avec eux et décida non seulement de les prendre sous son aile, mais aussi de les aider à déménager à San Diego et à s’y établir. Il leur trouva un appartement dans son propre immeuble, leur avança la caution et leur premier mois de loyer (qu’ils lui remboursèrent d’ailleurs immédiatement), les apprenti-pirates n’ayant pas de compte-chèques, et fut cosignataire de leur bail. Il a même donné une petite fête en leur honneur et les aida à se procurer des papiers, et à s’inscrire à des cours d’anglais et à une école de pilotage. Il les présenta aussi à des membres de la communauté arabe, dont peut-être l’imam d’une mosquée locale, Anouar al Awlaqi. Il n’y a pas de preuve que Bayoumi ou Thumairy aient su ce que les futurs pirates envisageaient de faire, et il est possible qu’ils aient seulement essayé d’aider des coreligionnaires [comme dans un roman de la série Harlequin ? NdA]. Toutefois, le jour même où les pirates arrivaient à San Diego, accueillis par Bayoumi, on a téléphoné quatre fois du portable de ce dernier à l’imam de la mosquée de San Diego, Anwar al-Awlaki déjà entrevu. Né en Amérique, ce dernier allait avoir, une décennie plus tard, la réputation d’être responsable de la propagande d’Al-Qaïda et un important agent au Yémen, jusqu’à ce qu’un drone de la CIA ne l’abatte. » [Pas un mot sur les évidents dommages collatéraux liés à cet assassinat dans la population locale innocente, un « terroriste » ne prêchant qu’exceptionnellement en plein désert, NdA].

« En janvier 2001, toutefois, un an après être devenu le conseiller spirituel des pirates, il  quitta San Diego pour Falls Church, en Virginie. [Par le plus grand des hasards, c’est dans cette petite ville que résidaient les deux frères de Oussama Ben Laden, NdA]. Quelques mois plus tard, Hazmi, Mihdhar et trois autres pirates allaient l’y rejoindre. Un autre Saoudien qui était à San Diego à ce moment-là, Oussama Basnan, se lia d’amitié avec Hazmi et Mihdhar. En l’occurrence, la femme de Basnan recevait des dons de bienfaisance de la princesse Haïfa, femme du prince Bandar, au moins officiellement ambassadeur d’Arabie à Washington. Les paiements – qui ont atteint pas moins de 73 000 dollars sur une période de trois ans – étaient supposés financer le traitement d’un problème de santé dont souffrait la femme de Basnan. Selon des plaignants du procès contre les Saoudiens, une partie de cet argent a été utilisée pour soutenir les terroristes de San Diego. Cependant, le FBI n’a trouvé aucune preuve que l’argent ait été remis aux pirates, et la commission du 11/9 n’a trouvé aucun lien avec la famille royale. » Il faut dire que cécité et surdité régnaient en maîtres au sein de cette Commission. « Nous affirmons que les prétendues ‘œuvres de bienfaisance’, mises sur pied par le gouvernement du Royaume pour propager l’idéologie wahhabite radicale à travers le monde furent les principales sources de financement et d’aide logistique d’Al-Qaïda pendant plus d’une décennie jusqu’aux attaques du 11 septembre », m’a dit Sean Carter, un des principaux avocats impliqués dans le procès. « Ce n’est pas une coïncidence si ces prétendues œuvres de charité étaient encadrées par le ministère des affaires islamiques qui, depuis sa création en 1993, assume la principale responsabilité dans les efforts du royaume pour diffuser l’islam wahhabite ». Quand le rapport fut publié, la phrase qui attira le plus l’attention est la suivante : « Nous n’avons trouvé aucune preuve que le gouvernement saoudien en tant qu’institution, ou que de hauts fonctionnaires saoudiens à titre individuel, aient financé l’organisation. » J’espère que cette belle histoire de coïncidences où il ne manque que la fée Clochette vous aura convaincu au moins sur la responsabilité de l’Arabie pour ce qui est de la logistique. Sa complicité, et à très haut niveau, semble acquise au travers de la réalité de ces 28 pages, cette querelle d’amoureux n’est là, je pense, que pour cacher le reste, le plus important.

Pendant qu’on occupe les esprits à travers les médias avec la logistique, on évite de se pencher de plus près sur la vraie question : où sont les preuves de la présence dans les aéroports concernés, puis à bord des avions, de nos 19 Arabes ? Aucune n’a jamais été fournie et cette absence restera éternellement la réalité de ce dossier. Cela permet aussi de mieux camoufler cet « inside job », évidence de plus en plus prégnante de cette affaire. Seuls les amalgames officiels permettent de faire la liaison, encore une fois restant à démontrer, entre la présence certaine de nos Arabes à tout faire sur le sol étasunien et leur participation active dans les attentats. Il est même probable que le financement des « terroristes » durant leur séjour aux États-Unis ait été négocié entre le gouvernement étasunien et le trône saoudien, ce dernier sachant que les hommes envoyés étaient de toute façon perdus. Il est vrai que quand on coupe mains et têtes en public, quasi journellement, ce genre de « détail » n’a guère d’importance.

Flou artistique et contradictions multiples

Interrogation forte que je viens de relancer, où sont les preuves, pas les affirmations gratuites et non étayées, de la présence de nos Arabes dans les quatre avions ? Ce point est directement en liaison avec le précédent et là aussi, le pouvoir étasunien a établi une liaison qu’il est incapable de démontrer. Oui, nos 19 Arabes à tout faire séjournèrent aux États-Unis, oui ils y menèrent une vie dissolue pour laisser un souvenir, oui certains prirent des cours de pilotage, mais au-delà ? Les seules images connues de ces « terroristes », montrent deux compères, enregistrés à l’issue de leur nuit de débauche à Portland, accédant  à la navette régionale les ramenant à Boston le 11 septembre au petit matin. On y voit Atta et son complice passer le contrôle. Ainsi, deux « terroristes » peuvent être filmés avant leur embarquement à Portland, aéroport régional, dont les besoins sécuritaires étaient beaucoup moindres et il n’existerait aucune trace de leur passage et de celui des autres dans des aéroports internationaux autrement équipés ? Quand je parle d’images, il s’agit de celles délivrées, comme à Portland, par les caméras de surveillance du monde entier, c’est-à-dire indiquant sur l’écran date et heure de la prise de vue, à la seconde près et quelques autres informations. Sinon à quoi serviraient-elles, ne serait-ce que sur le plan judiciaire, si le besoin s’en faisait sentir ? Pour ne pas sortir de notre propos, qu’en est-il à Washington-Dulles ? Qu’il s’agisse des  salles d’embarquement où obligatoirement ils devaient passer, des comptoirs d’enregistrement ou encore des zones de fouille, rien. Pas une image montrant un ou plusieurs de nos coupables emblématiques. Le terroriste furtif ? Ce manque est tellement troublant pour le dossier que les autorités montrèrent quelques vues de quelques « terroristes » estimés être à Washington-Dulles, comme par hasard totalement démunies des indications ci-dessus ! L’aéroport international de la capitale des États-Unis non muni des caméras réglementaires ?

Court développement sur ce nouvel enfumage. La vidéo en question montre deux des 19 « pirates », soi-disant à Washington-Dulles, et fut présentée par Associated Press en juillet 2004… la veille de la publication du rapport de notre commission ! Bis repetita, comme la « vidéo » de Ben Laden diffusée juste avant la réélection de Bush, l’infirmière koweïtienne ou un des multiples autres enfumages dont les États-Unis sont coutumiers depuis la nuit des temps ? Bien sûr, notre vidéo de Dulles fut ratifiée par le FBI ce qui, je vous le concède, de nos jours ne veut pas dire grand chose, sinon rien. Elle pose de sérieux problèmes de cohérence pour sa possible authenticité. Sur les vidéos de sécurité classiques, je l’ai abordé, l’heure et la date sont incrustées dans l’image selon un processus authentifié, avec l’identifiant de la caméra, permettant de connaître la zone qu’elle surveille. La vidéo publiée en 2004 ne contient, certainement par hasard, aucune de ces données. (Rowland Morgan et Ian Henshall, 9/11 Revealed : The Unanswered Questions (Carroll & Graf, 2006), p.118.)+ (Jay Kolar, What We Now Know about the Alleged 9-11 Hijackers, par Paul Zarembka, éditions, The Hidden History of 9-11, mis à jour dans une 2e édition (New York : Seven Stories, 2008),pp. 3-44). Les caméras de surveillance 24/24 utilisent de plus des prises de vues accélérées à intervalles de 1 seconde, pour satisfaire aux limites de stockage de données. Curieusement, la vidéo enregistrant al-Mihdhar et Moqed a été tournée à 30 images par seconde (30fps), performance de toutes les caméras disponibles pour le grand public, dans n’importe quel magasin de la planète. Forte suspicion, pour le moins, que cette vidéo n’a pas été tournée par un dispositif de sécurité à l’aéroport de Dulles, mais plutôt genre oncle Donald filmant Fifi, Riri et Loulou récupérant leurs bagages. La Commission va jusque préciser que les supposés pirates de l’air al-Mihdhar et Moqed passèrent le point de contrôle de sécurité à Dulles et furent enregistrés sur un circuit fermé de télévision (CCTV) à 7 h 18, Hani Hanjour s’y retrouverait à 7 h 35. Alors que le pouvoir cherchait par tous les moyens à donner quelques preuves de la véracité de son propos, jamais la soi-disant vidéo signalée dans le rapport ne sera présentée au public et encore moins à la justice. Plus de 300 caméras sur cet aérogare dont les enregistrements sont conservés 30 jours. Chaque bande fut examinée image par image par des techniciens des  systèmes d’information, avec des homme du FBI par dessus leur épaule pour être sûr que rien ne soit dissimulé. David Brent, informaticien employé par IT System, a déclaré : « En 2001, je travaillais pour un fabriquant [IT System, NdA] qui à l’époque avait son système de vidéosurveillance à l’aéroport international Dulles de Washington, et au Pentagone [donc avec de vraies caméras de vidéosurveillance et non pas la plaisanterie présentée par les autorités !, NdA]. Après les attentats du 11/9, j’ai fait partie de l’équipe qui avait la dure tâche de visionner toutes les vidéos de l’aéroport, avec plusieurs autres agents qui regardaient par-dessus nos épaules. Avez-vous remarqué que j’ai précisé TOUTES les vidéos ? Ça veut dire chaque image des quelques 300 caméras sur une durée de 30 jours. Cela nous a pris 3 semaines à raison de 15 heures par jour. » (David Brent, The CSI Effect : How TV is Changing Video Surveillance, Security InfoWatch, 15 février 2011).

Pas une bande n’a été dévoilée depuis cette date par le gouvernement pour étayer sa thèse. Officiellement et juridiquement parlant, nous n’avons qu’une vidéo non conforme montrant des personnes passant un point de sécurité non identifié, à une date inconnue ! Raccorder ces vues à l’embarquement de nos pirates sur le vol 77 semble complètement éthéré et juridiquement non recevable. Mais la Commission ira encore plus loin dans le mensonge. Ils assurèrent, dans leur rapport, avoir soumis aux experts du système informatique CAPPS (Computer-Assisted Passenger Prescreening System, en français, Système de vérification préliminaire de passagers assisté par ordinateur), la bande vidéo de l’examen de certains de nos « pirates » repérés par le détecteur manuel. Les frères Al-Hazmi subirent une vérification indiquée comme approfondie par les douaniers, l’un d’eux n’avait même pas sur lui un papier d’identité avec une photo et ils le laissèrent passer ? Bien sûr, pas une image de cet intermède, alors que comme tout lieu pouvant amener des problèmes, il existe une sinon plusieurs caméras… Bizarrement, alors que le déclenchement de cette CAPPS est heureusement très peu fréquent, les agents d’enregistrements ne gardent aucune mémoire de cet incident dans leurs entretiens avec le FBI. Curieusement aussi, selon un entretien récemment rendu public (daté du 26 septembre 2001) avec l’agent d’enregistrement à l’aéroport de Dulles, Allex Vaughn, qui s’est occupé des frères al-Hazmi, il ne mentionne pas qu’ils furent marqués par le système CAPPS pour un examen additionnel. (https://fr.scribd.com/document/13950309/T7-B17-Screeners-9-11-and-Check-In-Fdr-FBI-302s-Screener-and-Check-In-InterviewsFBI)Allex Vaughn Interview, 26 septembre 2001). M. Vaughn a dit qu’on lui a montré l’image du système de sécurité provenant de la caméra de surveillance voisine #31, révélant soi-disant les frères al-Hazmi, mais cet enregistrement n’a jamais été publié. (Ibid., Interview d’Allex Vaughn, 26 septembre 2001).

Pour en finir avec cette étude détaillée d’un nouveau mensonge, le rapport de la Commission déclara qu’Hani Hanjour et les frères al-Hazmi occupaient des sièges de première classe (page 22). Brenda Brown qui enregistrait les passagers de première du vol AA 77 ce matin-là fut interrogée par le FBI le 17 septembre 2001 et s’est souvenue avoir enregistré quelques passagers lors de ce qu’elle a appelé « une journée peu chargée », (30% de remplissage sur le vol 77 et moins encore en première !), mais ne s’est rappelée d’aucun passager masculin de type arabe. (https://fr.scribd.com/document/13950309/T7-B17-Screeners-9-11-and-Check-In-Fdr-FBI-302s-Screener-and-Check-In-InterviewsFBI)Interview de Brenda Brown, 17 septembre 2001) [ B – présentation]. Si après toutes les péripéties détaillées dans le texte sur cet embarquement toujours non prouvé, les agents ayant traité ce problème, loin d’être fréquent, ne se souviennent de rien, c’est sans doute que cette belle histoire ne comprend pas grand chose de réel. Ces tentatives bafouillantes portent quelque discrédit complémentaire sur la volonté officielle de faire croire qu’ils disaient la vérité. En fait, il est plusieurs fois fait référence à des images vidéos dans les annexes, dudit rapport, soi-disant issues des caméras disposées par la Metropolitan Washington Airports Authority. Aucune ne fut exhibée, alors que, si elles existaient vraiment, elles ne pouvaient que soutenir leur thèse ?

Dès 13 heures 10 le 11 septembre, comme il est habituel de le faire après chaque crash aérien, n’importe où dans le monde, American Airlines édita les listes des passagers et des membres d’équipages, dont celle du vol 77 nous intéressant plus particulièrement. Cette liste, diffusée par Associated Press, révéla toutefois rapidement un problème important, selon Éric Laurent déjà cité (page 81) « AA 77, on fait état de 64 victimes, la liste officielle n’en recense que 56 et aucun des cinq terroristes. Le rapport final de la commission indique 58 passagers (dont les 5 terroristes », NdA). Lorsque le FBI prit le relais, informations sur les passagers, récit de son vol, y compris heure de décollage, devinrent brusquement secrets, American Airlines, les autorités de l’aéroport de Dulles et même FAA expliquant l’interdiction leur étant faite par le même FBI de donner le moindre détail. Le Washington Post comme CNN feront part de cette entrave dans leurs compte-rendus (washingtonpost.com/ac2/wp-dyn/A18970-2001sept12 + cnn.com/SPECIAL/2001/trade.center/victims/AA77.victims). Ce fait corrobore le témoignage de l’hôtesse du comptoir d’enregistrement des premières classes du vol 77 évoqué un peu plus haut. Par définition, les pointages des compagnies aériennes sont fiables pour plusieurs raisons. Comme le fret et la météo, ils aident les commandants de bord à calculer la quantité de carburant qu’ils vont emporter et sont également indispensables pour, en cas de crash, prévenir les familles… et les assurances pour indemnisations. À ce titre, on y trouve âge, sexe, situation de famille, adresse et activité professionnelle. Il est quasiment impossible, mais faisons l’effort d’y croire, qu’une liste présente une erreur, portant sur un individu, mais quatre listes, dans deux compagnies différentes, parmi les plus importantes au monde, avec un écart total de 19 noms, comme par hasard les 19 « terroristes »

Le procès jugeant Zacarias Moussaoui en 2006, fut l’occasion de confirmer les soucis du gouvernement Bush avec cette vérité. L’inculpé fit de nombreuses demandes pour avoir accès à des documents classés confidentiels et le droit d’appeler des prisonniers dits d’Al-Qaïda détenus à Guantánamo comme témoins, notamment Bin al-Shibh. Les procureurs, donc l’État, les rejetèrent sous le prétexte un peu trop facile et un peu trop souvent utilisé par le gouvernement depuis ce 11 septembre, de menaces potentielles à la sécurité nationale ! Ce blocage amena la juge Leonie Brinkema à interdire aux procureurs de demander la peine de mort ! La position du gouvernement se trouva néanmoins renforcée, un autre tribunal lui donnant raison dans son refus de témoignage en direct de trois terroristes tenus au secret absolu par les autorités étasuniennes. Outre la confirmation par une cour d’appel, la  Cour suprême, saisie par la défense, refusa d’examiner leur requête. Justice et démocratie US étaient en marche. Attitude pour le moins troublante chez des gens si sûrs de leur fait, au moins dans le verbiage. Pourquoi cette crainte avec un dossier « en béton » vanté comme tel par la phalange gouvernementale, avec des responsabilités aussi bien définies ? Où se situe le danger pour la sécurité nationale si des prisonniers confirment l’appartenance de Moussaoui à la nébuleuse terroriste auteur des attentats ? Mais ce procès mit aussi en avant les imbrications des différents services de sécurité et/ou de renseignements dans cette affaire, ne donnant pas une vision très saine de la situation. Le député républicain de Pennsylvanie Curt Weldon déjà cité, déclara à la barre du tribunal que le gouvernement en savait plus sur ce drame du 11 septembre qu’il ne le prétendait. Il évoqua l’opération secrète du Pentagone Able Danger lors de laquelle quatre des dix neuf « terroristes » avaient été identifiés un an et demi avant les attentats ! Cette opération a été abordée plus tôt dans ce même chapitre.

Des traces parfaites et bien évidentes

Détail intéressant toutefois, le stage choisi par Hanjour comprenait 34 heures de simulateur et, comme indiqué plus haut, les instructeurs ne le revirent plus au-delà de 21 heures de pratique. Autre façon pratique de se faire remarquer ? Au prix où est facturée cette prestation, un élève ne finissant pas sa formation à plus de chance de laisser un souvenir qu’un autre. Ce fait semble être établit, il fallait laisser des traces visibles par tous, permettant d’établir une (pseudo ?) filière arabe pour ces attentats. Dans le résumé qui suit, vous constaterez que les comportements et les actions de nos terroristes ont tendance à faire passer cette hypothèse de la suspicion à la quasi-certitude. J’ai évoqué le « chou blanc » des hommes du FBI du côté de Tora-Bora, dans leur recherche de documents indiquant la participation de Ben Laden aux attentats dans ses différents lieux de passage, là où il n’avait pas besoin de cacher quoique ce soit. Par contre, dans le même temps et comme par hasard, l’ex-appartement étasunien d’un supposé pirate, lieu où il est nécessaire de ne pas laisser de trace en partant, était visité. Ils y auraient découvert, dans un sac de sport oublié (sic), une lettre d’instruction en trois exemplaires ! Personne, au sein des services officiels, ne semble trouver curieux de voir une lettre d’instruction dupliquée comme un vulgaire tract, chez la même personne, et après l’attentat. Qu’avait-il donc à faire de trois exemplaires, alors que dans toute action les consignes, exceptionnellement données de manière écrite, sont nominatives et en un seul exemplaire ? Pourquoi, après avoir appris ses instructions n’avait-il pas déchiré et jeté au moins les deux exemplaires inutiles ? Dans la chambre d’hôtel d’un autre, Al-Shehhi, on trouva des manuels de vol de 757 – la langue n’est pas précisée – trois livres d’arts martiaux, des cartes de vol de la côte Est et bien sur un cutter, selon Catherine Wilson d’Associated Press. Dieu que ces gens sont distraits ! Personne ne s’étonna qu’un « terroriste » puisse être aussi inconséquent en oubliant tout ce dont il avait besoin pour son mauvais coup.

Cela rejoint les soi-disant autres découvertes du FBI de manuels de vol sur Boeing 767 en arabe, chose n’ayant jamais existé, chaque pilote professionnel du monde entier possédant, nous venons de le voir, un très bon niveau d’anglais, langue internationale de l’aviation. Par contre, pour ceux connaissant la taille de ces manuels, s’ils ont vraiment existé, nous avons là une nouvelle preuve  du mauvais coup préparé à l’avance. Combien de temps faut-il pour traduire, éditer et relier de tels documents ? La mallette importante bien connue qu’on peut voir à la main des pilotes de lignes dans un aéroport, n’est pas là pour emmener un en-cas, mais toute la documentation obligatoire, dont les manuels de vol de l’avion qu’ils vont piloter. Le FBI, dans cette affaire, est descendu au niveau des pires polices politiques de dictatures dans la fabrication et/ou l’exploitation de fausses preuves. Je ne fréquente pas les milieux terroristes, mais j’imagine assez mal le rapport entre cette activité ou toute autre activité illicite et ce désir de laisser un souvenir. Le terrorisme s’accommode mieux de la discrétion que du style m’as-tu vu. De multiples autres exemples existent sur cette volonté affichée de se faire remarquer, pour Hanjour, comme pour ses acolytes. Vouloir prendre des cours de pilotage uniquement basés sur le contrôle de l’avion en vol, ne voulant pas passer par les enseignements pourtant obligatoires du décollage et de l’atterrissage. Cela dit, cette information fut distillée par le rapport dont on connaît les difficultés avec la vérité. La première contradiction sautant aux yeux étant que, comme déjà évoqué, l’absence de formation pour les autres phases du vol ne permet pas d’avoir le diplôme qu’on leur prête avoir reçu. Encore une fois, il faudra choisir entre tout ou son contraire. Éreinter aussi de questions des spécialistes de l’épandage de produits chimiques, demander des subventions aux administrations concernées pour la même activité… tout était bon pour être sûr qu’on se rappelle d’eux. Ultime preuve des approximations officielles, dans le cadre de l’épandage aérien de produits chimiques mortels, comment faisaient nos terroristes n’ayant pas appris à décoller, alors qu’il s’agit d’avions monoplace ?

Vous noterez, en plus, le manque de réflexion des « terroristes »… ou des auteurs de la VO. On commence par se faire remarquer par sa médiocrité et sa volonté de ne retenir que ce qui concerne le vol droit et les virages, durant les cours de pilotage. On continue en tentant tout pour attirer l’attention avec la volonté d’épandre des produits chimiques. On termine par un demi-tour en marchant, pour aller s’écraser sur des symboles du pays soi-disant haï ? Un matin en se levant : « Tiens, pourquoi ne pas plutôt percuter les Tours à New-York et le Pentagone à Washington, plutôt que de répandre des produits chimiques mortels ? » Le rapport d’enquête nous enseigne même l’éventualité de prendre une centrale nucléaire comme cible. Bref n’importe quoi, prouvant le manque de sérieux de ce document. Quand on connaît la somme de travail que représente la préparation d’un tel plan sur un lieu précis, la voltige intellectuelle n’est certainement pas de mise. Ces exécutants, s’ils ont existé jusqu’à la finalisation de ce plan, au même titre que ceux se faisant sauter au milieu d’une foule innocente, n’étaient certainement pas là pour décider la manière de procéder. Avant même leur départ, ils devaient savoir quelle était leur cible et la manière de la frapper…. si toutefois la vraie raison de leur présence était là, ce qui, une nouvelle fois, reste entièrement à démontrer. Curieux manque de professionnalisme dans la préparation de ces missions ou dans la VO, une fois de plus, où l’on traque de plus en plus difficilement la moindre trace de vérité. Pour confirmer ce doute, les autres pirates, même s’ils débordent mon propos, permettent de globaliser le mensonge officiel. Mohammed Atta par exemple, « pilote » du 767 crashé sur la tour nord aurait, selon le paragraphe 7.2 débutant page 266, obtenu sa licence de pilote amateur (PPL), le bas de gamme, mi-août 2000. Le rapport nous promène ensuite sur les cours pris au-delà dans une autre école aéronautique – pourquoi en changer ? – se terminant piteusement par un échec aux tests de vol aux instruments en octobre de la même année. Cela n’empêche pas le même document de mentir  page 23 : « Atta, le seul terroriste à bord ayant appris à piloter un jet ! » Espoir sans doute que les près de 250 pages d’écart fassent passer facilement cet enfumage complémentaire.

Atta, l’homme présenté comme recruté pour cette « haute mission », le FBI le définissant même comme le chef de ce commando. Ben Laden, musulman intégriste, sunnite salafiste s’il en est, aurait confié une opération dont le moins qu’on puisse dire est qu’elle était complexe et destinée à « punir les États-Unis » à un semblable individu ? Lui et certains de ses acolytes se sont semble-t-il fait connaître, lors de leur séjour en Floride, comme des alcooliques, consommant de la cocaïne et cherchant sans arrêt bonne fortune auprès de filles pas très regardantes (selon Daniel Hopsicker journaliste d’investigation, information donnée aussi dans le Wall Street Journal). Ce signalement, confirmé par l’amie de Atta en Floride, Amanda Keller, correspond plutôt à ce qu’il est convenu d’appeler un « fêtard » qu’à un religieux introverti. On l’imagine mal se suicider dans l’anonymat le plus complet, aux commandes d’un avion, alors que tant de plaisirs terrestres lui sont proposés ! Le rapport nous indique que le même, qui a la phobie de l’avion, le reprend une multitude de fois, la dernière pour simplement aller acheter les billets destinés au 11 septembre. Outre la contradiction, on voit bien que l’argent coule à flot, comme dans tous les faits détaillés. Encore 19 billets, dont une partie en première classe pour de lointaines destinations, même si elles sont nationales. Pour corser la note finale et ne pas tenir dans le budget de pingre accordé par la VO à nos Arabes à tout faire, ceux du vol 77 migreront dans un motel du Maryland durant une large semaine, s’inscrivant même dans un club de gymnastique, avant de prendre des chambres d’hôtel près de Dulles. Parmi les autres, arrivés à Boston, et bien qu’ils aient des chambres d’hôtel, Atta et Al-Omari décident de partir faire une virée à Portland, Maine, en voiture de location, quelques 200 kilomètres plus au nord, la nuit précédant une telle mission !

Ils s’y distinguèrent particulièrement, encore une fois. Pour être sûrs qu’on se souvienne d’eux ? Ils iront même jusqu’à régler leurs nombreuses consommations et autres dépenses nocturnes avec leurs cartes bancaires nominatives. La navette aérienne partant de Portland pour Boston, lieu de leur dernier embarquement supposé, n’arriva qu’une heure avant le départ du vol 11, cas flagrant d’irresponsabilité et/ou de mensonge. Pas du tout le profil d’un chef de commando terroriste ! Outre leur comportement général, très éloigné des canons de rigueur de Ben Laden et de ceux l’entourant, comment apprécier des gens qui auraient pu compromettre toute l’opération au moindre retard de ladite navette ? En partie liée à la déréglementation du transport aérien dans ce pays, ce n’est pas un cas d’école ou une vue de l’esprit. Le matin du 11 septembre, les quatre avions « détournés » subirent, à leur départ, des retards allant de 10 à 40 minutes. Il aurait suffi que la navette Portland-Boston subisse un tel retard pour que l’opération tourne au fiasco… à condition bien sûr de gober le rapport de la Commission d’enquête seule à attester de leur présence à bord. Dernier doute important sur Atta, une nuit de débauche juste avant de piloter un avion commercial qu’il n’a jamais abordé auparavant, est-ce cohérent ? Atteindre une cible de 63 mètres de large en arrivant dessus à plus de 700 km/h selon la VO après une nuit de beuverie semble relever au moins de la fumisterie.

Outre les points déjà évoqués et les multiples interrogations qu’ils déclenchent, d’autres encore viennent à l’esprit. D’où sortaient ces 19 individus, comment et par qui ont-ils été recrutés ? À ma connaissance, il n’existe pas d’agence d’intérim pour terroristes, alors ISI pakistanaise, Mossad israélien, GID saoudienne, CIA étasunienne? Y a-t-il un lien, par exemple, entre le recrutement d’une partie de ces gens et la visite amicale rendue à Ben Laden le 12 juillet 2001 à l’hôpital américain de Dubaï par Larry Mitchell, chef d’agence de la CIA sur place ? Ne peut-on pas ressentir un curieux fumet dans cette rencontre entre l’ennemi public n°1 des États-Unis soigné dans un hôpital étasunien et un représentant de haut rang de l’agence de renseignement du même pays censé participer à sa chasse ? Doit-on ranger au rayon des hasards le rapatriement du même Mitchell dès le 15, trois jours plus tard ? La suite étasunienne des aventures de nos pieds nickelés du terrorisme a une furieuse tendance à nous indiquer une piste, sinon sur le recruteur, mais au moins sur celui ayant servi de coach. Vous n’allez pas y croire, comme déjà évoqué, 15 de ces 19 dangereux terroristes logeaient à Hollywood, Floride mais, encore un hasard, vraiment à côté, parfois dans la même rue, vivaient pas moins de 30 « étudiants » israéliens. Si le scénario officiel dit la vérité sur ce point précis, tout peut arriver, ils n’ont absolument pas averti les forces de police sur ce qui se tramait. Que faisaient ces étudiants de la filière « Mossadienne », comme plus d’une centaine d’autres au sein des États-Unis, si près des « terroristes » ? Surveillance ou manipulation, dans les deux cas, pour le compte de qui ? S’agit-il plutôt de « sous-location » ? Les terroristes, recrutés par la CIA pour faciliter les formalités d’entrée, étaient-ils gérés par nos étudiants dès leur arrivée aux USA, la guerre fratricide existant entre FBI et CIA ne permettant pas une discrétion suffisante sur cette présence ? Comble, Atta avait un colocataire, Charly Voss, ancien pilote de la CIA, emmenant des armes au Nicaragua et ramenant de la cocaïne. Ah oui, vous allez sûrement me demander où étaient les quatre autres. Les fins limiers du FBI les trouvèrent à San Diego, Californie, à l’autre extrémité du pays, parmi eux Hanjour, notre futur pilote émérite du vol 77.

Omar al-Bayoumi  nous ferait nous orienter vers un pool, une internationale du terrorisme, les services des différents pays se partageant l’accueil des arrivants. Deux des résidents de San Diego prirent des cours de pilotage au Sorbi’s Flying Club (selon historycommons.org), où ils laissèrent l’impression de personnes incapables de piloter. Cela ne les empêcha pas de se faire quand même remarquer en proposant de l’argent contre l’apprentissage de la conduite de mutiréacteurs, alors qu’ils ne maîtrisaient aucunement les règles de base du vol sur monomoteur ! À chaque nouveau détail des dépenses faites ou proposées, l’estimation ridiculement basse donnée par le rapport d’enquête paraît moins cohérente. Autre question découlant de ce qui précède, quelle excellente raison poussa Hanjour à s’exiler apprendre à voler en Arizona, alors que ses compères de San Diego apprirent localement ? Où est la logique incluse entre la domiciliation en Californie, une « scolarisation aérienne » dans l’Arizona, et des cours sur simulateur en Floride, comme déjà évoqué ? Encore plus de dépenses ? Les quatre « Californiens » étaient apparemment en relation avec Abdussattar Shaick, par ailleurs informateur du FBI. Le Comité parlementaire du renseignement l’avait surnommé « la meilleure chance du FBI de découvrir le complot du 11 septembre avant qu’il ne se produise ». Hélas, Shaick ne put fournir aucune information de quelque importance que ce soit à son mentor. Forte présomption que les « surveillés », étaient totalement étrangers aux faits leur étant officiellement reprochés concernant les attentats ? La preuve complémentaire de ce sentiment pourrait se trouver dans le fait que l’informateur n’a jamais été inquiété, y compris pour soupçon de rétention de certaines informations, à une période où il ne faisait pas bon être arabe et en situation équivoque aux USA.

Plus cette « enquête » avance, plus une question revient, lancinante. Que venaient faire ces 19 pauvres types dans cette galère ? Certains passèrent peut-être un brevet de pilote minimum, mais aucune preuve ne fut jamais apportée de leur présence dans les avions béliers qu’ils étaient de toute façon incapables de maîtriser pour les amener à leur but avec l’importante précision requise. Au vu des éléments rendus public, rien ne peut leur être reproché sur le plan pénal, seule une opération de diversion orchestrée longtemps à l’avance peut justifier leur apparition. Une fois de plus, nous retombons dans l’optique d’un « inside job ». Je présume déjà la question suivante, que sont devenus nos dix neuf terroristes ?

Ne présentant aucun intérêt pendant et surtout après ces attentats, ils ont sans doute fini leur carrière beaucoup plus discrètement que leur vie des mois précédents. Leur parcours ne peut se concevoir autrement qu’éliminés physiquement par des hommes de quelque organisme officiel ou officieux. Par leur seule existence, ils risquaient d’enrayer la belle machine de propagande gouvernementale, ils devaient donc disparaître. Comme les mouchoirs jetables, ils avaient servi.

Là aussi les preuves du gouvernement manquent totalement. Dans le rapport comme dans les déclarations officielles, aucune certitude. Dans les affaires criminelles, le FBI doit effectuer une procédure de traçabilité des restes humains entre découverte et inhumation. Chris Kelly, porte-parole de l’Institut de Pathologie des Forces Armées (AFIP), là où s’effectua l’identification des corps des victimes du vol 77, entre autres, a dit que les autorités avaient des réticences à vouloir se séparer des corps des pirates kamikazes : « Nous ne savons pas exactement ce qu’il en sera d’eux, il y a très peu de chances que l’on fasse l’effort d‘atteindre les familles jusque chez elles ». Il n’expliqua ni pourquoi aucun effort ne serait fait pour localiser les familles des pirates de l’air présumés, ni pourquoi l’AFIP ne serait pas en mesure de faire une comparaison avec les échantillons d’ADN retrouvés à des endroits où les prétendus pirates de l’air auraient vécu. Même certaines familles des accusés/coupables se déclarant prêtes à coopérer avec les autorités étasuniennes ne recevront aucune réponse. Mi-août 2002, selon Associated Press du 16 août 2002, l’ADN des restes des victimes n’avait toujours pas été vérifié en raison du fait qu’« il avait été prêté peu d’attention aux restes des terroristes ». Alors que l’AFIP déclarait avoir formellement identifié les restes de l’ensemble des passagers innocents et ceux du personnel navigant, elle n’identifia aucune partie du corps d’aucun pirate présumé. Kelly déclara plus tard que « les restes humains qui ne correspondaient à aucun relevé étaient ceux des terroristes »… limités à neuf « terroristes » si on en croit cbsnews. Dans de telles conditions de non respect des procédures, jointes à l’absence de preuve de la présence même des accusés dans les aéroports, peut-on raisonnablement croire que dans ces restes humains certains appartiennent à un ou plusieurs de nos « terroristes » ? Aucune juridiction au monde n’accorderait la moindre attention à ce dossier.

Ultime soupçon du coup monté ou de l’« inside job », comme vous préférez. Aussitôt la nouvelle du drame du 11 septembre diffusée dans le monde entier, Vladimir Poutine tenta de joindre Bush pour confirmer l’innocence de la Russie dans ces attentats. Bush refusa de prendre la communication, ce qui outre l’aspect butor de ce comportement, tendait à considérer cette confirmation russe comme inutile. Par contre, le chef d’état-major interarmes russe, Leonid Ivachov, commanda auprès de ses services une étude sur chaque point trouble de ce dossier, dès identification de ceux-ci. Trois jours plus tard, les causes et les acteurs de ce drame étaient connus et identifiés. Il s’agirait, d’après ces recherches, d’un affrontement interne entre dirigeants étasuniens. Les attentats auraient été commandé par une faction particulièrement dure du complexe militaro-industriel et exécuté par une société militaire privée dont les États-Unis regorgent. Si on admet cette hypothèse, ne présentant que peu de variations par rapport  à la mienne, on pourrait avoir l’explication de la « disparition » de Richard P. Gabriel , 54 ans, dans le crash du Pentagone. Lieutenant des Marines à la retraite, il était le créateur et le directeur de Stratin Conseil. Sous ce doux vocable se cachait une de « ces entreprises permettant l’externalisation des missions de défense », auparavant appelée plus communément « mercenaires », travaillant aussi, qui l’eut cru, dans la sécurité et l’espionnage. Encore un hasard ?

En cette seconde moitié de 2016, où la lutte des États-Unis et de leurs obligés contre le terrorisme arabe est – plus dans le verbiage que dans le concret – toujours aussi implacable, il est « plaisant » d’apprendre la réconciliation des anciens ennemis. Outre la France, ce sont essentiellement les États-Unis qui fournissent des armes aux fanatiques salafistes de al-Nostra, branche moyen-orientale de… al-Qaïda, ancien soi-disant ennemi numéro 1, censé être le tueur de près de 3000 Étasuniens le 11 septembre 2001 selon la légende officielle. Il serait intéressant de connaître l’opinion des familles des disparus – mais qui s’en soucie ? – sur cette nouvelle idylle contre nature.

Michel Straugof

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