Pentagone ou la théorie d’UN complot – 9/11 – Part 2


Par Michel Straugof − Le 11 Septembre 2018

Note au lecteur : nous mettons à disposition l’ouvrage entier au format pdf

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Le flagrant manque de qualification des pirates désignés par la VO étant démontré dans le chapitre dédié, il serait illusoire de croire à une quelconque participation volontaire ou non des équipages officiels. Que reste-t-il alors comme explication possible pour le mystère de ce vol ? Ces avions ont-ils été guidés sur leurs cibles ? Durant les années précédant le 11 septembre, la technologie de guidage des avions de ligne, en vol comme pour l’atterrissage, accomplira des bonds spectaculaires. La responsabilité en incombe à l’alliance de l’électronique de bord – tant en communication de données qu’en systèmes de contrôle de vol – de l’informatique et des satellites de géo-positionnement. Si des essais aussi discrets que fructueux eurent lieu durant les dernières années du XXe siècle et ce, jusqu’à peu avant notre date fatidique, il ne faut pas oublier que la plupart de ces technologies remontent à la seconde guerre mondiale. Liées aux drones au sens large du terme, elles sont aussi une spécialité étasunienne, datant de cette période, leur seul vrai rival actuel dans cette branche d’activité étant Israël.

Hypothèse de l’avion guidé

1944, naissance de Azon et de l’opération Aphrodite. Azon, était un système de bombe à guidage bidirectionel mis au point pour la destruction des ponts étroits, très difficiles à toucher avec une munition traditionnelle, l’ancêtre des « smart bombs » (bombes intelligentes capable de se guider avec précision sur sa cible) en quelque sorte. Les alliés se trouvèrent également devant une priorité absolue, détruire les bunkers géants créés dans le Pas de Calais par les Allemands, pour lancer massivement V1 et V2, au moins sur Londres. Aphrodite utilisait des bombardiers lourds – B-17 Flying Fortress ou B-24 Liberator – bourrés de plus de 10 tonnes de Torpex, explosif deux fois plus puissant que le TNT. Le système étant encore incapable d’assurer le décollage, les pilotes, devaient amener leur avion à l’altitude de croisière et au cap prévu, puis sauter en parachute, après avoir amorcé les charges explosives. Le système Azon amélioré assurait alors le guidage du « drone », pour le faire s’écraser sur ces fortifications, depuis un avion d’accompagnement, le « guide », installé à bord, ayant fort à faire. Deux caméras de télévision, installées dans l’avion sacrifié, lui donnaient toutes les coordonnées de vol de ce dernier, filmées en direct depuis le tableau de bord, altitude, vitesse, pente, inclinaison, etc… La transmission instantanée actuelle par informatique et/ou électronique, aujourd’hui si banale était encore à inventer. C’est au cours d’une de ces missions que disparurent, le 12 août 1944, Joseph Joe Patrick Kennedy, fils aîné de la famille et son copilote, Wilford John Willy. Le Torpex explosa avant qu’ils aient le temps d’évacuer leur Liberator destiné à s’écraser sur la forteresse de Mimoyecques dans le Pas de Calais, où s’élaborait le super-canon V3, devant être pointé sur Londres. Aphrodite fut globalement un échec militaire cuisant, par manque de fiabilité et de précision. Mais cette technologie, dont la mise au point fut bâclée devant l’urgence de la situation, donna pourtant naissance à de « l’électronique », d’une extrême avant-garde pour l’époque, même si elle était encore à lampes, il faudra attendre 1947 pour voir apparaître le transistor.

À l’issue du conflit, les États-Unis se trouvèrent à la tête de stocks  invraisemblables d’avions militaires de tous types. Certains, comme les Douglas C-47 et C-54 facilement convertibles dans le circuit civil, devenant DC-3 et DC-4, d’autres par contre encombraient les parcs de matériel, particulièrement les chasseurs. Au vu des avancées techniques en cours, dont le passage généralisé à la propulsion par réaction, leur avenir semblait celé. Au moment de la guerre de Corée, des chercheurs militaires en transformèrent un certain nombre en cibles volantes, destinées à l’entraînement des pilotes de chasse, de l’artillerie antiaérienne et aux premiers essais de tirs de missiles, sol-air ou air-air. C’est ainsi que des dizaines d’Hellcat et autres Mustang seront équipés pour voler une dernière fois en automatique, décollage compris ! Très tôt toutefois, la technicité de ces équipes permit d’envisager l’utilisation en drone de machines de n’importe quelle taille et de toutes difficultés de transformations. Nombreuses furent les Forteresses volantes B-17 sorties des surplus, entre autres de la base David Monthan AFB, Arizona, pour être « dronisées ». Vous pensez être dans un roman de science-fiction ? Non, simplement bienvenue au pays de la technologie militaire la plus avancée au monde. On ne peut vouloir être constamment en guerre contre le monde entier et être technologiquement en retard ! Quelques preuves ne peuvent nuire.

Dans les mois précédant le 11 septembre, apparurent officiellement dans l’aviation commerciale, des systèmes de contrôle de vol automatisés. Cette avancée, étudiée et mise en œuvre par Raytheon et … Boeing depuis la fin des années 1990, permettait de modifier le plan de vol d’un Boeing 757 ou 767, encore un hasard ! provoquant un changement de route de l’avion en utilisant les fonctions du pilote automatique. L’avènement du GPS (Global Positionning System, un réseau de satellites permettant de déterminer une position dans l’espace. Trois satellites pour un point longitude + latitude, 4 pour disposer de l’altitude en plus), permit sa réussite. Propriété des armées étasuniennes depuis sa création au début des années 80, la technologie du GPS différentiel, fut mise à la disposition de l’aviation civile par l’administration Clinton en mai 2000. En fait, la vérité technique est un peu différente. Ce qui était mis à la disposition des civils avant cette date, c’était un signal dégradé, la SA ou Selective Availability. Depuis le début du GPS, sa précision diabolique existait, mais était réservée à l’usage des forces armées. La confirmation vint lors du début de la seconde guerre du Golfe, sous les ordres de Bush junior, lorsque France et Allemagne durent à nouveau subir un signal dégradé, pour refus de se plier à la volonté guerrière étasunienne. Arrêtons-nous un instant sur ce fait à première vue anodin, pourquoi ce revirement stratégique de Clinton sur le GPS, à quelques mois seulement de la fin de son second et dernier mandat ?

Depuis le début de l’année 1997, un ministre de la Défense républicain avait été nommé par un président démocrate, sujet abordé dans le chapitre précédent. Cohen, par sa position au sein de l’équipe gouvernementale, était informé des différents « black program » en cours et en préparation, et pour cause, il en règlait les factures. Initialement destiné aux avions militaires, le « black program » que je détaille utilisait un signal non-dégradé. Assurant précision des vols et des frappes, quelques soient les conditions météo, son existence vint aux oreilles des néos-cons du PNAC, s’ils n’étaient pas informés auparavant par leurs liaisons avec les entreprises du complexe militaro-industriel. Parmi ces gens, quelques intelligences remarquables comprirent vite l’intérêt complémentaire de cette ouverture technique dans la recherche de leur fameux nouveau Pearl Harbor. Les essais ayant été concluants, entre autres sur C-32, appellation militaire du Boeing 757 civil, il n’était pas difficile de sélectionner les types d’avions destinés à cette mission [les 757 et 767 sont techniquement si proches, que la qualification d’un pilote sur un de ces modèles le qualifie automatiquement sur l’autre, NdA]. Ces essais s’achevèrent sans doute durant le premier semestre 2000, laissant la marge suffisante pour le reste du plan. Il fallait avoir l’accord des compagnies propriétaires pour s’assurer de disposer des avions, de les équiper, de former des équipes de pilotes sûrs et de procéder aux essais. C’est certainement pour l’application de cette seule avancée que fut prise la décision de faire profiter l’aviation civile du GPS différentiel, il restait un an aux comploteurs pour finaliser les détails de leur plan.

Le système WAAS, en français, Système de navigation automatique de précision d’un avion sur des routes électroniques prédéfinies, fut créé par Hugues Aircraft, permettant de faire naviguer un avion à distance, suivant un parcours programmé en utilisant les couloirs aériens. Il fonctionnait à partir du géo-positionnement par satellites, le GPS, vingt stations-sol le complètent, réparties dans toute l’Amérique du nord et seulement là, même à ce jour. Avant le rachat  de Hugues Aircraft par Raytheon en 1997, le WAAS était déjà donné pour une précision de trois mètres, la qualité des équipes du repreneur ne pouvait qu’améliorer cette performance. Ce progrès autorisera en effet un positionnement, tant vertical qu’horizontal, entre un et trois mètre, du jamais vu jusque-là. Ça lui permettait de devenir un élément très important d’un système intégré de guidage de haute précision connecté au GPS differentiel. Le WAAS acheva, semble-t-il, ses premiers essais d’une manière discrète, mais satisfaisante. À l’époque, l’avion choisi fut un Boeing 727, la précision atteignant 3-4 mètres sur une approche jusqu’à 200 pieds, 60 mètres/sol avec un GPS simple, résultat déjà bien supérieur à la norme ILS de catégorie 1, calée à 7,6 mètres.

Chronologie de l’aventure. Dès janvier 1999, il fut décidé de coupler GPS, LAAS et WAAS. Le feu vert pour la mise à disposition du GPS différentiel à l’aviation civile n’étant donné par Clinton qu’en mai 2000, je l’ai évoqué, pourquoi cette décision  un an et demi avant, sans certitude de suite présidentielle positive ? En septembre 1999, le bureau de certification avion était prêt et il ne manquait que le système d’alerte pilote en cas de défaillance satellite, voulant dire que le reste de l’équipement avion fonctionnait déjà parfaitement. La FAA, qui est une administration, semblait toutefois avoir estimé que les normes de précision n’étaient pas atteintes, mais nous sommes encore deux ans avant le 11 Septembre 2001. Début 2000, un an et demi avant les événements, la FAA met sur pied une équipe d’experts en communications satellites, le WIPP (WAAS Integrity Performance Panel), avec l’intervention de gens de Ohio University, Jet Propulsion Laboratory, Stanford University et Mitre Corporation. Pour information, Mitre Corporation est la contraction de MIT (Massachusetts Institute of Technology) et d’une vieille connaissance, la Rand Corporation. Dans ce dossier, la FAA n’intervenait pas après que le projet soit terminé mais pendant son développement, entraînant des problèmes de coordination entre les équipes. Il y avait en fait plusieurs composantes : équipement avion, équipement satellite, les communications, les softwares, etc.

En mai 2000, comme indiqué plus haut, fut mis à la disposition de l’aviation civile du GPS différentiel, permettant d’arriver à une précision digne d’un missile de croisière Tomahawk. En août 2000, Raytheon annonce la disponibilité du signal WAAS :

« AMENDED VERSION : Wide Area Augmentation System Signal Now Available
August 24, 2000

WASHINGTON, DC – After a successful 21-day stability test of the Wide Area Augmentation System (WAAS) signal in space, the U.S. Department of Transportation’s Federal Aviation Administration (FAA) declared that it is now available for some aviation and all non-aviation uses … The system demonstrated one to two meters horizontal accuracy and two to three meters vertical accuracy throughout the contiguous United States… »

Traduction

« Washington DC le 24 août 2000 : La version modifiée du WAAS est maintenant disponible. Après la brillante réussite de tests de stabilité du signal WAAS dans l’espace sur 21 jours, le département des transports de la FAA a déclaré qu’il est maintenant disponible pour les usages aériens et non aériens… Ce système prouve une précision d’un à deux mètres en horizontal et de deux à trois mètres en vertical partout sur le territoire étasunien… »

Le 10 avril 2001, l’équipe d’experts qu’elle avait nommés presse la FAA de s’engager clairement pour le WAAS, jugé viable, d’après eux, le défaut étant du côté du réseau satellites, limité à la chaîne INMARSAT. Apparemment, il faudra à la FAA jusqu’au 13 août 2001 pour avoir les idées claires sur le sujet et émettre des spécifications pour un système opérationnel dans l’aviation civile sur tout le territoire US.

En février 2002, Raytheon déclare se préparer pour les tests FAA, 6 mois seulement après les événements. Le trou noir technologique existe, Raytheon l’a crée. Il est intéressant de se rappeler que, certainement par hasard, dans l’historique officiel de ce programme WAAS, il n’existe aucune information sur son avancement durant la seconde moitié de 2000, ainsi que 2001 et 2002, juste après sa reprise de la société originellement créatrice… En 2000 et 2001, il y eut des équipes de développement et des prototypes en cours, les informations reprises plus haut le confirment. Cette étape a forcément eu lieu entre 2000, avènement du GPS dit « augmenté » et 2002, année ou Raytheon se dit prêt aux tests de certification FAA. Donc aussi en 2001, CQFD ! Ce silence technologique est une façon de ne pas attirer l’attention sur la valeur de cette invention, dans un prochain environnement « terroriste ».

Avec ce WAAS, on peut utiliser une fonctionnalité de procédure d’approche appelée RNP (Required Navigation Performance). Celle-ci, par une suite de virages descendants à rayon constant vers l’objectif, les RF, Radius to Fix, permet une approche impossible avec les instruments traditionnels, comme une approche complexe en courbe comprenant un virage en « courte » finale, à moins d’un nautique du but. Cette description correspond effectivement assez bien à l’approche finale du vol 77 que je vais détailler dans le chapitre suivant. Alaska Airlines fut la première compagnie, en 1996, à réaliser 30 approches RNP sur Juneau International Airport, près du Canal Gastineau. Le RNP dispose de différentes valeurs, permettant de s’adapter aux approches spécifiques, pouvant aller de RNP 10 à RNP 0,3. Le nombre indique, en miles nautiques, le rayon du cercle dans lequel le système de navigation embarqué est capable de calculer la position de l’avion avec une haute précision. La RNP 0,3, rayon de 0,3 nautique autour de l’avion, est imposé pour les approches finales. Pour confirmer qu’il ne s’agit pas d’un essai sans suite, ni d’affabulations de comptoir, l’OACI introduira le RNP dans ses textes (doc 8168), pour application en 1998. Voir aussi : Performance-based navigation ; GNSS applications.

Pour compléter ce sujet, il faut une nouvelle fois relativiser les choses. Le WAAS officialisé devra permettre de guider des milliers d’avions chaque jour, expliquant la prudence des autorités sur le sujet. Dans le cas du 11 Septembre, il s’agissait uniquement de guider, au pire, quatre avions une seule et unique fois. On peut très bien avoir un système testé, fonctionnant à la perfection, mais pouvant encore attendre des mois avant une validation administrative. Rien ne permet d’affirmer que ce système ne fonctionnait pas en 2001, les informations communiquées plus haut auraient même une lourde tendance à prouver le contraire. Simplement, il ne fut certifié FAA qu’en 2003 alors que l’objectif était curieusement l’année 2000. La certification FAA exige non seulement que le système soit techniquement validé, mais que soient réglées les questions de normes, de financement, d’administration. Elle lui permet de passer au stade opérationnel global pour tous les vols sur tout le territoire. Le stade précédent était la mise au point en essais intensifs, validée sur avions civils, bien au-delà du prototype isolé. On ne passe pas du jour au lendemain de ce dernier stade à celui de l’acceptation officielle comme guidage dans le ciel le plus fréquenté au monde. Le WAAS peut être couplé aux systèmes d’atterrissage automatique existants, le plus récent, également signé Raytheon, étant le JPALS, abordé juste après.

Le point important est surtout de prendre conscience que depuis le milieu de l’année 2000, plus d’un an avant le drame, les éléments relatifs au guidage automatique d’un avion en vol et à son atterrissage étaient connus et disponibles dans le milieu de la technologie aérospatiale. Aidan Monaghan, chercheur étasunien émis l’hypothèse que les quatre avions sacrifiés ont bénéficié d’un tel système pour se diriger vers leurs objectifs. Ceci expliquerait l’étonnante trajectoire en virage descendant de l’avion ayant impacté la tour sud du WTC, ou la curieuse boucle descendante, elle aussi, de l’avion du Pentagone. Désolé pour cet avalanche technologique, mais le suivi de cette hypothèse dépend de notre capacité à appréhender le niveau existant déjà à cette époque, chose totalement inconnue du passager classique d’un vol commercial que nous sommes en général.

Le JPALS (Joint Precision Approach and Landing System, Système pour atterrissage automatique de précision), permet des atterrissages de précision tout temps, dans le but, fort louable, d’améliorer la régularité des vols. Il n’est que la version militaire, donc améliorée, du LAAS civil déjà évoqué. Moins vanté comme but, mais tout aussi intéressant pour certains, il était dédié principalement aux opérations spéciales pour des missions très discrètes. Pour ces gens là, non seulement l’atterrissage mais la totalité de l’approche doivent être parfaitement guidés, afin d’éviter tout repérage hostile et ses risques, il fut testé à Holloman AFB durant les trois mois précédant le 11 septembre 2001. Dès janvier 1999, la décision était prise de coupler, dans le but d’obtenir un système de navigation et de guidage de haute précision, GPS différentiel, WAAS et LAAS. Rapidement, ce dernier fut remplacé par le JPALS, version très améliorée, mais utilisant une grande partie de composants communs, le but étant une  interopérabilité entre civil et militaire et une baisse des coûts de fabrication. Ce point est d’ailleurs précisé dans les documents techniques Raytheon. Le matériel à installer au sol pour le faire fonctionner représente peu de chose. Une console de communication de la taille d’un gros four à micro-ondes, une antenne VHF faisant deux fois la taille d’une personne moyenne et un récepteur GPS, pas plus important qu’un trépied pour appareil photo. Au Pentagone en travaux, rien d’impossible pour cacher si peu de matériel… au Sheraton ou ailleurs non plus. Autre chercheur étasunien, Kevin Ryan émit l’hypothèse que le programme de travaux de « renforcement » du Pentagone a pu servir de couverture à l’installation discrète d’un tel système. Il aurait servit à guider le Boeing sur sa trajectoire finale avant l’impact, expliquant la précision chirurgicale de la frappe, ne supprimer que les contrôleurs financiers et le Service de renseignements de la Navy.

Pour que le JPALS fonctionne, il suffit de disposer des récepteurs GPS au sol. Ils envoient leurs informations vers une station située sur le lieu de l’atterrissage, celle-ci les renvoyant à l’avion en approche par une simple liaison VHF (Very High Frequency, plage d’ondes de radiocommunication de 30 à 300 MHz) ultra-classique, permettant d’effectuer les corrections nécessaires en automatique. Reprécisons-le, sur un avion commercial de taille conséquente, pas sur un mini-drone ou un chasseur. Pour confirmer, le 6 septembre 2001, Raytheon et l’US Air Force organisèrent un exercice de démonstration clôturant la phase initiale de tests du JPALS. Dans ce domaine, avec les possibilités d’applications et les contrats juteux qu’elles peuvent engendrer, quand on organise un exercice de clôture d’une phase d’essais, il ne reste aucun problème à régler. De plus, nous parlons là d’informations grand public, c’est dire depuis quand les spécialistes étaient eux informés. Fin août de la même année, toujours sur Holloman AFB, le plus grand des hasards voulut que Raytheon fasse atterrir six fois de suite un Boeing 727 de FeDex, sans pilote, à l’aide du système de prise de contrôle de l’avion, atterrissages se déroulant avec une précision de l’ordre du mètre. La quasi-totalité des tests portant sur ce sujet fut réalisée entre 2000 et 2001, comme par hasard une nouvelle fois – sauf FeDex – sur des Boeing 757 et 767, les deux types d’avions choisis par les comploteurs. Nouvel hasard, American Airlines et United Airlines, pour équiper leurs 757 et 767, avaient choisis le FMS (Flight Management System, ordinateur de bord prenant en charge la gestion du vol) Pegasus de chez Honeywell réputé le plus approprié à la mise en place de ce système de prise de contrôle. Cette décision fut annoncée par Honeywell elle-même le 7 juin 1998, la version choisie ne comportant « que » 150 repères de balisage, largement suffisante, toutefois, pour assurer la totalité des vols intérieurs.

Quelques semaines après  le 11 septembre, le 9 octobre plus précisément, la société Cubic Defense Systems de San Diego, Californie, déposait un brevet. Il « permettait de retirer le contrôle d’un avion à son pilote et d’utiliser son système de pilotage automatique pour implémenter un nouveau plan de vol préprogrammé et in-interruptible tout en supprimant toute possibilité de communication avec l’avion ». Ce nouveau brevet utilisait une technologie GPS développée par Honeywell en 1996. Une interface de transmission « Data Link », entre FMS  et ACARS (Aircraft Communication Adressing and Reporting System, système de communication écrit discret permettant la liaison entre l’équipage de l’avion et la compagnie ou le contrôle), autorisait en outre depuis le début 2001, de mettre à jour le FMS durant le vol. Cette manipulation pouvait se faire depuis le centre des opérations de la compagnie aérienne ou d’un centre de contrôle aérien « afin de répondre à une situation tactique », selon la plaquette de présentation. Depuis fin 2001, peu de temps après les faits, les chercheurs militaires firent de nouvelles avancées, le WAAS pourrait être utilisé sans avoir besoin du JPALS et fournir un guidage de précision dans le ciblage des bâtiments. Encore une fois, quand on les annonce, surtout au public, les essais sont terminés depuis un certain temps. Le slogan des chercheurs militaires résumait le niveau de leurs avancées : « il fournit un positionnement si précis que le Bureau ovale lui-même serait une cible plausible ». Dans mon hypothèse, même si ça ne présente guère d’intérêt, il est impossible d’être sûr que le WAAS fut utilisé avec ou sans le JPALS ; je penche plutôt pour le mix des deux systèmes par sécurité. On est toutefois là au niveau de l’anecdote, l’important est de savoir que la technologie existait, en série au moins pour partie, puisque l’aviation commerciale s’en équipait, et encore plus souvent au niveau des prototypes en phase finale de validation. Il ne s’agit donc pas d’un roman de science-fiction. Je pense cet historique suffisamment convainquant pour ôter les doutes de réalisme chez certains, face à ces technologies revues et corrigées à la sauce high-tech d’aujourd’hui, encore assez confidentielles dans nos contrées à la même époque.

Avant d’aller plus loin et pour conforter cette hypothèse, ce programme existe vraiment officiellement depuis 2006, sur un brevet officiel de Boeing et Raytheon déposé le 19 février 2003. De nombreux essais ayant été réalisés plus tôt, y compris avant le 11 septembre, il n’est pas inutile de s’interroger sur les raisons du retard dans sa divulgation, alors qu’il est habituellement bon de prendre ses concurrents de vitesse. Est-il interdit d’imaginer que ce délai permit de « noyer le poisson », afin que le monde aéronautique au complet ne fasse pas trop la corrélation entre les deux faits ? Si la date de dépôt, 3 ans plus tôt bloquait toute velléité de la concurrence pourquoi, si mon analyse est erronée, ne pas avoir fait l’annonce « grand public » au même moment ? Si certains jugeaient ces preuves encore insuffisantes, j’ajouterais que Lufthansa se plaignit en 2006, certains de ses Boeing neufs étant livrés avec ce nouveau système alors qu’elle souhaitait utiliser le sien, sans doute lié à l’EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service), le GPS européen.

De l’avion de transport civil au « black program »

Bien évidemment, à la suite des hypothèses émises par les chercheurs étasuniens renommés cités plus haut et développées dans ce livre, des objections émergèrent.

1 – Les vitesses des avions lors des impacts étaient beaucoup trop élevées pour ces systèmes

Ce système est destiné à un atterrissage, donc à des vitesses situées entre 120 et 150 nœuds, 140 pour le Boeing 757, bien inférieures à celles de nos impacts même corrigées, 335 nœuds sur le Pentagone. C’est toutefois oublier un peu vite que les USA ont la chance d’avoir une expérience incomparable et unique au monde dans des atterrissages beaucoup plus rapides. Le X 15, comme la navette spatiale n’étaient, lors de leur posée, que des planeurs, de mauvais planeurs, exigeant des vitesses très élevées pour tenir dans l’air. Ils se posaient, même en automatique, beaucoup plus vite qu’un 757 : 370 km/h pour le X 15 plus ancien, 472 km/h pour la navette, soit 255 nœuds. Cette dernière vitesse ne pouvait pas représenter le maximum des possibilités techniques globales de ce système d’assistance, la sortie des trains, par exemple, s’effectuait à 312 nœuds/578 km/h. Ne serait-ce que par égard pour les cosmonautes à bord, on ne fait pas atterrir un engin de 104 tonnes à l’extrême limite des possibilités de pièces banales comme pneumatiques ou composants électroniques de guidage, au risque d’un accident extrêmement grave à ces allures. Quand on sait le coût de la formation d’un cosmonaute, ce genre de « détail » prend toute son importance. Ces systèmes de guidage étant partiellement basés sur des temps de réponse de composants électroniques, rien n’interdit d’imaginer ces éléments en plus rapides permettant un guidage fiable aux vitesses auxquelles je me réfère, d’ailleurs pas si éloignées. Prenons en référence, les systèmes de guidage d’un missile de croisière existant comme le Tomahawk permettant un suivi de terrain en rase-motte à plus de 800 km/h/430 nœuds et une frappe d’une précision métrique en bout de course. La preuve est faite, les composants sont déjà disponibles chez Raytheon, l’entreprise alimentant les deux créneaux, civil et militaire.

2 – Comment expliquer que des avions de ligne aient été ainsi modifiés ?

Seule explication permettant de comprendre le haut niveau de sophistication technique de type militaire appliqué à ces avions civils, la participation de ces derniers à un programme de recherche technologique très confidentiel. C’est l’exacte définition d’un « black program » aux États-Unis. Nous ne sommes pas chez James Bond, mais dans une réalité étasunienne assez courante. Tout à fait officiel, bien que très secret, il est seulement connu par un faible nombre de personnes de très haut niveau pour des raisons de discrétion et financé comme tel par un ministère, très souvent celui de la Défense. Les fonds utilisés sont bien entendu inconnus du Congrès et leur dépense est suivie par de petits comités du type du Conseil national de sécurité. Quant à l’aspect de la démocratie et du contrôle des élus du peuple sur les dépenses publiques…

Un peu d’Histoire. Le premier vrai « black program », le projet Manhattan, création de la première bombe atomique, fut gigantesque. N’oublions pas qu’il comprenait la construction d’une ville complète et de laboratoires de recherches à Los Alamos, Nouveau-Mexique et sur deux autres sites aux USA pour le traitement et l’enrichissement de l’uranium. Rien d’important ne filtra avant la fin de la guerre malgré le nombre considérable de personnes y travaillant. Des années 40 aux années 80, la firme Lockheed élaborera de nombreux avions aussi étonnants que secrets, sous le couvert d’une succession de « black program » désormais connus. Ce fut d’abord le P-80 Shooting Stars en 1944, premier chasseur étasunien à réaction opérationnel. Il nécessita la création du fameux Skunk Works, bureau d’étude spécialisé dans ce type de commande, avec une usine dédiée à Burbank, Californie, capable de tenir des délais hors normes de réalisation des prototypes. Puis, dans les années 50, vint le célèbre U-2 d’espionnage en haute altitude, si secret que pour lui on créa une base d’essais perdue dans le désert du Nevada, à Groom Lake. À l’origine simple terrain de secours proche des centres d’essais nucléaires, c’est aujourd’hui Zone 51. Si un scandale international n’était survenu à la suite de la légitime destruction par les Soviétiques, d’un de ces appareils survolant leur territoire, l’existence de l’U-2 n’aurait sans doute jamais été révélée durant sa vie opérationnelle. Cette vie touchait d’ailleurs à sa fin au moment de cet incident. Dans les années 60, cette petite base devint un important centre d’essais, toujours ultra-secret, mutation motivée par l’ambitieux programme suivant le U2, le A-12 Oxcart.

Révolutionnaire, il était le premier avion espion tri-sonique en titane, doté d’une technologie exceptionnelle, il fut assemblé et testé pour le compte du même client que l’U-2, la CIA. Malgré son coût d’étude et de réalisation (92 millions de dollars de l’époque), il ne fut connu des contribuables étasuniens et des élus que bien des années plus tard, lors de la mise en service de sa version militaire, le biplace de reconnaissance stratégique SR-71 « Black Bird ». Ce genre d’exemple, au vu du coût du programme peut partiellement expliquer certains écarts financiers évoqués dans un précédent chapitre. Plus près de nous, le Lockheed F-117 Nighthawk, petit chasseur-bombardier furtif soi-disant invisible des radars, ne sera dévoilé que peu de temps avant sa première utilisation opérationnelle, l’opération Tempête du désert, première agression US en Irak. Cette technologie y fit semble-t-il merveille, les Nighthawk réalisant leurs missions nocturnes sur Bagdad face à une DCA impuissante. N’oublions pas le bombardier Northrop B-2 et bien d’autres encore qui bénéficièrent de ce secret au même niveau, en temps de paix comme en temps de guerre. Même autour des munitions, ce phénomène exista, comme le BATS (Brilliant Anti-armor Technology Submunition), missile antichar à têtes multiples.

3 – Certes, mais pourquoi et comment ces avions n’ont pas effectué normalement leur mission et, au lieu de ça, sont allés impacter les tours du WTC et le Pentagone ?

Il faut effectivement une explication à ce changement radical de mission. Si on admet l’existence de ce « black program », il sera d’ailleurs très difficile de trouver une autre possibilité explicitant l’ensemble, une seule raison rationnelle s’impose immédiatement, le détournement de ce programme. D’autres, les conspirateurs bien sûr, le modifièrent à leur profit. Ils prirent le contrôle des avions durant le trajet et les projetèrent sur les objectifs qu’ils avaient assignés, sans que les responsables du « black program » initial ne puissent techniquement les en empêcher.

4 – Comment expliquer la mise en retrait de l’USAF et la passivité de la FAA ?

Le statut d’avion en mission d’essai confidentielle, au sein d’un « black program », permet de passer facilement entre les mailles du filet, d’autant plus facilement que ce même jour, un détournement d’avion civil était prévu. Ces derniers « essais » se situaient en plein cœur d’exercices militaires aériens très importants et fort nombreux, ce point fut abordé dans le chapitre 5. Les vols étant tenus secrets, USAF et FAA avaient pour consigne de leur garantir une totale et complète liberté de mouvement, l’exact contraire de vols commerciaux traditionnels, où il y a dépôt obligatoire d’un plan de vol précis. On ne peut imaginer la mise au point d’un logiciel anti-détournement le contraignant à utiliser les couloirs aériens pour son retour quand de nombreuses vies humaines sont en jeu ! La même chose existe dans tous les pays ayant une expertise en avions de chasse. Vous parlerais-je du « tube » virtuel réalisé à bien plus de 35 000 pieds en diagonale au-dessus de la France, pour permettre à un célèbre chasseur national de faire des essais de vitesse sur une assez longue distance ? Près de 1000 kilomètres en un peu plus de trente minutes, toute circulation commerciale étant écartée sans que personne, hormis les contrôleurs habilités, ne connaissent ou s’aperçoivent de l’existence de ce test. La non-inscription de notre 757 sur les listes du BTS pour le 11 septembre est une preuve de la non dépose d’un plan de vol, donc d’un vol non-commercial. C’est dans ce cadre qu’il faut comprendre les soi-disant impossibilités de l’USAF à intercepter cet avion et l’inexplicable passivité de la FAA dans l’identification des avions et la transmission des données à l’Air Force. Les deux structures citées ne peuvent être raisonnablement considérées comme des citadelles fascistes monolithiques dévouées à la cause des conspirateurs.

Le manichéisme ne résoudra pas le problème, sans compter que l’agrandissement à l’infini du cercle de ceux-ci peut-être la cause de leur perte, bien avant l’échéance prévue. Non, il n’y avait pas d’incapables au sein des responsables de l’aviation militaire la plus puissante et la mieux structurée de la planète. Aucun non plus au sein de  l’administration responsable du ciel civil le plus fréquenté au monde. Les contrôleurs de la FAA concernés par les essais d’un prototype secret sont briefés par l’USAF et la CIA avant chaque vol d’un « black program ». Il ne faut pas que leurs observations ou leurs relevés radars pouvant révéler quelque détail que ce soit, puissent sortir du cercle très fermé des initiés autorisés. Ces gens sont contraints, de fait, à l’équivalent du secret défense, comme l’ensemble des équipes, civils et militaires confondus, travaillant sur ce programme. FAA et USAF savaient très bien ce qu’étaient ces vols, où ils se trouvaient à chaque instant et où ils devaient aller, dans la version initiale, sans avoir le droit de les signaler ou pire de les intercepter. Hors de la définition donnée au paragraphe précédent, point de solution.

5 – Comment détourner un avion, la porte du cockpit restant fermée ?

Bien que le front de lutte du détournement aérien soit calme depuis plusieurs années, il semble établit par la communauté internationale de l’aviation, que USA et sans doute Israël, appliquèrent, dès la fin des années 60, la fermeture de la porte du cockpit à clef. Cette décision intervenait à une époque où les tentatives de détournement atteignaient une fréquence inquiétante, laissant des traces dans les esprits. De 1968 à 1984, 71 avions étasuniens furent par exemple détournés sur Cuba. Même la Commission censée traiter toutes les questions sur le sujet n’a pas donné d’élément satisfaisant à ce cas de figure, comme pour tant d’autres d’ailleurs. Elle cru pouvoir donner une réponse, en faisant une nouvelle fois parler les disparus. Nos Arabes à tout faire auraient remarqué que la porte du cockpit s’ouvrait, sur tous les vols, une première fois 10 à 15 minutes après le décollage. Vous apprécierez à sa juste valeur cette généralisation basée sur un nombre sans doute très restreint d’observations. Il serait de plus intéressant que ces officiels expliquent comment et à qui des pirates de l’air décédés dans les conditions qu’ils nous narrent, ont fait ces révélations statistiques d’une haute tenue.

Pour rester dans le flou et comme pour le carburant embarqué évoqué plus loin, le rapport la joue faux-cul en mettant ces réflexions qu’ils n’ont pas le courage d’assumer, dans la bouche de « terroristes » ne risquant pas de les contredire. Cette tentative d’explication tombe à plat, la soi-disant prise d’assaut du cockpit du vol 77 intervint après 36 minutes de vol et aucune des trois autres à 15 minutes. Outre ce point pouvant prêter à sourire, si cette histoire n’était pas aussi dramatique, ce document officiel est incapable d’expliquer ce phénomène de pénétration d’intrus et encore moins de faire la moindre préconisation, afin que pareil cas ne puisse se reproduire, sauf renforcer les portes d’accès aux cockpits ! S’il y a agression armée sur le personnel de cabine, avec tentative de meurtre, vous pourrez renforcer les portes, un pilote pourra toujours ouvrir pour tenter de sauver le reste de  son équipage. Hors le cas du vol 77 assimilable au Mystère de la Chambre Jaune, puisque soi-disant détourné sans ouvrir la porte du cockpit, cela pose aussi question pour les trois autres avions, comment les « pirates », s’ils ont existé, ont franchis des portes verrouillées ?

6 – Comment expliquer le manque d’alerte de la part des pilotes?

Directement lié au point précédent, il reste une des interrogations lancinantes de cette journée. Avec la technologie actuelle et l’entraînement reçu, tous les pilotes d’avions de ligne connaissent le code 7500. Standard mondial, pouvant être tapé en deux à trois secondes sur le transpondeur en cas de détournement, aucun ne l’utilisa. De quoi éveiller des soupçons. Deux ou trois secondes, lorsque des criminels tentent de forcer la porte d’accès au poste de pilotage en principe verrouillée, ce n’est pas très difficile à trouver, il leur en faut largement plus pour entrer. Là, pas un des quatre appareils n’envoya un 7500, alors que, dans un détournement « normal », ce geste peut sauver bien des vies, en commençant par celles des pilotes. Même Burlingame, ex-pilote militaire, soit-disant rompu à l’antiterrorisme, ne l’a pas utilisé, n’a même pas signalé le problème par radio, alors que sa porte ne fut, d’après le FDR, jamais forcée. Je parle d’un message radio, car, contrairement à ce que tente de nous expliquer la VO, dans un détournement « traditionnel », cette-dernière ne peut-être coupée avant l’irruption des pirates dans le poste de pilotage ! Pourquoi, alors qu’ils ont le casque radio sur la tête durant tout le vol ne pas simplement lancer un « Mayday » n’exigeant aucun mouvement particulier ? Un avion sur quatre ne lançant pas d’alerte, sous quelque forme que ce soit, difficile à concevoir, quatre avions, donc huit navigants, c’est tout simplement impossible. Pour encore renforcer cette affirmation, déclaration de Victoria Clarke, figurant dans notre fameux rapport : « beaucoup de signaux de transpondeurs indiquaient de faux détournements ».

Cette allusion ne pouvant correspondre qu’au code 7500, comment comprendre que des faux détournements l’utilisent et que les vrais restent silencieux… si on reste dans cette optique de détournement terroriste ? Dans le cadre d’un exercice grand format de validation finale du logiciel anti-détournement, ce non-recours au code 7500 devient immédiatement beaucoup plus normal ! Comment ne pas alors chercher une autre solution à ces questions sans réponses ? Comment ne pas croire à l’absence réelle de détournement, telle que la loi le décrit ? La Commission tente une romance sur un autre vol, le 93 perdu en Pennsylvanie (page 30). Les « pirates » auraient réussi à ouvrir la porte du cockpit – porte verrouillée – en 35 secondes…  ne pouvant que faire du bruit. Le contrôle au sol  entend à la radio le commandant donner l’ordre aux intrus de sortir, alors qu’il ne lui en aurait fallu que deux pour envoyer le code 7500, ce qu’il ne fit pas !
Maintenant que ces éventuels points de frictions sont explicités, il va être possible de  développer une hypothèse complète et cohérente du volet Pentagone de ce drame. Hypothèse sans doute, mais s’appuyant sur des réalités de l’époque, elle a au moins le mérite d’apporter une réponse à une précédente question, pourquoi ce très (trop ?) long détour pour aller s’écraser sur un bâtiment de la ville de départ ?

Du « black program » à l’avion tueur du complot, un passage secret ?

Supposons, c’est le propre d’une hypothèse. Des chercheurs travaillent depuis quelques temps à la mise au point d’un logiciel anti-détournement d’avions civils, dans le cadre d’un « black program ». On comprend facilement la discrétion entourant son développement, au cas ou pareille éventualité se réalise. Comment fonctionnerait-il ? Son démarrage a lieu dès que l’équipage donne l’alerte par un signal discret ou dès que cette situation est détectée par le contrôle aérien, comme dans le cas présent, silence radio et/ou extinction du transpondeur. Enclenché depuis le sol pour prendre le contrôle total de la machine, il ne peut être débrayé depuis l’avion et amène ce dernier, avec passagers, équipage et terroristes, à atterrir automatiquement sur une base décidée à l’avance, suivant l’itinéraire le plus court. C’est généralement là où se trouvent ceux qui ont déclenché la mise en marche du programme, là où la reprise en main des choses par les forces de l’ordre traditionnelles sera nettement plus aisée et surtout moins risquée que dans le ciel.  Quelle est l’idée de base ? Créer un logiciel n’acceptant que des consignes d’un niveau supérieur à celles données par le pilote ou le copilote, jusque-là réputés donneurs d’ordre, y compris pour le pilote automatique. Celui-ci reste débrayable sur simple demande de l’équipage… sauf avec ce logiciel. Les ordres de ce nouveau système, dans le cas de l’anti-détournement, seraient transmis depuis l’extérieur par liaison satellite dont disposent maintenant tous les avions de ligne, ou même simple liaison radio. Ils entraîneraient la reprogrammation du système de vol suivant les désirs de « l’entrant ». L’équipage n’ayant plus qu’à assister, impuissant, sans aucun moyen de contrôle ou de modification de cette nouvelle situation, l’avion s’en allant vers un endroit précis, sans leur intervention. Les systèmes en cours d’homologation étudiés plus tôt dans ce chapitre confirment la validité de cette hypothèse, principalement aux États-Unis, à cette période.

Quel peut-être le passage secret entre ce programme « officiel » et le complot ?  Un groupe particulièrement virulent de néocons, informés de ce « black program », par leur position dans l’appareil d’État, décident de l’utiliser pour fomenter ce nouveau Pearl Harbor, assurant par la guerre, la poursuite de l’hégémonie étasunienne. Avec le PNAC étudié un peu avant, nous n’avons aucun mal à trouver des arguments en faveur de cette version. Détail ou hasard supplémentaire, outre Cheney et Rumsfeld aux postes décisionnels, Armitage, longuement décrit dans le chapitre du PNAC, est membre du conseil d’administration de Raytheon, le développeur des systèmes de guidage externes. Par contre, il faut trouver des gens de très haut niveau, dépourvus de la plus élémentaire moralité, ce qui n’est pas évident, pour modifier des lignes de programme informatique en connaissant la finalité de leur travail. Pour ne pas perdre trop de temps à rechercher le ou les « ripoux » capables de faire cette transformation, deux solutions existent : un hacker particulièrement qualifié, en échange d’une amnistie, ou l’intervention d’un hasard de l’existence. Ne souriez pas, les vrais hasards existent aussi.

La mise au point de ce logiciel anti-détournement, ne peut être que le résultat du travail d’une équipe, le héros solitaire réalisant les plus grands miracles, informatiques ou autres, c’est uniquement au cinéma. Imaginons. Dans ce groupe, obligatoirement de très haut niveau, se trouvent quelques éléments, sans doute parmi les plus brillants, ayant repéré ses failles le rendant piratable et donc non-fiable dans le cadre de sa commercialisation. Cette option est forcément exacte, la confirmation de cette non-inviolabilité fut donnée le 11 septembre. Principe : « Si je vois les failles, d’autres les trouveront aussi ». C’est ainsi que les médias nous parlent, de temps en temps, de méchants hackers ayant réussi à craquer les protections de sites officiels très surveillés, n’importe où dans le monde. La communauté scientifique, comme toutes les communautés humaines, est régulièrement agitée de coteries dues aux rivalités professionnelles et autres jalousies personnelles, ce n’est pas un scoop. Supposons également que les remarques de ces surdoués n’aient pas été prises en compte par les responsables du groupe, totalement auto-satisfaits de leur produit. Il n’est pas interdit de penser que la frustration de ceux qui ne furent pas écoutés puisse les amener à mener grand battage pour faire prendre en compte leur point de vue, sans toutefois sortir de leur milieu balisé par le secret défense.

Une oreille « compatissante », chargée de discrètement surveiller l’avancement des travaux – nous évoluons dans un microcosme – saisissant la balle au bond peut très bien leur avoir donné raison et proposé de faire la démonstration de ce risque en établissant la modification du programme prouvant cette faille. Il s’agit juste de la réécriture d’un certain nombre de lignes d’un programme informatique permettant d’annuler le « black program » à un moment précis, les comploteurs se chargeant alors de l’introduction de leur programme ourdi à l’ombre du PNAC. D’autant plus plausible que cette manipulation totalement innocente ne demande aucun travail spécial risquant d’être repéré. Comme c’est dans le cadre d’un test, les pilotes à bord pourront reprendre les choses en main et ramener la preuve concrète de l’erreur dans l’étude et sa non-inviolabilité sera la justification donnée. Le tout assorti bien entendu d’une promotion exemplaire après réussite de cette démonstration, la première récompense pouvant être de se trouver à bord du vol, être aux premières loges, pour voir l’avion échapper au logiciel et faire tomber le discrédit sur les responsables… Dans la liste des victimes affichée dans le chapitre suivant, quatre personnes au moins pourraient correspondre à ce signalement professionnel, plus deux autres éventuellement. Du grand art typique des services secrets, jouant sur la naïveté et surtout la vanité de certains, quel que soit leur QI. L’Histoire, au moins depuis Le Corbeau et le Renard de la Fontaine, nous enseigne que les plus intelligents se sont maintes fois précipités sur ces chimères, raison bien souvent de leur chute. Combien de scientifiques de très haut niveau, pour ne pas sortir de notre domaine, se firent embobiner au fil de l’Histoire récente, en passant des informations à des réseaux étrangers, sur la base de l’affectif ?

Le « black program », comme celui des comploteurs est destiné, à l’aide d’une pré-programmation en 3D dans l’espace, à assurer le guidage parfait, sans souci d’inertie, le plus important avec un avion de cette taille. Pour les  amateurs de précisions, nous ne sommes plus en mode réactif comme dans un guidage extérieur, où le manipulateur s’essouffle à anticiper ces fameuses inerties mais en prévisionnel, les prenant en compte dès la création du logiciel. Les puissances informatiques disponibles dans le secteur de la recherche militaire permettent largement  cette option [la modélisation informatique d’une explosion thermonucléaire était déjà réalisable depuis quelques années en 2001, NdA]. Les modifications requises pour le détournement électronique et informatique de l’avion, au cours de sa mission de validation du système anti-pirate sont certes délicates, mais limitées en quantité. Dans le cadre de notre « black program », les systèmes (WAAS, JPALS…) installés comportent presque tout ce qu’il faut pour guider des avions vers des cibles. Aucun système technique nouveau à créer pour réaliser ce but imprévu. C’est un point crucial semblant être demeuré incompris de beaucoup de ceux ayant déjà réfléchi à la possibilité d’avions guidés sur les cibles. Principale différence, dans l’optique de ce complot, permettre la prise en main totale de l’avion par un système automatique « hostile » en lieu et place  d’un système « amical ». Nous parlons ici de technologies de guerre électronique, le quotidien des sociétés travaillant dans l’avant-garde du domaine aérospatial aux USA depuis plusieurs décennies. Pour vulgariser mon propos, il s’agit uniquement d’implanter des récepteurs de commandes radio et des programmes informatiques de type « Cheval de Troie ». Le moment venu, leur rôle n’est pas d’interrompre, mais de « détourner » le fonctionnement normal du système anti-pirates et ravir le contrôle total du Boeing 757 au centre de mission d’Andrews  AFB par radio.

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Exemple d’aménagement du poste de travail

Il faut :

  1. Lancer un enregistreur de données FDR en temps réel, afin de pouvoir en fabriquer une fausse boite noire ensuite, j’aborderais ce point avec précision dans l’annexe 3 en fin d’ouvrage ;
  2. Brouiller le contrôle de la base d’accueil, Andrews AFB ;
  3. Couper toutes communications entre l’avion et ses supports au sol ;
  4. Prendre le contrôle du système anti-détournement et modifier ses paramètres de guidage automatique ;
  5. Changer le plan de vol en cours de route, implanter de nouveaux « waypoints », ( points de balisage) ;
  6. Incapaciter équipage et passagers ;
  7. Pouvoir diriger l’avion en vol et, si besoin, le détruire à partir de l’avion d’accompagnement.

Principalement concentrées en soute électronique et informatique de l’appareil, ces modifications sont rapides à effectuer et tout à fait à la portée d’une équipe d’experts, surtout si une partie d’entre eux est membre du « black program ». Les risques de découverte de ces modifications, avant le 11 septembre, frisaient le zéro absolu, surtout avec le faible laps de temps restant avant l’action. Je l’ai déjà dit, rien n’est parfait en ce monde, alors il y a des contraintes. La première, la plus facile à négocier, reprendre les commandes de l’avion dès la fin de son demi-tour à la limite de l’Ohio. À partir de ce moment en effet, la trajectoire définie dans le cadre du logiciel anti-détournement officiel est obsolète. À l’itinéraire tranquille ramenant sur la base d’Andrews par le sud de Washington, on substitue une plongée en direct vers le Pentagone. Moins aisé parce que demandant une intervention humaine, mais absolument pas impossible, il faut positionner l’avion détourné sur le bon cap, les bonnes altitude, assiette et vitesse et faire coordonner la bonne réalisation de ces obligations avec le début du point de trajectoire pré-programmée.

D’où le côté indispensable de la mise en place d’un WAAS et des autres matériels sur cet avion. Lorsque le 757 effectuera son demi-tour vers Washington en mode guidage automatique du « black program », il sera attendu en haute altitude par un avion de guerre électronique, une petite équipe de spécialistes installée à bord.

Tout résidera alors dans la dextérité de celui commandant ce changement de programme depuis l’avion accompagnateur. La moindre erreur est immédiatement sanctionnée, expliquant sans doute le « bowling » dans les lampadaires à proximité immédiate du Pentagone. Expliquant également l’absolue nécessité de ce second avion dont je n’ai pas fini de vous parler, il suivra notre Boeing, dès le début de son trajet retour. Un bon candidat pour ce rôle d’accompagnateur est le Gulfstream C-20, classique, discret et disponible en nombre.

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Qui s’étonnerait d’en voir un en vol dans les parages d’un avion du « black program », un jour de grandes manœuvres aériennes, dont un des thèmes est le détournement d’avions civils et la guerre électronique, la fameuse « Electronic Warfare » ? Il existe même, vous pouvez le constater, la solution de profiter d’entreprises privées proposant ce genre de location aux USA, comme Phoenixair. En aparté, pour mieux expliciter mon choix du type d’appareil d’accompagnement, une partie des jets d’affaires Étasuniens ou Français disposent d’une voilure directement issue des enseignements de l’aviation militaire de combat. Cela donne à ces machines des performances d’évolution bien au-delà des besoins les plus fréquents de leur utilisation, et bien supérieures à celles des gros porteurs. À qualité de pilotage identique, le Falcon 10 multiplace de Dassault par exemple, a des capacités de décollage supérieures au SEM (Super Étendard Modernisé) monoplace de la même marque, le Falcon pouvant partir en montée immédiate à 20°, alors que l’avion militaire doit se contenter de 15°, une fois tous les éléments rentrés.

Petites modifications entre amis

Nous avons vu l’étroitesse des créneaux possibles pour travaux, réglages et essais liés au « black program ». Notre Boeing N644AA resta la plupart du temps, de février jusqu’au 10 septembre, un 757 lambda, abattant un à quatre vols journaliers, avec passagers payants, ce pourquoi il avait été acheté. Ce planning paraissant terriblement serré par rapport à l’enjeu, le calendrier des différentes modifications, connues ou occultes, dû présenter quelques difficultés de mise au point, d’où la nécessité de démarrer la réflexion longtemps à l’avance. Comme évoqué au paragraphe sur le WAAS, l’étude étant initialement uniquement destinée à l’Air Force, a quasi obligatoirement bénéficié, durant les phases de définition du matériel, de l’entrée en scène de leurs avions  pour défricher l’ensemble des interrogations. Elle évolua simplement dans le sens d’un meilleur rendement financier de l’effort de recherche consenti… et des intérêts des comploteurs, sans attirer l’attention. Dans notre cas, un C-32, copie conforme du 757 civil, principalement dans sa version C-32-B, peint d’un blanc uni des plus discrets pour un avion gouvernemental.

Il est vrai qu’un des C 32-B est géré par le 227th Special Operations squadron à Mc Guire, l’autre… par le 486th Flight Test Squadron à Eglin, Floride, confirmant mes informations du prochain paragraphe. Notation particulière, ces deux appareils furent, dans le temps, associés à de multiples immatriculations, ce qui semble assez logique, tant pour celui des « Special Operations », que pour celui servant aux essais, expliquant la teinte choisie. Outre ses marquages minimum, rendant son repérage très difficile par un éventuel « spotter », (observateur), le C 32-B est surtout équipé de réacteurs Rolls-Royce, comme le 757-200 destiné à percuter le Pentagone, permettant des essais dans les conditions les plus proches de la réalité. Autre avantage non négligeable de ce choix, il est équipé d’une avionique beaucoup plus évoluée que celle du 757 d’American Airlines, en particulier d’un GPS, indispensable pour tester et implémenter un système de guidage automatique très performant. Pour être plus précis, il dispose :

  • d’un système d’évitement de collision de trafic ;
  • d’un avertisseur de proximité du sol amélioré ;
  • d’une amélioration de gestion météo par prédiction ;
  • et d’un avertisseur de cisaillement de vent, futur (avant 2001) système de navigation par GPS, FMS, console d’instruments électronique, Data link, etc., facilement transposable sur les 757 d’AA comme de UA.

Les C-32-A sont eux bicolores, bleu et blanc, comme Air Force Two, ce dernier étant l’un des C 32-A. Les quatre C 32-A étaient opérés par le 89th Airlift Wing basé à Andrews AFB.

Le « black program » est en route, la mise au point du matériel nécessaire suit son cours sur une des nombreuses bases discrètes de l’Air Force, très certainement Holloman AFB, Nouveau-Mexique, pour la partie « officielle » de cette étude. Base particulièrement isolée, située au cœur de l’immense périmètre d’essais de missiles de White Sands, au sud de cet État. En dehors d’un important groupe de chasse sur F-22 Raptor, ce que l’USAF (US Air Force, armée de l’Air étasunienne) a de plus moderne, Holloman abrite le 96e TG (Test Group), appelé 46ème à l’époque des faits, c’est la raison de mon choix. Bien que ce TG ne soit qu’une antenne, le siège étant sur Eglin AFB, Floride, elle est particulièrement importante et responsable nationalement de toutes les évaluations et essais opérationnels des nouveaux équipements et systèmes proposés pour l’utilisation ultérieure par les forces aériennes. Cette vision du développement des choses est encore facilitée par la possession de l’avion nécessaire au test, sans avoir besoin d’en réclamer un dans une autre formation. Le 46 th TG d’Eglin doit juste détacher son C-32-B à son annexe du Nouveau-Mexique le temps nécessaire. La structure de ce Test Group sur Holloman se subdivise en quatre TS (Test Squadrons), à savoir :

  • 586e TS essais en vol ;
  • 746e TS plus particulièrement orienté vers tout ce qui touche au GPS et ses développements. Il est désigné et reconnu dans ce rôle par le DoD ;
  • 781e TS spécialisé dans la formation continue des ingénieurs et techniciens et la veille scientifique ;
  • 846e TS simulation avant les essais en vol.

Dans notre cas, il est probable qu’au moins les deux premiers Squadrons cités aient largement participé à la mise au point de ce dispositif anti-détournement. Au vu du contexte de ce programme de travail, l’Air Force était bien sûr partie prenante, la CIA étant certainement aussi impliquée.

Deux compagnies aériennes nationales, American et United Airlines, prêteront ou loueront chacune ponctuellement deux avions pour servir de cobayes. Il est à noter que pour faciliter le travail d’adaptation des machines aux essais, les avions choisis étaient techniquement très proches (757 et 767). Ils le sont au point que, comme déjà abordé, la qualification des pilotes sur un des deux types, l’autorise, de facto sur l’autre. De plus, rappelons-le, les FMS qu’elles avaient choisis sur ces modèles, étaient les plus adaptés au type de transformation envisagée. Une fois la définition du matériel nécessaire faite et testée sur le C-32, tout était prêt pour l’adaptation sur les machines retenues, en particulier notre 757. Dès le départ, il fallut prévoir de rajouter sur N644 AA, un GPS et son antenne, il deviendra l’ossature de tout le système anti-détournement « officiel ». De ce fait, les essais de vérification de cette adaptabilité ont pu être peu nombreux et très bien camouflés en vols de maintenance avec essai après modification, comme il en existe régulièrement au sein des grandes compagnies, pour faire évoluer leur matériel. Ces vols non commerciaux sans passagers payants, les « ferry flights », n’emportent avec eux que les équipes techniques chargées de ces transformations afin de vérifier leur bonne adaptation. Dans ce cas de vol technique d’amélioration, l’approbation indispensable de la FAA ne soulève jamais la moindre remarque. Leur faible nombre permettait de les caser facilement dans les créneaux très réduits dont j’ai donné plus haut les dates possibles. Pour ce faire, il semble nécessaire que les travaux envisagés soient effectués dans les ateliers de maintenance des compagnies. Conjuguées avec le « black program » militaire, les opérations d’entretien apparaissent clairement comme l’autre solution aux difficultés de réalisation des modifications d’avions de ligne. Beaucoup trop de personnel non-maîtrisable à Holloman et beaucoup trop d’yeux avertis pouvant découvrir et révéler des détails embarrassants. De plus la présence prolongée d’un avion civil dans des ateliers militaires, ne peut-être que source d’interrogations… et de fuites.

Les ateliers American Airlines sont une possibilité beaucoup plus attrayante dans le cadre d’un arrêt pour installation des éléments techniques destinés au « black program ». La maintenance avion, au niveau de cette compagnie de premier plan, ce sont trois usines intégrées de haut niveau de technicité, employant plusieurs centaines de personnes. Six cents avions doivent régulièrement entrer et sortir de ces ateliers chaque année. Quoi de plus discret qu’un avion American Airlines dans un centre de maintenance American Airlines ? Quoi de plus anodin qu’une petite équipe de maintenance, même étrangère à l’entreprise, puisque déléguée par un des fournisseur de matériel, accomplissant des travaux de modifications dans ces lieux ? Elle peut même répondre aux éventuelles questions : elle travaille sur une version améliorée du 757 AA au niveau équipement de navigation, les autres avions du même modèle devant être rétrofités, après réussite des tests. Rien que de tout à fait normal dans la vie d’une grande compagnie aérienne. Beaucoup plus facile à gérer qu’un long séjour à Holloman. Cette éventualité des modifications réalisées dans un centre de maintenance American Airlines, ne présente toutefois aucune obligation, le marché de l’aéronautique propose également des structures indépendantes bénéficiant des accréditations pour ce faire. Elle n’est pas la pierre d’achoppement de la réflexion, encore une fois, je suis descendu là au niveau du détail sans grande importance uniquement pour démontrer la grande latitude existante, meilleur gage de réalisme de l’hypothèse. La suite ? Dernière étape, celle de la validation globale pour approbation par la FAA. Il faudra, à l’issue de tests encourageants, procéder à une grande répétition générale, sur plusieurs vols, afin de prouver la validité des choix quel que soit le lieu, permettant ensuite la diffusion massive de cette invention auprès des compagnies aériennes du monde entier. C’était le programme général de tests prévus le 11 septembre 2001.

Toute éventualité de reprise en main de l’avion ou d’envoi de messages d’appel à l’aide, par l’équipage ou certains passagers, doit être éliminée. Il était donc logiquement  nécessaire de trouver un système permettant d’incapaciter définitivement tous les occupants. Très forte contrainte toutefois, il ne faut rien de détectable facilement en amont. Aucun professionnel, équipe de maintenance ou pilote ne devait pouvoir le découvrir avant le détournement électronique. Pas  d’installation complexe, difficile à tester et risquant de présenter une fiabilité aléatoire. Il fallait « simplement » qu’elle entraîne le décès des personnes présentes à bord par hypoxie d’altitude ou phénomène avoisinant. En filigrane, cela sous-entend leur élimination longtemps avant l’impact par sécurité, certainement durant la partie du trajet s’effectuant entre 30 000 et 35 000 pieds, là ou cette pressurisation est indispensable pour survivre. À cette altitude, la perte de connaissance survient en 30 secondes, c’est le genre d’accident qui survint, le 14 août 2005 sur le vol 522 d’Helios Airways. Pour donner une idée des ravages de ce phénomène, à partir de 4800 m/16 000 pieds, un simple test d’écriture très simple est troublé pour un pilote sans pressurisation. À 5000 m/16 700 pieds, la réalisation de mouvements adaptés devient difficile dans les mêmes conditions, dès 5500 m/18 300 pieds, débute la zone critique, les effets de l’altitude sont même sensibles au repos. À partir de 6000 m/20 000 pieds, ce sont les troubles neuro-psychiques qui surviennent, avec apparition plus ou moins rapide de syncopes, le décès survenant en quelques minutes.

Pour ce faire, la télécommande de l’extérieur (par le second avion) de la COV (Cabin Outflow Valve) semble favorite, mais ce n’est qu’un détail ne remettant nullement en cause le raisonnement global. Vous avez là aussi une explication plus plausible du long détour réalisé par chacun des quatre vols détournés, cette disparition globale des présents dans l’avion ne pouvait se faire qu’avec ce détour permettant la montée en haute altitude. Par contre, un détournement basique avec intervention de vrais pirates pouvait intervenir quasiment dès le décollage effectué (cf. L’exercice de crash sur le NRO), permettant l’effet de surprise propre à ce type de délit. Autre souci des conspirateurs, il fallait penser globalement à ce que rien ne reste de suffisamment grand dans la future épave, permettant l’identification de modifications, d’où découleraient doutes et risques d’enquête. Pour les tours de New-York le problème était réglé, rien ne subsisterait après leur écroulement programmé, mais au Pentagone, il fallait aussi assurer cette impossibilité. De toute façon, notre avion modifié était piégé de facto. Les comploteurs ne pouvaient pas, en cas de problème technique durant ce long voyage avant l’impact, laisser des preuves des modifications réalisées. Une avarie sur l’itinéraire choisi ? L’avion explosait, de manière à ne laisser que des morceaux de la taille de ceux trouvés au Pentagone, les coupables étaient tout trouvés, nos braves terroristes servant à tout qui, dans le cas présent, auraient mis une bombe à bord ! Cela sous-entendait, lors de ces modifications, l’installation d’une bombe servant aussi bien pour cette éventuelle anomalie technique que pour obtenir le résultat que je détaillerais au chapitre 11, traitant des observations post-crash. Sur un autre des quatre vol, ce fut même le message que le « pirate » au manche fit soi-disant passer aux passagers pour justifier le retour à l’aéroport. Encore une fois, sur ce vol vers le Pentagone, absolue nécessité du second avion capable d’intervenir à tout moment pour décider d’une destruction en vol si besoin était. Je crois à un pré-équipement destructeur de l’avion, lors de son passage sur un autre site, mais non raccordé électriquement. Au vu de son programme de travail et de l’anecdote citée au chapitre suivant sur la surveillance des parkings d’avions de Dulles ou d’ailleurs, comment auraient-ils pu préparer notre 757 à la sauce comploteurs ?

Les conjurés avaient de toute façon besoin de disposer d’un lieu discret, dans un site éloigné des ateliers du « black program » et de la compagnie aérienne. Leur équipe pourrait ainsi procéder, aux quelques modifications techniques nécessaires au détournement électronique de l’avion, à son guidage sur la cible désignée et sa destruction finale. Même si elles ne sont guère nombreuses, elles méritent la discrétion, un peu douteuse, par exemple, au sein des ateliers American Airlines ou sur la base d’Holloman. Cette subdivision du travail entre les deux sites permet de renforcer le secret des transformations, la main droite des ateliers d’American Airlines ignorant le travail de la main gauche sur un autre site intervenant, comme par hasard, en dernier. Première question essentielle, où trouver le bon endroit et quand disposer discrètement des avions, dans notre cas, de notre Boeing 757 N644AA ? Revenons brièvement sur la question clé des dates et périodes d’interruption des vols commerciaux de notre avion. La trace du N644AA se perd une dernière fois à son arrivée à Los Angeles, Californie le 21 août 2001, il réapparaîtra à Dallas, Texas, le 30 du même mois. De nombreuses possibilités s’offrent pour l’accueillir durant cette période et là non plus aucun caractère impérieux dans sa définition exacte mais une, la Zone 51, retient particulièrement mon attention. Pourquoi ?

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Nom issu de la nomenclature des anciennes zones d’essais nucléaires au Nevada, c’est une base d’essais de prototypes ultra-secrète créée dans la première moitié des années 50, son histoire a été contée un peu plus tôt dans ce chapitre. En plein désert, à 200 kilomètres au nord-ouest de Las Vegas, près de Groom Lake, elle est incluse dans le périmètre militaire de manœuvres aériennes et de tests de Nellis Range dépendant de l’Air Force. Accès particulièrement réglementé, pour assurer sa tranquillité, le secteur interdit autour d’elle a une taille équivalente à celle de la Suisse ! Premier avantage, Groom Lake est géographiquement bien placée entre disparition et réapparition de notre 757, entre Californie et Texas. Il est aisé de penser que les membres de la conspiration, infiltrés dans le « black program », aient pu utiliser la couverture d’un « ferry flight » de maintenance de notre 757. On ne le voit pas figurer dans les décollages de Los Angeles, parce que vol non-commercial, il n’a pas besoin d’être signalé au BTS. Un tel vol permettait l’embarquement de l’équipe de ripoux pour les déposer en toute discrétion sur Zone 51. En toute discrétion ? L’atterrissage d’un avion de ligne convoyant cette petite équipe techniquement très performante, travaillant sur un projet secret est un non-événement en ces lieux. Cette base voit atterrir, au moins hebdomadairement, des biréacteurs civils amenant le personnel travaillant sur cette base depuis l’aéroport de Las Vegas. Techniciens particulièrement pointus dans leurs domaines d’activité, ils sont tenus, du fait de leur lieu de travail et de leur type d’activité, au mutisme le plus total. Rappelons de plus que la plupart des personnels des compagnies high-tech aérospatiales étasuniennes travaillent en Californie… voisine du Nevada.

Si on se réfère à la vidéo déjà évoquée du crash de notre avion partiellement truquée, l’explosion survenant lorsque la dérive de l’appareil approche de la façade, ne peut être naturelle. Aucun élément technique de cette zone du Boeing 757 ne peut produire un tel feu d’artifice, il démontre donc la présence d’explosifs à bord, lequel choisir ? La mission de cet avion est de non seulement tuer un maximum de personnes dans une zone restreinte, mais de faire disparaître aussi le plus de documents comptables possible. Ce but ne peut être atteint avec une quasi certitude que par un produit présentant des qualités incendiaires élevées. Si on suit l’analyse de l’explosion finale lors de ce crash et ses conclusions logiques, on ne peut faire l’impasse sur l’installation d’une bombe air-fuel dans la dérive ou à proximité immédiate. Vous trouverez une description détaillée de cette arme et de ses utilisations dans le chapitre 11.

Par la place de certains du PNAC au sein de l’appareil d’État, surtout au Pentagone, nos comploteurs sont régulièrement  informés de l’avancement de ce « black program ». Ils sont également parfaitement au courant des différents exercices prévus par les armées, surtout l’USAF dans leur cas. Il ne leur est pas difficile, je l’ai déjà évoqué, de profiter de cette quasi mise au point du logiciel anti-détournement, pour inclure la validation globale avec notre avion « détourné » dans les exercices militaires. À vrai dire, je pense même que la pression fut mise sur les concepteurs de ce logiciel afin d’obtenir la corrélation des deux sur une période définie, tout comme le voyage de Bush en Floride évoqué au chapitre 7. Il leur est si facile de déplacer les dates. Facile aussi d’inclure dans ces exercices un ou plusieurs détournements, comme par hasard aux alentours de l’heure prévue officiellement pour celui du Pentagone. Là encore, excuse imparable, entraîner les pilotes de chasse aux nouvelles règles d’interception des avions civils, règles décidées par les comploteurs quelques mois plus tôt. Pour vendre ce mélange des genres aux officiels non-membres de cette conspiration ? La démonstration de la supériorité du logiciel sur les interventions un peu trop répétitives de l’USAF – près de deux par semaine depuis le début de l’année 2001 –  qui a quand même d’autres chats à fouetter que de courir après des avions civils. La mise en avant de la sauvegarde des vies humaines aussi, équipages et passagers confondus, dans le cadre de ce projet, par rapport à une intervention de l’Air Force pouvant très mal se terminer en cas d’obligation de tir devant emporter la décision. Le drame de la Korean Airlines, même s’il était justifié, est encore dans toutes les têtes.

À son départ de la Zone 51 pour Dallas et son retour dans sa vie d’avion de ligne commercial, le N644AA était paré pour son futur rôle d’avion bélier. Le 10 septembre au soir, c’est un appareil parfaitement prêt, mais semblable à des dizaines d’autres garés à ses côtés qui stationne à Washington-Dulles. Le raccordement  électrique fut réalisé à mon avis, sur cet aéroport le 11 septembre au matin, expliquant ce retard inhabituel de dix minutes. Les équipages, lors de la visite pré-vol s’attachent aux éléments de sécurité, pas aux détails. Le risque, c’était l’agent de piste trop curieux parce que non compris dans le « black program » ou le plan des conspirateurs. Inhabituel le retard ? Vol régulier, répertorié comme tel par le BTS, son heure de départ est toujours la même, 8 heures 10, les « retards » en septembre au décollage s’étalant de 0 à – 4 minutes, c’est à dire une majorité de décollage en avance ! On est dans tous les cas loin des 10 minutes de retard du 11 septembre et encore plus de la moyenne sur l’année 2001, sur 261 vols Dulles/L.A., donnée par le BTS, moins 18 secondes… Dix minutes ? Largement le temps pour activer le circuit de la mise à feu de cette charge.

L’équipage ? C’est celui retenu pour ce vol de confirmation. Par l’intercom de piste, il n’est pas difficile de lui expliquer une dernière vérification. Placé à plus de quatre mètres du sol tout à l’avant de l’avion, il n’a aucune visibilité sous l’aile et au-delà.

Michel Straugof

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