Pentagone ou la théorie d’UN complot – 11/11 – Part 2


Par Michel Straugof − Le 11 Septembre 2018

Note au lecteur : nous mettons à disposition l’ouvrage entier au format pdf.

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Avant même de lister les principales questions posées par nos constatations, la seule chronologie du crash, pose également souci. Un élément apparaît comme particulièrement digne d’intérêt. L’explosion trop puissante vue sur la vidéo semble en fait tardive, décalée dans le séquençage de la pénétration de l’avion selon certains témoignages relatifs, principalement pour la « boule de feu ». Dans le déroulement temporel qui suit, attention, les différentes phases décrites s’étalent, au plus, sur quelques dixièmes de seconde…

Chronologie de crash à problèmes et questions non réglées depuis dix ans

  1. Tout commence par l’impact de l’avant du Boeing 757, sans dislocation ni écrasement visible par les témoins contre la façade ouest, avant qu’il ne disparaisse dans le bâtiment.
  2. Alors que la progression du 757 dans le bâtiment se poursuit et que la zone centrale du fuselage, partie contenant le réservoir, est maintenant entrée, le manque d’incendie à ce niveau correspond à une anomalie incontournable.
  3. L’entrée du Boeing semble maintenant freinée, l’arrière du fuselage étant encore en dehors du bâtiment. Pour justifier cette observation, tape-t-il sur des colonnes normalement résistantes, consommant ainsi beaucoup de son énergie cinétique?
  4. Alors que la dérive approchait, mais approchait seulement de la façade, déclenchement de la boule de feu et disparition simultanée de cette dérive et de l’arrière de l’avion, sans trace.
  5. Ensuite ? Plus rien, le néant, c’est ce que décrivent plusieurs témoignages, dont ceux évoqués en début de chapitre.

Je mêle donc ces constatations et les questions de bon sens que l’exposé des faits par la version officielle de l’histoire ne manquent pas d’amener, mais restant sans réponse depuis le drame :

  1. Comment un avion lancé à 600/620 km/h, piloté par un débutant, peut-il frapper avec cette précision chirurgicale après un parcours aussi complexe ?
  2. Comment, attaquant la façade ouest légèrement renforcée à cette vitesse, sous un angle de 48/52°, donc avec une puissance de frappe réduite de fait d’au moins 30%, cet avion peut-il entrer dans le bâtiment « comme dans du beurre », selon les témoins présents ?
  3. Comment un fuselage un peu ovoïde arrivant sous cet angle, peut-il découper dans la façade une ouverture quasi rectangulaire, aux angles bien marqués, comprenant au minimum trois poteaux de béton et la poutraison les reliant ?
  4. Pourquoi la partie avant du fuselage ne s’est-elle pas écrasée et repliée sur elle-même dans le choc, comment a-t-elle pu ouvrir un passage au reste de l’avion au vu de sa faible résistance propre contre cette façade légèrement renforcée ?
  5. Pourquoi durant sa progression dans le bâtiment, le fuselage a-t-il ralenti sa course ?
  6. Comment ce sabre gigantesque qu’est la dérive, plus de sept mètres au-dessus du fuselage, a t-il pu ne pas laisser sa marque indélébile sur la façade et aucun morceau reconnaissable sur la pelouse ou sur les toits ?
  7. Comment peut se transformer au moins une partie du fuselage d’un avion de ligne d’environ 80 tonnes en morceaux aussi petits et pourquoi ?
  8. Comment fait-il pour traverser le bâtiment sur près de cent mètres, au vu de la forêt de poteaux existants et même ensuite trouver, la ressource de perforer le mur donnant dans cette cour intérieure appelée sur le plan AE Drive ?
  9. Pourquoi sur le crash des tours, le réservoir de carburant a éclaté au contact, lors de l’écrasement de cette partie du fuselage contre la façade, déclenchant l’incendie que l’on voit sur toutes les photos et vidéos, avec ses couleurs si reconnaissables ? Pourquoi au Pentagone, n’a-t-il visiblement pas eu le même comportement au même contact violent contre une façade ? Les réservoirs de carburant principaux étant situés au même endroit, sous les passagers à la jonction ailes/fuselage, pour les deux types d’avions, quelle explication à ces différences de comportement injustifiables ?
  10. Pourquoi l’incendie suivant l’explosion ne présente pas du tout les mêmes teintes qu’au WTC ?
  11. Comment un incendie initialement faible, circonscrit dans la zone du crash peut se développer avec violence durant près de 20 heures sur une superficie beaucoup plus vaste et grâce à quel comburant ?

Mes réponses

Pour un enquêteur, poser des questions est une démarche justifiée, apporter des réponses possibles est encore mieux. Je reprends les interrogations point par point, exposant ma théorie pour cette partie du drame.

Question 1 : Guidage ?

Pour mieux comprendre, examinons la photo suivante. Que nous apprend-t-elle ? Sur les cinq côté de notre Pentagone, 3 sinon 4 sont d’un accès aérien aisé, seule la façade choisie est d’un abord difficile. Entre l’échangeur routier proche et la colline  descendant  de Columbia Pike, il existe environ 50 mètres de dénivelé avec plusieurs niveaux intermédiaires interdisant une descente directe, dans un environnement hautement urbanisé. Comment le débutant que la VO veut nous imposer pourrait négocier cette partie du vol jugée difficile par les professionnels ? Autre incompréhension totale, alors qu’une arrivée de face sur la façade choisie de cet immeuble bas poserait moins de questions, il impacte avec un angle important par rapport à celle-ci. Un simple acte kamikaze contre cet immeuble mythique, chanson officielle, aurait choisi n’importe quelle des quatre autres façades, beaucoup plus faciles. Le même avec connotation politique aurait sélectionné la façade opposée au crash  qui, outre sa meilleure approche, lui permettait, je l’ai expliqué dans le chapitre 8, de tuer toute la haute hiérarchie du ministère comme des différents états-majors. Dans les deux cas, aucun besoin de précision, quelque soit la zone et l’étage frappé, le bilan aurait été au moins équivalent au WTC. Là, en interne, nous n’avons « que » 125 victimes ! Une attaque terroriste est là pour instiller la terreur et dans notre cas… Autre élément de réflexion, selon les sources, dans l’autre demi-façade ouest, entre 100 et 230  salariés de AMEC Construction, s’activaient encore, pas un ne sera même blessé ! En admettant même cette frappe saugrenue sur la façade ouest comme le fruit d’un énième hasard, que penser de cette arrivée avec cet angle impossible ?

Mettons-nous à la place du pilote imposé, il impacte, à plus de 600 km/h, la dalle du second niveau (premier étage en France). Pourquoi, sur cet itinéraire déjà hors de portée d’un débutant, ne pas avoir choisi simplement l’angle de la façade, bien plus facile à viser et, encore plus simple, pourquoi ne pas avoir choisi cette même dernière zone, mais dans les étages supérieurs ? Pour épargner les travailleurs évoqués, il a fallut que l’avion frappe uniquement la première demie-façade. Pour mieux apprécier cette problématique, quand il arrive au coin droit de la façade ouest, il faut moins d’une seconde à l’avion, pour atteindre le point de frappe. Peut-on considérer cet amoncellement de faits inexplicables sans vouloir chercher plus loin ? Quel pouvait être le but de ce crash volontaire contre cette partie du Pentagone ? Je l’ai confirmé au fil des chapitres : tuer analystes financiers et membres de l’ONI un peu trop curieux et faire disparaître les documents comptables permettant de retrouver au moins partie des sommes « disparues », même bien plus réduites dans la réalité. Seule cette solution explique les incohérences relevées : façade d’accès difficile et seulement une infime portion d’une demie façade, étage de la frappe le plus risqué pour un débutant risquant une rencontre prématurée avec le sol. Regardez les photos du Pentagone avant ou après ce drame, l’architecte a voulu les façades totalement semblables, anonymes, quelque soit celle examinée.

Pentagone
Devant vous, la façade touchée, avec l’héliport et son H au sol. L’impact, pour tuer un maximum de fouineurs doit avoir lieu à hauteur de ce H, entre les deux arbres à gauche et l’arbre seul à droite. L’avion arrive à 165 m/sec de la droite de la photo, en biais prononcé et doit viser le rez de chaussée, face au soleil ! Notez, la proximité de Reagan Airport, ce jour là les atterrissages se faisaient dans le sens inverse. Cette photo est un excellent moyen pour comprendre l’absence de missiles sol-air pour défendre le Pentagone. Dans le cas de la piste fléchée en rouge, la 15/33, atterrissages et décollages passent quasiment au dessus du Pentagone. Dernier point qui est loin d’être un détail, regardez la facilité d’approche aérienne au moins des trois faces du bâtiment visibles sur ce cliché, opposés à celle retenue par les « terroristes »

Outre les différentes impossibilités déjà notées, rien ne permettait en suivant cet angle d’attaque, de définir avec cette précision la zone d’impact si limitée. Comment, en approchant à raison de 165 mètres/seconde, savoir où se trouve le point de frappe permettant de remplir la mission confiée ? Vous l’avez compris, cet itinéraire est absolument impraticable pour Hanjour, il n’est qu’à reprendre l’explication de la dernière partie du vol, à partir de la casse des lampadaires pour estimer la difficulté, dans ces dernières secondes, l’altitude du 757 jongle avec le 0 absolu. Le ciblage de ces fouineurs en tant que victimes expiatoires, dans un tel environnement, ne pouvait reposer que sur un guidage de l’avion depuis le bâtiment ou ses environs immédiats. Un complot de cette envergure ne peut reposer sur un pilotage humain avec les risques  de dérapages au dernier instant, surtout dans le cas d’un débutant intégral devant réaliser une visée de précision pour impacter. Seul le guidage permet cette quasi certitude de crash exactement là où, sur ordre, les fouineurs avaient été envoyés le matin même, dans une zone où les travaux n’étaient pas encore totalement achevés. Un chercheur étasunien, Aidan Monaghan, vient renforcer cette opinion dans un écrit : « Plausibility of 9/11 Aircraft Attacks generated by GPS guided Aircraft Autopilot Systems », « Plausibilité des attaques d’aéronefs du 11 septembre 2001 générées par des systèmes de pilotage automatique d’aéronefs guidés par GPS », (dans le Journal de 9/11 Studies October). Dans le chapitre 9, j’ai indiqué le type et le faible encombrement du matériel nécessaire pour assurer ce guidage. Il pouvait être aussi bien caché dans les locaux que dans les remorques/baraquements de chantier. Aucune impossibilité dans le cadre des travaux en cours.

Questions 2, 3, 4 et 5 : Façade minée ?

Je viens de le redire en réponse à la question précédente la pénétration de l’avion dans le bâtiment par cette façade, était indispensable. Seulement les contraintes étaient lourdes au niveau de l’impact :

  • La zone sélectionnée étaient renforcée. Ce n’était certes pas un bunker, je l’ai abordé en détail dans le chapitre 8, mais les nouvelles installations rendaient sans doute la pénétration un peu moins aisée que sur les autres façades non-traitées.
  • La trajectoire obligatoire, du fait des matériels de guidage choisis et de la configuration des lieux, limitait la vitesse à un maximum de 650 kilomètres/heure pour garantir précision et intégrité de l’avion porteur avant la frappe.
  • L’impact se faisait avec un angle important par rapport à la façade visée, déviant une partie non négligeable de la puissance de ce bélier improvisé.

Que certains le veuillent ou non, nous avons d’un côté le Pentagone éventré, de l’autre nos « confettis » d’avions, les deux faits sont avérés. Il faut donc trouver la raison permettant de faire la corrélation entre ce qui semble être des antagonismes, pensée un peu plus positive que le simplisme intellectuel, il n’y a pas d’avion. Pour les conspirateurs préparant leur mauvais coup, il n’est pas possible d’espérer une modélisation informatique présentant quasiment 100 % de sûreté, pour traiter cet impact et les suites.

  • Va-t-il pénétrer dans le bâtiment ?
  • De combien ?
  • Cela va-t-il couvrir toute la zone occupée par les gens devant être supprimés ?
  • Quelle certitude avoir toutefois, humainement comme au niveau des pièces comptables, que suffisamment de choses aient disparues ?

Un plan pareil ne supporte pas l’incertitude à ce niveau. Dans ces conditions, ce minage de la façade n’est pas une éventualité, mais une obligation. Plusieurs témoins font d’ailleurs état d’explosions survenues juste avant l’impact du 757, dont une journaliste du Pentagone, Barbara Honegger (file:///F:/pentagone/T%C3%A9moignages%20d%E2%80%99explosions%20_%20Pentagone.info.html), n’ayant vraiment rien à gagner dans ce genre de révélation, assez contradictoire avec la VO. Bien d’autres témoins entendirent aussi des explosions avant l’impact, au point que la première dépêche Associated Press parlait de l’explosion d’un camion piégé installé devant l’héliport, pas du tout le même son que l’écrasement d’un avion sur une façade. Complément de la démonstration, la vidéo de l’interview de Porter Gross, à proximité immédiate du Pentagone, où le bruit de l’explosion peut-être distingué, dans le fond, durant celle-ci et avant le survol par l’avion. Le minage de la façade était facile au vu des travaux en cours dans cette zone. Les comploteurs prenaient ainsi des garanties, brouillaient les pistes au maximum, meilleur moyen d’être tranquille pour l’avenir. En plus, avec ces explosifs et seulement avec eux, vous avez des réponses cohérentes à  une bonne partie des questions, ce qui est loin d’être le cas du rapport officiel, ou de certaines élucubrations.

Façade et structure du bâtiment, à l’endroit de l’impact, c’est à dire aux niveaux inférieurs, furent affaiblies par des explosifs de brèche. Cette hypothèse expliquerait là aussi, certains témoignages de militaires travaillant au Pentagone, proches ou non de la zone  du crash. Sortis de leurs bureaux aussitôt après l’explosion ils sentirent, principalement ceux ayant déjà manipulé des explosifs, l’odeur très particulière de la cordite. Si on accepte cette odeur de cordite, et je ne vois pas ce qui pourrait pousser des militaires à mentir sur ce type de détail pouvant de plus mettre la puce à l’oreille, il faut obligatoirement et définitivement renoncer à la frappe d’un missile au Pentagone. Le type d’explosifs utilisés à bord a technologiquement très largement dépassé le stade cordite. Nous en sommes aux explosifs hautement performants, moulés et déclenchés électriquement. Même si la cordite est devenue un cliché pour parler des odeurs d’explosifs – le général Hugh Shelton, chef d’état-major interarmes l’utilisera lors de sa visite en fin d’après-midi – il faut bien répondre à une question essentielle. Pourquoi devrait-on sentir l’odeur particulière de la cordite  après un crash d’avion sur un immeuble de bureaux, sinon parce que quelque part, sur le site, il fut à ce moment utilisé des explosifs ? Si l’on tient compte des témoignages d’odeur de cordite et de la perception de plusieurs explosions dans le bâtiment, on en vient obligatoirement à penser que des explosifs ont été mis en œuvre in situ au Pentagone. Par exemple, pour les colonnes : « Pentagon Columns Were Blasted with Pre-Planted Explosives » sur le blog de Steven Warran.

Traduction : « Les colonnes du Pentagone ont été soufflées par des explosifs pré-installés ».

La photo jointe donne un exemple de colonne localement affaiblie par une charge annulaire ayant entamé le béton et soufflé la plus grande partie de l’armature métallique. Comment vouloir faire correspondre ce fait avéré avec un impact local et obligatoirement unidirectionnel de pénétration d’un avion ou de tout autre objet volant ? Quelle pourrait être l’utilité de telles charges sur des colonnes internes, sinon aider l’avion à entrer dans le bâtiment ?

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Autrement que par explosifs, comment expliquer le rétrécissement de la section du poteau sur le tour complet, par un choc d’un seul côté ?

On en revient toujours à ces témoignages bizarres qui disent avoir vu l’avion pénétrer comme dans du beurre. Si ces explosifs sont internes au bâtiment, leur détonation va se confondre avec celle(s) du crash. Les témoins extérieurs de la scène n’ont pas perçu ces explosions internes, mais certains de ceux situés dans le bâtiment reconnaissent avoir entendu plusieurs explosions après l’impact. La réponse officielle et des pro-VO ne tarda pas « C’est le bruit provoqué par l’écroulement de la façade touchée ». Seul souci de cette explication, la vue et l’écoute de la vidéo montrant cet écroulement, ne procure absolument pas un son ressemblant à une quelconque explosion. Pour en finir sur ce point, la chute d’un morceau de la façade du Pentagone entendue à des kilomètres à la ronde…  Alors tout le monde en chœur, interroge : mais pourquoi donc ? Les raisons ? La mission de cet avion était claire, je l’ai dit et démontré, mais il fallait aussi éliminer dans ce crash, comme au WTC, toutes traces réellement analysables de l’avion. Elles auraient prouvé que si c’était bien un 757 aux couleurs American Airlines, il n’était pas standard au plan des équipements électroniques et informatiques de vol et de guidage, ainsi qu’au plan des commandes elles-mêmes, et qu’il emportait des explosifs. Seuls ou, argument déjà entendu au sein de la contestation, couplés avec l’utilisation d’une charge perforante embarquée dans les soutes avant du 757 ?

Mon rejet de cette dernière hypothèse repose sur deux réalités. J’en ai fais la démonstration dans un précédent chapitre, il vola chaque jour avec des passagers jusqu’au 10 septembre dans la soirée. De plus, pratiquement jusqu’à la dernière minute, cet avion fut réservé auprès de American Airlines, pour reconduire, au moins jusqu’à Los Angeles, le premier ministre australien, John Howard et sa délégation. Celui-ci était venu aux USA, invité au dernier moment par Bush pour l’anniversaire de l’ANZUS (Australia, New-Zeland and United States security treaty), traité de sécurité militaire signé le 1er septembre 1951 à San-Francisco, équivalent de l’OTAN en Europe de l’Ouest. Cette invitation de dernière minute, très rare dans le monde diplomatique, parce qu’à la limite offensante est aussi le signe d’un fait anormal, surtout vis à vis d’un allié. Besoin d’un témoin ? D’un futur partenaire prêt à respecter les engagements de l’ANZUS et donc mettre des troupes à la disposition des USA pour les prochains conflits ? Je penche plutôt vers cette seconde solution, quoique les deux réunies présentaient un intérêt pour le gouvernement étasunien. L’effort guerrier réalisé par l’Australie depuis cette date dans la lutte contre le « terrorisme », et l’aide apportée aux stratèges de Washington est une réponse immédiate à la seconde solution proposée. Lors d’un barbecue à l’ambassade australienne à Washington le soir du 10 septembre 2001, Howard faisait une allocution sur la nécessité de défendre les libertés, avec trois spectateurs attentifs sur cette question, Dick Cheney, Donald Rumsfield et Colin Powell.

Bush excusé, était en Floride pour participer, le lendemain matin à un cours de lecture dans une école de Floride. Le 11 septembre, Howard devait prononcer un discours devant le Congrès et saluer la tombe du seul soldat australien enterré au cimetière d’Arlington, manifestations évidemment annulées du fait des événements. Il ne repartira finalement que le 12, à bord de Air Force Two, mis à sa disposition par Dick Cheney, en compagnie de Tom Schieffer, ambassadeur des États-Unis en Australie. Cela ne le  changea pas beaucoup, Air Force Two, comme le vol 77 étaient des Boeing 757. Pour cette réservation du N644 AA, on ne sait d’ailleurs s’il s’agit de la totalité des premières classes ou de l’avion complet. Il n’existe nulle précision sur les raisons d’une annulation éventuelle, et surtout, par qui et quand. Il semble toutefois assez cohérent que l’annulation au moins, soit le fait des comploteurs, signal le plus visible du verrouillage de l’opération. Dans le scénario initialement prévu, avant d’autoriser un premier ministre ami à monter à bord d’un avion civil appartenant au pays qui reçoit, une visite de sécurité particulièrement poussée est obligatoirement menée par le Secret Service. Dans ces conditions, il eut été désagréable pour tous, de découvrir, dans les soutes avant, une charge perforante difficilement justifiable qu’elle soit ou non cachée dans un container que les hommes de la sécurité n’auraient pas manquer d’ouvrir. Toute la structure officielle de surveillance n’était pas dans le secret de ce complot. D’autre part, nous savons que l’avion arriva à Washington dans la soirée du 10 à l’issue d’un vol commercial. Comment, sur un aéroport international, trouver suffisamment de quiétude pour installer cet engin, et de certitudes que le lendemain, il ne viendra pas à un préposé au chargement d’éventuels bagages, l’idée d’ouvrir le container en question ?

L’anecdote suivante confirme cette difficulté (selon J et S Trento « Unsafe at any Altitude : Failed terrorism investigations », « Peu sûr à n’importe quelle altitude… : Échec d’une enquête antiterroriste »,  Westminster Steerforth 2006).

10 septembre 2001, 20 heures 15 : Deux responsables de la sécurité des parkings d’avions de l’aéroport de Dulles, Eric Gill et Nicolas Da Silva aperçoivent un groupe de cinq hommes. Parmi eux, trois vêtus de combinaisons de travail United Airlines, tentant de pénétrer dans la zone sécurisée où sont parqués les avions. Deux des arrivants feraient partie des 19 « terroristes », donc de ceux censés embarquer dans le vol 77 le lendemain matin. Les hommes de la sécurité interdisent au groupe de continuer, lequel fit demi-tour, non sans les avoir copieusement insultés. Des précautions sont à prendre avec ce type de récit, le but semblant quand même, pour les perturbateurs, comme expliqué au chapitre 6, de se faire remarquer. Il parait évident, y compris avant le 11 septembre, que les parkings où stationnent les avions sur un aéroport, soient zones particulièrement surveillées, a fortiori de nuit. Alors, la charge creuse, on la met en place où et quand dans les conditions réelles du terrain ? Maintenant, sachant certains fort attachés aux solutions étranges, dont cette munition anti-bunker, reprenons ce problème, sur le plan technique cette fois. Ce type de missile, dans tous les pays constructeurs, est réalisé par l’emprisonnement d’un explosif puissant, par exemple pendant une certaine période, l’hexolite en France,  dans un noyau très résistant en acier au nickel-chrome traité. Cette tête est mise en place à l’avant d’un missile, faisant arriver l’ensemble sur l’obstacle à détruire à Mach 1,4 – 1700 km/h environ – lui donnant la capacité de traverser 1,20 mètre de béton, dans le cas du missile français, avant d’exploser.

Ce sont nos AS 30 et AS 30 L (AS pour Aérospatiale, L pour guidage laser). La partie charge militaire à elle seule pèse dans les 250 kilos – on ne peut avoir de force pénétrante sans masse – expliquant ma retenue sur cette solution nécessitant des moyens de manutention retirant beaucoup de discrétion à cette hypothèse. Qu’en est-il dans cette version ? La charge devra être embarquée le 11 au matin, je vous laisse le choix de l’heure et du lieu, en fonction de ce qui est détaillé ici, mais dans un « emballage » neutre, par exemple ce container aviation installé en soute avant. En supposant que la première phase se soit bien passée, au moment de l’impact, rien ne va plus. Pour remplir sa mission, en utilisation guerrière, le missile portant sa charge arrive à 1700 km/h sur l’objectif. Ici, à peine à plus de 600 km/h, la tête seule attachée dans son container et portée, donc sans inertie ou force personnelle. Comment dans ces conditions espérer que le missile puisse tenir son rôle, notre charge destructrice n’étant plus active, mais passive ? Les formules mathématiques chiffrant l’énergie d’un mobile en mouvement montent sa vitesse acquise au carré, le différentiel grimpe alors prodigieusement… au détriment de l’arrivée en Boeing 757.

Dans cette option, la condition sine qua non de l’explosion est sa pénétration dans le Pentagone. Nous l’avons vu précédemment, un avion n’est pas un char d’assaut et n’est pas étudié pour résister à un choc frontal contre un immeuble. J’ai pris comme exemple la boite de bière en aluminium de faible résistance à l’écrasement me semblant révélateur. Certes, il finira par perforer la façade, mais quand et dans quel état ? Il s’écrasera avant comme annoncé plus haut, jusqu’à l’emplanture des ailes, premier point dur, vous êtes à environ un tiers de la longueur d’un avion moderne. Le problème est que la soute avant est alors également écrasée depuis un moment avec sa bombe anti-bunker et que cette dernière n’a toujours pas traversé la façade pour accomplir les dégâts qu’on attend d’elle ! En supposant qu’elle finisse, avec le fuselage, par franchir cette façade, comment va se déclencher l’explosion, la fusée d’impact dont elle est équipée ne pouvant remplir son rôle, ou l’ayant rempli trop tôt, lors de l’écrasement ? Finissons-en avec cette version improbable. Si elle refuse visiblement aussi l’intervention de nos arabes sanguinaires – où se procureraient-ils une tête de missile anti-bunker ? – elle laisse beaucoup trop de paramètres inconnus dans le cadre d’un tel plan de prise de pouvoir. Elle est totalement contraire aux habitudes de préparation scientifique étasuniennes ne laissant rien au hasard, nous l’avons plusieurs fois abordé.

Pour en revenir aux solutions, certes plus terre à terre, mais facilement réalisables, avec les explosifs de brèche, vous avez une explication satisfaisante pour l’entrée « comme dans du beurre » de l’avion citée par les témoins. Le contraire de ce dont vous disposez dans la version précédemment exposée. Si vous y joignez des charges du même type, préinstallées sur un certain nombre de poteaux internes, vous expliquez également l’aspiration de l’avion dans les entrailles de l’anneau E décrite par d’autres témoins. Ces explosifs existent en version linéaire, particulièrement pratiques pour une pose suivant les coins de murs et planchers ou poteaux et planchers. Un des disparus du vol 77, William E. Caswell, était membre de l’US Naval Surface Weapons Center, travaillant avec la DARPA, sur les explosifs à base de thermite et de gel explosif… Sa disparition est-elle vraiment un hasard, sa famille ignorant même son voyage de ce jour et son but ? Les explosifs de façade devaient être de faible puissance, plus sûr moyen d’éviter un amoncellement suspect de débris de bâtiment à l’extérieur. Juste l’affaiblir, principalement au niveau des poteaux, partie la plus résistante, l’inertie emmagasinée par le fuselage et les réacteurs finissant le passage. Commençait dès cet instant la destruction des preuves que le reste de l’avancée terminera. Sans doute plus de poteaux piégés au-delà du ring E, expliquant ralentissement de la pénétration et continuation du déchiquetage du fuselage, laissant peu de choses reconnaissables.

Question 6 : Faire disparaître la dérive, ultime fignolage ?

Premier point totalement inhabituel. Bien que n’ayant visiblement pas frappé la façade, l’immense dérive du Boeing 757 est totalement absente, au niveau des débris reconnaissables, aux différents endroits où ceux-ci furent collectés. Regardez les photos de différents crashs en plein air, souvent cette dérive reste pourtant, au moins partiellement entière, expliquant ainsi la relative sûreté attribuée aux places situées à l’arrière du fuselage en cas d’accident. Le crash de l’Airbus A 320 d’Habsheim en est un exemple.

Cette observation fut présentée comme un argument majeur des théories « no-plane » pour réfuter la réalité de l’avion. En se référant à un crash ordinaire, cet argument pourrait être recevable, mais dans une pareille journée, comment ne pas réfléchir, au vu du reste des événements, en fonction d’un crash pouvant ne pas être ordinaire ? Écraser trois avions de ligne en un peu moins d’une heure, sur des bâtiments du même pays et un quatrième au milieu de nulle part, est-ce si ordinaire ? N’oublions pas, je l’ai abordé un peu avant, la partie aérodynamique de ce tronçon de l’avion est largement réalisée en composites éclatant littéralement au choc. Nous avons aussi quelques témoignages visuels indiquant que l’entrée de l’avion dans le bâtiment sembla se ralentir quelque peu, l’explosion, au niveau de la dérive eut lieu à ce moment, avant qu’elle n’ait heurté la façade. On touche sans doute là du doigt, une des premières raisons de la non-diffusion des bandes vidéos de surveillance extérieure (86 caméras même si, rappelons-le encore une fois, beaucoup sont orientées vers d’autres points sensibles du Pentagone). L’acceptation, du bout des lèvres, par le FBI en référence à la loi FOIA, de montrer une seule bande, sera précédée de son truquage détaillé au sein du chapitre 2. J’ai abordé, un peu avant les questions liées aux différences de couleurs  entre l’explosion du carburant lors de son impact avec la tour sud et celles du Boeing percutant le Pentagone. Comment peut se justifier cette explosion autrement que par la réaction d’explosifs à bord du 757 ? Question complémentaire, quel type d’explosif ? Si on suit l’analyse de l’explosion finale lors de ce crash et ses conclusions logiques, on ne peut faire l’impasse sur l’installation d’une bombe air-fuel dans la dérive ou à proximité immédiate.

Ce n’est toujours pas de la science-fiction, cette arme fut découverte par les Allemands et testée en 1942/43 par la Luftwaffe ! L’OTAN l’introduisit dans sa doctrine en 1970 sous le nom de FAE, Fuel-Air Explosives, tandis que les Étasuniens s’en servirent au Vietnam, pour facilement créer des zones d’atterrissages dans la jungle. Plus près de nous, elle fut utilisée par l’armée étasunienne en Afghanistan et durant les deux conflits irakiens. Le contraire d’une nouveauté, mais la certitude d’une efficacité jamais démentie. Arme dite thermobarique, du fait de la combinaison de la chaleur, de l’onde de choc et de la surpression suivie immédiatement d’une dépression. Elle est adaptée à la démolition de bâtiments et donc d’avions par définition moins résistants, mais est aussi beaucoup plus efficace, contre les hommes, on en revient toujours à nos analystes financiers, que son ancêtre le lance-flamme. Comment fonctionne-t-elle ? Une première mini-charge ouvre un réservoir de liquide volatil, dans notre cas certainement du kérosène, à une hauteur déterminée, en dispersant  le contenu. Il se forme un nuage se mêlant à l’air ambiant au moment où éclate la seconde charge explosive. Comme toute bombe se respectant, elle créée une importante surpression, par la combustion de l’air. Le nombre de trappes techniques, dans l’environnement de cette dérive est assez important pour y placer ce matériel, somme toute très réduit en nombre et en taille. Il trouve en effet place dans certains cas, pour utilisation sur un lance-roquettes M-71 de l’US Army, remplaçant de nos jours les lance-flammes, c’est dire qu’il est peu encombrant ! Pourquoi cette bombe air-fuel ? Certainement pas pour le simple plaisir de la voir réduire la partie arrière de l’avion en confettis métalliques.

À mon avis, elle avait plusieurs utilités :

  1. Faire douter enquêteurs et ceux refusant dans l’avenir la version officielle de la présence d’un avion. Pas de dérive, pas d’avion, option renforcée par le passage d’au moins une bonne partie arrière du 757 de l’état d’avion à celui de confettis métalliques.
  2. Supprimer les boites noires d’origine qui auraient donné des informations contradictoires par rapport au discours officiel. Pour assurer le coup, il est sans doute probable que la charge air/fuel fut placée dans le compartiment des FDR et CVR à l’arrière de l’avion, compartiment jamais ouvert entre deux purges de la mémoire interne. La précédente datait du 6 septembre.
  3. Ce positionnement expliquerait sans doute que la trappe de cette alvéole technique n’a, semble-t-il jamais été retrouvée, elle fut la première désintégrée. La probabilité de ce choix pour placer la charge est renforcée par la découverte de sa quasi voisine à l’arrière de l’avion, la trappe de l’APU, beaucoup plus loin, sur le gazon. Cela reste le meilleur moyen pour faire disparaître lesdites boites noires, au profit de celles qui furent bricolées avant d’être « découvertes » dans une zone étonnante du bâtiment. J’aborde ce point en détail dans l’annexe 3 qui lui est entièrement dédiée. Au niveau des dégâts, on aboutit au même résultat que si elle était placée dans la base de la dérive, la partie arrière de l’avion est réduite en petits morceaux totalement inutiles pour comprendre, dérive comprise.
  4. Participer d’autre part à l’anéantissement des contrôleurs financiers et des gens de l’ONI. Certes le fuselage était sans doute disloqué dès le ring D contre la forêt de poteaux et les morceaux lourds, réacteurs et atterrisseurs, avaient sans doute déjà opéré des coupes sombres dans ces effectifs. Dans de pareilles circonstances, on n’est jamais assez prévoyant. La bombe air-fuel jouera le rôle d’un lance-flamme, étendant son action vers les zones périphériques à celles de la destruction totale.

Je me dispenserais d’entrer dans les détails sordides, les très hautes températures obtenues, participèrent à cette apparition de plasma et sa propagation, tandis qu’il sera très difficile de trouver une autre raison à ce dernier. Le souffle de cette bombe peut expliquer le phénomène d’apparition de boules de feu et de front de gaz incandescent dans les bureaux impactés par la catastrophe, mais où des gens purent survivre pour le raconter. Comment en effet, un faible incendie et le simple crash d’un avion, pourraient expliquer cette propagation « pulsée » d’une vaste onde de feu ? Trois témoins au moins, confirment l’apparition de ce flash de lumière blanche avant la boule de feu, phénomène totalement inenvisageable avec un incendie d’hydrocarbure. La bombe air-fuel ? Le « complément » rêvé. Même les pompiers pressentirent pour le moins que le kérosène n’était pas en cause. Là, comme par hasard, les hommes du feu attaquent directement l’incendie à l’eau ! Pas le meilleur pour un incendie que la version officielle voudrait dû au carburant embarqué, mais ces spécialistes avaient bien compris, à la chaleur intense produite par la reprise de feu, qu’il fallait d’abord le refroidir car ils n’étaient pas face à du carburant. La réalité des preuves énumérées amène à penser qu’il exista sans doute, brièvement, au moment de cette explosion, une très forte hausse des températures. Revoir la photo de cet instant, avec les lueurs rougeâtres du plasma, confirme la possibilité, à ce moment, de la fonte de quelques horloges, les températures redescendant rapidement aux valeurs habituelles dans ce type d’incendie… la durée en plus, beaucoup de choses ayant été portées à leur température d’auto-inflammation.

Questions 7, 8, 9, 10 et 11

Autre souci, notre émiettement. Au moins la partie arrière du 757 se transforma en une accumulation de petits morceaux, scientifiquement inexploitables. La réponse à cette question dépend totalement de la précédente. Cette bombe air-fuel se chargera parfaitement de cet émiettement, mais c’est là que le choix de ce type précis se révèle décisif. Tout autre explosif pouvait s’acquitter de la destruction de la partie arrière de l’avion, seule l’air-fuel était capable, sa tâche primordiale, de participer en plus à l’élimination des gêneurs et des preuves comptables par le feu. Quand l’explosion fut passée, il ne restait plus grand chose de l’avion initial, ou tout au moins de sa partie arrière, la partie avant étant déjà « traitée » par l’entrée dans le bâtiment et les poteaux rencontrés. Juste une masse de confettis, principalement d’aluminium, correspondant bien à la vision du terrain que retransmettent les différentes photos prises au Pentagone. L’explosion d’une bombe air-fuel est la seule explication correspondant, justement à la fois, avec la taille réduite des morceaux retrouvés et la reprise étonnante de l’incendie destructeur interne au bâtiment.

Pour les autres questions, dont j’ai bloqué la réponse ici, on continue dans la même évidence. 757 ou 767, l’architecture des deux avions est identique, avec le réservoir principal de carburant sous les passagers, au raccordement des ailes. À partir de cette réalité, comment expliquer que dans le cas de la tour sud du WTC, explosion et incendie aient lieu dès que cette zone impacte la façade alors qu’au Pentagone, il faille attendre l’approche immédiate de la queue de la façade pour assister au même phénomène, près de vingt mètres plus loin ? Tout et son contraire étant impossible, il faut dans notre cas trouver une autre façon de déclencher une explosion. Encore une fois, seule la bombe air-fuel répond à ces contraintes. Un autre explosif n’aurait jamais créé ces couleurs et cette nuée tellement chaude, parce que ne pouvant utiliser que le carburant restant. La solution se trouve dans l’ensemble des réponses émises. Je l’ai démontré depuis le début de ce chapitre ne traitant que les résultats du crash, une fois de plus la VO a menti. Il est matériellement impossible que ce fuselage traverse en diagonale 95 mètres de ce hall et trouve, en plus la ressource de percer le mur final. Les 767 plus lourds, utilisés contre les tours jumelles, tout au moins leurs débris, furent définitivement arrêtés sur environ vingt mètres, distance séparant la façade en acier du noyau central du même métal. Cette affirmation est facile à établir, s’ils avaient eu la même longue trajectoire, ils ressortaient de l’autre côté des tours – elles ne font que 63 mètres de côté – et il n’y a pas le moindre poteau entre façade et noyau central pour les ralentir.

chap11_zone_ailes_757
Tronçon capable de beaucoup de dégâts dans sa trajectoire intérieure au bâtiment, celui comportant attache des ailes, réservoir principal et trains d’atterrissages principaux. Les renforts visibles se passent de commentaires. Dans la partie qui sera cachée lors du montage définitif, on retrouve la couleur de la peinture de protection visible sur certaines pièces dans les débris du crash

Après les détails de mon hypothèse, voici un récapitulatif du scénario tel que je le conçois. Les explosifs de brèche installés sur la rangée de poteaux de la façade ouest, durant les récents travaux, détonent au moment où le 757 va la heurter sur sa trajectoire prédéfinie et suivie par guidage, facilitant l’entrée du fuselage. La synchronisation, nous sommes là au niveau du détail, peut se faire par une multitude de systèmes de détection de présence et de distance, entrer plus dans cette étude ne pouvant que compliquer un dossier déjà fortement technique par obligation. C’est une contrainte incontournable pour que ce plan se réalise, il fallait que l’avion frappe exactement au bon endroit. J’ai déjà émis mon avis sur le guidage du 757, le système JPALS ou similaire, donnant beaucoup plus d’assurances que le pilotage humain. Au vu du faible matériel nécessaire, la place ne manquait pas pour le caser à proximité du point d’impact. La façade était certainement minée, tout comme les poteaux du ring E se trouvant sur cette même trajectoire, permettant au Boeing de progresser, mais au-delà ? Plus de 47 mètres de fuselage ne peuvent se contenter de ce seul premier ring, même si, du fait de l’écrasement de la partie allant du nez à l’emplanture des ailes, il va raccourcir d’environ 15 mètres en pénétrant. Le tronçon suivant, très résistant, renferme le réservoir de carburant principal et sert de point d’ancrage aux ailes et aux trains d’atterrissage principaux, il participa grandement à l’avancement du fuselage dans le bâtiment, au milieu des poteaux minés. Par contre, dès le ring D, en tapant maintenant dans ceux partiellement en état, sa décélération s’amplifie, expliquant son ralentissement perçu par des témoins.

Bien sûr, cette avancée va le voir poursuivre son écrasement rapide et son déchiquetage. Combien faudra-t-il de poteaux pour transformer ce qui reste d’un tronçon particulièrement résistant entrant à plus de 600 km/heure en amas de débris inqualifiables et difficilement reconnaissables ? La dérive, en approchant à son tour de la façade, déclencha la mise à feu de la bombe air-fuel, évoquée plus haut dans ce chapitre, détruisant la totalité du fuselage situé à l’arrière de cette zone d’accrochage des ailes, présentant encore à l’extérieur, un aspect « normal ». Il est d’ailleurs probable que cette dernière explosion s’étende dans le bâtiment par l’orifice d’entrée disponible. À cet instant, il n’y a plus d’avion, rien que des débris épars. Frappe sur la façade, poteaux intérieurs du bâtiment et bombe air-fuel ont eu raison de sa solidité et d’aucuns s’étonnent de la quantité réduite de débris de bonne taille après un tel traitement ?

Et les ailes ?

Plusieurs témoins ont déclaré avoir vu les ailes se replier au moment de l’impact. À l’évidence, cette version des faits n’a pas été prise en compte par la VO et a généré de vives controverses au sein du mouvement contestataire. Un certain nombre d’analystes auto-proclamés refusèrent la réalité d’une telle observation, même s’ils n’avaient aucun argument technique pour ce faire. Il est assez cocasse de voir des gens, réputés raisonnables, prêts à admettre (discours de la Prévention routière incitant à l’utilisation de sièges spécifiques) qu’un nourrisson puisse très bien, lors d’un accident automobile, être arraché des bras de sa mère par le jeu des forces en présence et refuser la séparation des ailes d’avion. Quelques kilos à 90 km/h, c’est cohérent, plusieurs tonnes à plus de 600 km/h, ça ne l’est pas ! Que peut-on en dire à ce stade de cette enquête ? Encore une fois, fuselage et ailes n’étant pas construits d’une manière inamovible, ces dernières sont attachées sur le fuselage par une série de boulons en acier à haute résistance.

Lors des calculs définissant leur taille, tous les types d’efforts violents furent pris en compte comme un fort facteur de charge – trou d’air par exemple – par contre impact d’un bâtiment ou d’une paroi rocheuse sont exclus d’entrée parce qu’improbables et définitifs. Oui, sur une telle décélération, les ailes peuvent se désolidariser du fuselage, passer de plus de 600 km/heure à 0 en un dixième de secondes ou moins nous amenant à plusieurs dizaines de G, très au-delà de toute limite haute fixée durant l’étude. S’il n’est pas possible ni raisonnable d’attribuer cette séparation aux chocs à répétition contre nos cinq lampadaires ou contre le grillage, je serais beaucoup moins affirmatif pour ceux contre groupe électrogène puis conduit de ventilation. Détaillons, mais dans ce qui va suivre, le moins facilement assimilable sera la rapidité de déroulement des faits. Même si vous êtes adepte de la lecture rapide, celle de la phrase précédente permettait à notre Boeing 757 d’aller du Sheraton à son impact sur cette façade, 1300 mètres !

Chaque aile présente un cas différent, lié à l’angle de l’avion par rapport à la façade et à la flèche des dites ailes mais, dans tous les cas, il faut d’abord que le fuselage s’écrase et pénètre avec assistance dans le bâtiment jusqu’à l’avant de leur emplanture. Chacun comprendra que cet écrasement s’accompagne d’un énorme freinage, encore une fois, passer de plus de 600 km/h à 0 en moins d’1 dixième de seconde (15 m de fuselage environ avant les ailes à au moins 170 m/seconde) dépasse très largement les possibilités offertes par les boulons tenant les ailes sur le fuselage. Celles-ci, même avec les réservoirs vides, représentent un poids non négligeable et un bras de levier important, chacune mesurant 17 mètres de long. Il est donc parfaitement possible que ce blocage déclenche la séparation des ailes, d’arrière en avant. Mais, nous l’avons vu un peu avant, les réacteurs, au moment du choc – 1 ou 2 dixièmes de seconde plus tôt – contre le groupe électrogène et la maçonnerie de ventilation, ont certainement aussi commencé à se désolidariser des ailes (un réacteur moderne tient sur son berceau par 3 boulons).

Ils engendreront de fortes contraintes supplémentaires sur celles-ci et principalement leurs fixations sur le fuselage, créant obligatoirement un couple très important tendant à l’arrachage de l’aile, cette fois d’avant en arrière. S’il est difficile de décrire parfaitement cette séparation par écrit, trop de paramètres entrent en ligne, celle-ci n’a rien d’un fantasme et ne peut que sembler logique aux lecteurs ayant la chance d’avoir un vécu technique. Oui, les ailes, rendues moins puissantes par l’arrachage des réacteurs, se sont détachées et brisées contre cette façade, tandis que  les moteurs partaient semer la désolation dans le bâtiment. L’aile droite, impactera la première contre la façade, le réacteur servant d’abord de poinçon pour briser la première rangée de poteaux sur sa trajectoire, il déborde du bord d’attaque de l’aile de plus de 2 mètres. Il avait commencé sa séparation lors du choc avec le groupe, le contact avec la façade la termine. Ce phénomène  de repliement vers l’avant pourra surtout être visible sur l’aile gauche, très en retrait lors de l’impact initial. Elle subira un début d’arrachement vers l’arrière, lors du choc de son réacteur contre la murette, entraînant le détachement de ce dernier. Il sera suivi de la décélération finale d’impact survenant quasi instantanément voyant, au contraire l’aile, mue par l’inertie, développer la tendance inverse, continuer sa course en avant, augmentant encore les efforts supportés par ces fixations.

Au vu de sa distance vis à vis de la façade, sa vitesse et donc sa force de frappe contre cette dernière explique parfaitement le décollage des plaques de limestone décoratif. De toutes façons, lors de la pénétration du fuselage dans le bâtiment, ce qui pouvait encore être rattaché au fuselage sera irrémédiablement arraché de ce dernier. Il est symptomatique que les plus gros dégâts soient dans la zone la plus proche de l’entrée du fuselage et des points d’ancrages de l’aile, là  où en plus était accroché le réacteur (entr’axe 13 mètres) et donc la plus résistante, sans doute l’explication la plus importante de la saignée dans la façade. Autre constatation, aucune trace d’impact de cette aile droite en bout au rez de chaussée/premier niveau pour les Étasuniens, confirmant l’arrivée avec l’aile droite encore haute, environ 10° d’angle, vérifiée avec les traces par contre très importantes au second niveau. Nouvelle confirmation du mensonge de la VO et du rapport, l’avion ne peut pas avoir une inclinaison de 10° environ en vol horizontal si près du sol, sans labourer le terrain de l’aile opposée. Par contre beaucoup moins de marques à son extrémité qui, bien que frappant la première, est la zone la moins rigide.

Seule certitude, l’éclatement résultant de l’impact des ailes projettera des restes de toutes tailles, tous azimuts. On en trouva sur la pelouse, je pense principalement pour l’aile gauche, la plus basse, les débris de l’aile droite, plus haute, ayant pour partie transformé leur énergie résiduelle d’inertie afin de s’élever et retomber, pour certains, sur les toits terrasses avoisinants. Si depuis Newton au moins, chacun sait qu’un objet doit obligatoirement redescendre, nulle loi ne lui impose que ce soit sur le sol, un toit terrasse peut très bien faire l’affaire ! Il n’est qu’à regarder le cahier des photos en annexe 1, il est probable qu’une partie des déchets métalliques visibles sur les toits, particulièrement ceux présentant un aspect froissé, appartiennent au 757. Comme par hasard, VO et adversaires de l’impact d’un avion au Pentagone, pour des raisons certes très différentes, se retrouvent pour omettre de s’intéresser à ces débris.

Finition du travail

Pour finir d’attirer l’attention de l’enquêteur, et si toutefois l’avion présentait encore un aspect reconnaissable, quelques dizaines de minutes plus tard, faites tomber sur ces débris une partie du toit, des planchers supérieurs et de la façade. Vous êtes tranquilles, nul ne pourra reconstituer le puzzle. Les morceaux sont enfouis, hachés, écrasés par plusieurs centaines de tonnes de débris du bâtiment, permettant aux « no-planeurs » de pérorer sans comprendre la raison de leur absence. Nous aurons donc l’écroulement du bâtiment mais attention, très limité, juste au-dessus de la zone de crash, permettant de détruire définitivement toutes possibilités de prouver quoique ce soit sur la partie avant de l’avion. C’est la zone fortement teintée sur le croquis en début de chapitre. Le toit de cette partie du bâtiment s’écroula effectivement, entraîné par la chute des façades, à moins que ce soit le contraire. Visiblement, il ne fallait vraiment laisser aucune preuve concernant cet avion, et surtout son équipement pas tout à fait de série. Ce retard pour s’écrouler par rapport au moment du crash ne peut être le fait d’un unième hasard ni d’une intervention divine.

Pourquoi une telle hypothèse ? Regardons les quelques photos officielles avant écroulement du toit, dont celle qui est jointe. Au moins sur deux étages, la façade subsistait au-dessus du point d’impact, même avec des poteaux endommagés ou carrément manquants. Elle faisait une poutre hautement résistante, un énorme linteau, largement capable de continuer à soutenir cette partie du bâtiment de relativement faible surface. D’ailleurs, si elle n’avait pas eu cette capacité, c’est immédiatement qu’elle aurait cédé. Il est symptomatique de constater qu’une fois toiture et façade écroulées, cette dernière sera toujours partiellement entière, même inclinée sur le reste des gravats. Il fallait, je l’ai déjà dit, que les restes de l’avion soient aussi réduits que possible pour éviter les curieux et leurs questions désagréables. Là aussi l’usage d’explosifs, alors que la fumée de l’incendie était encore dense, s’impose de lui-même. Cette hypothèse est encore plus sûre après avoir regardé la photo aérienne, une fois ce morceau de toit tombé. Au moins du côté opposé au passage de liaison entre les anneaux, le toit est proprement découpé, en ligne droite parfaite, visiblement à l’aplomb d’un joint de dilatation de ce bâtiment, le schéma du début de chapitre le confirme explicitement. Il est beaucoup plus facile, quasiment sans travaux pouvant se remarquer, de miner cette ligne de fracture préétablie – le joint de dilatation – le reste devant suivre à la suite de l’écroulement, presque obligatoirement programmé de la façade de l’anneau extérieur, l’anneau E. Tout était prévu, même la proximité immédiate du joint de dilatation indiscernable depuis les montagnes afghanes. À ce stade de notre réflexion, quelques conclusions s’imposent. Je viens de démontrer la quasi certitude de la préparation du bâtiment avant arrivée de notre Boeing 757.

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La façade est toujours debout, malgré les soutènements manquants après l’impact du 757, comment comprendre que sans « aide » et sans autre impact, celle-ci tombera quelques dizaines de minutes plus tard ?

Le piégeage par explosif de la façade, de certains poteaux internes comme de l’avion lui-même, ne peuvent être le fait d’un hasard. Nous avons bien affaire à un complot dont le Pentagone était un élément, un complot sous-entendant des interventions humaines, des noms probables furent cités dans les chapitres précédents.

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Même zone après chute de la façade et du toit. À gauche la découpe selon le joint de dilatation, à droite, bien qu’ayant subi tout ces avatars, la façade couchée est encore partiellement entière, laissant supposer une séparation volontaire entre elle et la poutraison.

Des témoins remarquables

Dans cette galerie de portraits, ajoutons quelques personnes dont l’action sera au moins considérée comme troublante. Certes, elles n’ont en rien participé à la mise au point de ce complot diabolique mais, par leur intervention, elles sont sans doute liées aux événements dramatiques que nous suivons. Frank Probst est l’une d’elles et aurait pu être d’un grand secours pour éclaircir tous les points rattachés à ce crash. Diplômé de West-Point, ancien du Vietnam, il fut muté au 5ème Corps de Transmission en Allemagne de 1981 à 1984, dirigeant le programme étasunien de couverture satellite mondiale. Lieutenant-colonel à la retraite en 1986, il rejoint la DCA (Defense Communication Agency, DISA, Defense Information Systems Agency depuis 1991), leader des communications satellites pour le DoD, comme responsable du développement de l’architecture du système (selon Donald H. Martin a History of US Military Satellite Communication System in the Aerospace Corporation). Il travaillait sur le programme de rénovation du Pentagone depuis 1995, en tant que spécialiste des communications, avant même que Evey, déjà évoqué, ne le rejoigne, c’est dire s’il connaissait les lieux. L’arrivée de Cohen comme Secrétaire d’État à la Défense amena un certain nombre de changements dans la haute hiérarchie, son maintien était le signal d’un homme sûr. Il fut un des très rares témoins directs et eut beaucoup de chance ce jour-là, sa présence sur les lieux du crash étant confirmée par Don Mason, employé de l’AMEC, entreprise sous traitante déjà citée. Voyons, selon ses propres déclarations dûment commentées, son emploi du temps aux alentours de l’heure du crash.

9 heures 25

Douze minutes avant l’impact, Probst inspectait des équipements de climatisation de la salle d’ordinateurs (les ordinateurs placés dans cette salle contenaient, bien entendu, tous les éléments comptables du bilan en cours de finition et du précédent en cours de correction) et d’un central téléphonique, au rez-de-chaussée, juste derrière le mur du futur impact. Probst est un cadre supérieur de la partie communications spatiales de ce projet de rénovation, pourquoi  cette inspection d’un système de climatisation pour laquelle il ne peut présenter ni connaissance, ni qualification particulière ? La climatisation étant une religion bien ancrée à Washington comme dans tous les États-Unis, les vrais spécialistes ne devaient pas manquer sur le chantier ! N’aurait-il pas plutôt été vérifier, une dernière fois, au vu de l’heure et de sa formation initiale, le parfait fonctionnement du matériel installé dernièrement dans ce local, et plus spécialement dédié aux liaisons satellitaires et à la chaîne GPS et/ou Milstar qu’il connaît si bien ? Certainement par hasard, à 9 heures 29, alors qu’il est en cours de vérification dans ce local, le pilote automatique très particulier déjà décrit est coupé à bord du 757 pour peu de temps. Est-il difficile d’imaginer les comploteurs installant dans le standard la fameuse console de la taille d’un gros four micro-ondes, l’antenne sur le toit qui en est déjà truffé et les récepteurs dans les baraques encadrant parfaitement le point de frappe ?

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Qui irait fouiner dans ces lieux ? Probst s’arrêta ensuite dans une remorque/baraque de chantier. Naturellement dévolue aux entreprises travaillant sur le gros œuvre d’un bâtiment, que vient y faire ce spécialiste reconnu des liaisons par l’Espace ? Certaines furent détruites, des photos en montrent les restes, lesquelles ? Il semblerait que, curieusement, le plan joint au rapport de l’ASCE, en oublie. Les ingénieurs étant par formation assez méticuleux, comment expliquer cette omission ? Des équipes diverses étant intervenues très rapidement après le crash, toutes les preuves concernant cette ou ces baraques disparues avaient le temps d’être retirées avant le passage de ces experts. Opération d’autant plus facile à réaliser, que lesdits experts n’ont pas été autorisés de suite, loin s’en faut, ce qui ne laisse pas de s’étonner ! Les précisions données un peu plus loin dans ce chapitre sur la durée de cette interdiction de visite, le confirment. Là aussi, il fallait que ces remorques/baraques aient caché des « choses » ne devant pas être vues autrement que par les intéressés directs, sinon, pourquoi les faire disparaître, surtout réduites à l’état d’épave pour certaines ?

9 heures 35

Autre coïncidence, une minute avant sa sortie de la baraque, notre Boeing passe Bailey Crossroads. Notre « témoin » ressort de la baraque à 9 heures 35, pour voir le vol 77 lui foncer dessus, ce qui constitue, si l’heure indiquée est exacte, un vilain mensonge, bien entendu non relevé par les fans de la VO. À cet instant, je l’ai explicité et calculé dans la fin du chapitre précédent, le 757 en descente passe au-dessus de Huntley Meadows, grossièrement au milieu de sa boucle, le Gulfstream faisant sa jonction avec lui ! En supposant même mes calculs erronés, comment peut-il expliquer voir cet avion foncer sur lui, à moins de 20 mètres du point de crash, pour un impact près de trois minutes plus tard ? L’avion aurait stoppé en vol, arrêt sur image en quelque sorte ? Vue perçante toutefois, monsieur Probst, pour voir un avion à plus de 6 kilomètres, malgré les immeubles, la végétation et les variations de hauteur du terrain. Mieux que les radars qui ont par moments perdu la trace du 757 du fait de sa faible altitude. Dans sa déposition, il a rapporté que le pilote semblait viser une fenêtre au rez de chaussée, pratiquement là où il vérifiait une climatisation un peu avant. Replacés dans le contexte de ce matin là, ces deux faits sont un signal fort.

Les travaux officiels effectués, par hasard uniquement, sur cette partie de la façade ouest et non sa totalité, avaient été dévoyés pour assurer le guidage de précision prévu dans ce plan, d’où la présence inusitée de Probst, inexplicable autrement. S’agit-il des mêmes produits utilisés à certains étages des deux tours du WTC pour soi-disant améliorer la protection incendie et se révélant, certainement par hasard recouvrir les zones et étages exacts que les avions percutèrent ? En fait les deux interventions de Probst semblent correspondre à des moments importants de la vérification de la trajectoire du Boeing 757. Ça sent beaucoup le guidage et non le pilotage et ce n’est que logique dans une telle opération… et confirmation supplémentaire de mon hypothèse. Un être humain, y compris devenu terroriste, est mu par des réflexes inscrits dans son potentiel génétique. À quelques dizaines de mètres de l’impact, il est quasiment assuré que les réflexes d’auto-protection interviennent et certainement pas pour favoriser la précision de ce choc maintenant si proche et avec aucune marge en altitude. Il semble donc illusoire que la qualité de la trajectoire indispensable à la bonne réalisation de la mission soit laissée à un individu risquant de présenter plus ou moins ce type de comportement. Le contre exemple du kamikaze japonais n’est pas recevable, il n’avait aucun souci de précision, son seul but, frapper, où il pouvait, un navire dont la longueur était généralement supérieure à 200 mètres.

Quant au terroriste bardé d’explosifs, se faisant sauter en un lieu précis, dans la fraction de seconde précédent le geste d’appuyer sur le détonateur, il ne se voit pas mourir, mais il contemple encore paysage et passants l’environnant. Dans notre cas, le pilote, s’il y en a un, voit la façade visée se précipiter à sa rencontre à grande vitesse, pouvant déclencher des réactions inopportunes. Un autre témoin a déclaré que le Boeing semblait n’être rien d’autre qu’un missile guidé, les deux étant d’accord sur le fait qu’il était plein gaz à deux mètres du sol. Bien sûr, aucune précision permettant de savoir si l’avion était en vol horizontal ou en légère descente. Pas plus pour connaître la distance le séparant de la façade au moment de cette observation et de quel élément de l’avion ils parlaient en donnant cette hauteur, bien qu’il semble obligatoire qu’ils parlent du dessous des réacteurs. Toutefois, ces derniers témoignages contredisent parfaitement la VO. Embrouillez, il en restera toujours quelque chose !

Cette notion de plein gaz demande toutefois à être tempérée, pour un témoin immobile. Qu’un avion de cette taille, fonce sur vous en pente douce à quelques mètres du sol, à 100, 166 ou 250 mètres/seconde ne doit pas changer grand-chose, il s’agit d’une impression sans doute terrifiante mais fugace, durant entre une demie et une seconde ! L’œil humain n’étant pas capable d’une résolution meilleure que 1/10ème de seconde pour les meilleurs, la capacité d’emmagasiner des détails complémentaires est faible. Anomalie supplémentaire, Probst déclare être tombé au sol lors du passage de l’avion à 1 mètre au-dessus de sa tête, et avoir même vu l’aile droite toucher violemment le groupe électrogène présent sur le chantier. Avoir séjourné, peu de temps avant dans la salle même que semblait viser l’avion, être ensuite frôlé par celui-ci sans subir le moindre dommage et ne pas avoir été projeté au loin par les remous de l’avion à part une chute au sol, ça fait beaucoup de chance Mr Probst !

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Façade ouest proche du crash, le revêtement en limestone décollé le confirme, donc moins de 20 mètres de l’épicentre. La voiture au premier plan indique les chances de survie.

Au vu de l’état des restes de tout ce qui était proche de la façade impactée, y compris les baraques de chantier, comment a t-il survécu ? La  photo de la façade du bâtiment, bien qu’un peu plus éloignée du point d’impact, donne une meilleure idée des dégâts. La voiture dévastée et brûlée indique assez bien les chances de survie d’un être humain dans cette zone. Si on reprend ses dires en revoyant  le plan de début de chapitre pour mieux comprendre, la baraque de chantier dont il sort lorsque l’avion lui fonce dessus, est-elle un des rectangles sur ce plan, les plus proches de la façade impactée… ou un de ceux oubliés parce que évacués entre temps ?

Bizarrement au Pentagone, parmi les nombreuses personnes ayant vu quelque chose de cette désolation, quatre seulement virent leurs dépositions entourées de contraintes incontournables, déployées par le DoJ (Department of Justice)… dont Mr Probst ! En tant que témoin sensible, Probst se vit entouré de précautions étonnantes, mais expliquant beaucoup d’autres choses dans ce dossier. L’administration de la Justice imposera cinq jours de préavis entre convocation et présentation, un de ses représentant présent durant les auditions, auquel s’ajouta l’interdiction de tout enregistrement durant ces dernières ! Il serait déjà intéressant de connaître les critères ayant permis de le classer dans cette catégorie très particulière. Généralement, un témoin sensible vient pour témoigner à charge dans une enquête portant sur le crime organisé, en raison de la loi du silence empêchant toute possibilité de progression des enquêteurs. Qu’est-il demandé à ce bon Frank Probst ? De témoigner de ce que je viens de rapporter ci-dessus uniquement, rien ne ressemblant, en première analyse, à la moindre accusation de quoique ce soit ou de qui que ce soit, il ne s’agit que d’une Commission et non d’un tribunal fédéral. Quant aux enregistrements, cela celait pratiquement sa déposition dans le déroulement de cette enquête, alors que, du fait de sa position géographique sur les lieux du crime, il était un témoin capital. Alors que ?

Non, parce que…

En fait, cette impossibilité d’utiliser ces témoignages dans le cadre du document officiel et plus largement de toute action judiciaire future fut l’objet d’un accord écrit entre deux hommes le 11 juillet 2003, en plein travail de la Commission. Daniel Levin procureur du DoJ pour ce dossier et… Phlip Zelikow, encore lui, la date en disant long sur la volonté de comprendre rapidement tenants et aboutissants de cet attentat (Consultable sur 9/11 Document Archive (Scribd), sous le titre SK B9 Tier a-B Interviews 1 of 2 Fdr- Letters Re Minders- Interviews- Recording- Etc170). Zelikow, nous le connaissons bien maintenant, pour être sûr que tout était parfaitement verrouillé, il assurait l’écriture du document ! Autre question sans réponse, sur ordre de qui venait-il négocier avec le DoJ, Rice, Cheney ? et négocier quoi ? Dans cette affaire, tout sent le coup monté, tout fut vraiment fait pour que la vérité ne puisse se manifester, l’organisation de ce nouveau méfait ne put-être approuvée qu’au plus haut niveau de l’État. Là, il ne peut y avoir, au minimum, qu’intervention personnelle d’Aschcroft, Attorney General – ministre de la Justice – ou de Michael Chertoff responsable désigné par le même ministre pour la totalité du dossier concernant le 11 septembre… ou encore plus haut ? Sinon, pourquoi ce luxe de précautions venant, en plus, de la partie gouvernementale, celle qui aurait au moins dû faire semblant de se battre pour la découverte de cette vérité, si toutefois elle lui importait, ce qui semble de plus en plus douteux ?

Le DoJ tenant le rôle d’avocat conseil, voilà qui n’est pas banal ! De pareilles précautions, objectivement destinées à tuer dans l’œuf toute révélation, ne peuvent s’imaginer dans le cadre de la lutte contre le terrorisme islamiste, où le maximum de publicité devait au contraire être apporté pour justifier les futures agressions. Il y avait obligatoirement quelque chose à cacher au Pentagone, la preuve ? Les preuves pourrais-je écrire. Parlons d’abord de cette interdiction pour la presse qui dura plus de six mois, de venir visiter ou interroger des témoins du drame. Parlons aussi et surtout du responsable de l’enquête nommé, Paul Mlakar, parrainé par l’ASCE. Diplômé de West Point un an après Frank Probst dont nous venons de parler, il l’est aussi de l’Université de Purdue, celle qui réalisera une mise en image de ce crash, uniquement destinée aux enfants de moins de six ans. On y voit entre autres les réacteurs, sources de soucis pour conforter la thèse officielle, disparaître de l’image au fur et à mesure que l’avion pénètre entier dans le ring E du Pentagone. Le réacteur fondant, en quelque sorte, plus de réacteurs, plus de questions ennuyeuses !

Plus intéressant que son mariage avec la fille d’un directeur de la NSA, même si cela signifie un homme « sûr », Paul Mlakar fut durant les onze ans précédant 1996, vice-président de Jaycor, entreprise sise à San-Diego, et travaillait pour la Défense, comme fournisseur de radars. Cette société avait été créée en sous-main par SAIC dont les liaisons avec ce drame sont nombreuses, mais sortent du cadre de cette étude. En 1996, on le retrouve directeur technique du Centre de développement et de recherche du corps des ingénieurs de l’armée, l’ERDC (Engineers Research and Development Center), dans le Mississippi, pour les aérodromes, chaussées… et bâtiments.

En 1998, un an après la création du PNAC, Mlakar et son unité effectuent sur demande, des simulations secrètes. Il s’agit d’évaluer les dommages que subirait le Pentagone en cas d’attaque et d’explosion d’un camion piégé…. Pourquoi le Pentagone muni de postes de garde loin du bâtiment placé au milieu d’un immense parc, plutôt qu’une cible plus facile ? Simulations visant, par le plus pur hasard, à tester les effets des explosifs sur les façades du bâtiment, le modus operandi et le résultat de ces tests ne sont pas révélés, ce qui ne surprend guère. Par contre, il serait intéressant de connaître la vraie raison de l’estampille secret sur des simulations d’explosions et surtout l’identité de l’autorité ayant commandité son étude puis l’étouffement de ses résultats. Responsable de l’enquête sur cet attentat du 11 septembre au Pentagone, Mlakar commença par être interdit sur le site jusqu’au 14 du même mois ! Trois jours après l’attentat, en disant long sur l’étendue de ce qu’il fallait dissimuler, même à un homme réputé sûr. Comment sinon comprendre le retard pris dans l’autorisation d’examen des lieux ? Pendant les semaines suivantes, il « bénéficiera » d’un accès limité, mais seul, les autres membres de son équipe restant interdits de scène du crime jusqu’au 4 octobre, près d’un mois écoulé ! Ce jour-là, enfin accompagné de son équipe et d’un collègue supplémentaire rencontré, Gene Corley ayant enquêté sur l’attentat d’Oklahoma City – pensait-il, ou savait-il pour l’usage d’explosifs au Pentagone ? – ils eurent seulement droit à quatre heures. Si ce n’est pas de l’obstruction à l’apparition de la vérité dans cette « enquête », c’est à n’y rien comprendre !

Voici un extrait savoureux de wikispooks.com sur Paul Mlakar et les soucis de son enquête (traduction Google volontairement à peine améliorée). Mlakar dirigea, après le 11 septembre, l’équipe de six personnes chargée d’étudier les causes de la destruction partielle du Pentagone. Mlakar se vit accorder un « accès limité » au site d’attaque du Pentagone pour la semaine 14-21 Septembre et le 4 Octobre, l’équipe complète est autorisée à un « accès contrôlé ». Ils rencontrent Gene Corley et inspectent le site « pendant environ quatre heures ». Tous les débris de l’avion ont été supprimés cette fois-ci, ainsi que la plupart des débris de l’impact et de l’effondrement. Avec des interviews et des informations techniques fournies par le projet de rénovation du Pentagone, les photos et les données glanées sur ces visites sont la réponse de la base de l’analyse de l’équipe du bâtiment à l’impact du vol 77. L’étude est achevée en Avril 2002, bien que le rapport ne sera pas libéré pendant neuf mois. (Confirmé par historycommon).

En clair, les deux sites confirment que le responsable officiel de l’enquête ne sera toléré sur le chantier… qu’une fois que tout ce qui pourrait donner un sens à ses recherches aura disparu. Il ne lui restera que des discussions, dont on sait comment elles sont orientables et le dossier du projet de rénovation ne pouvant rien lui apporter sur le plan d’une dérive éventuelle certainement non actée sur les mêmes. Malgré tout, son rapport bidon ne sera débloqué qu’au moment ou la Commission aussi bidon fut mise en place, pour ne pas risquer une publication trop large. Et il faudrait croire que tout fut mis en œuvre pour que la vérité soit révélée ? A contrario de cette restriction drastique de la circulation de Mlakar officiellement désigné, un autre ingénieur, Allyn Kilsheimer, non désigné, bénéficiait, lui, d’un accès illimité, on le retrouve, sûrement un autre hasard, sur tous les coups douteux. Fils d’un rescapé des camps nazis, il fut employé par les gouvernements successifs lors des attentats du World Trade Center en 1993, d’Oklahoma City en 1995 et maintenant au Pentagone, pour faire le nettoyage du site après les attaques terroristes. Président de KCE Structural Engineers PC, de qui était-il le protégé ?

Il demandait et obtenait, à chacune de ces missions, un contrôle absolu du site, y compris lorsque FBI et/ou militaires étaient impliqués ! Pour situer ce niveau de protection quasiment occulte, Kilsheimer fit aussi partie des quatre témoins privilégiés par le DoJ, comme Frank Probst. Ce fait pose vraiment question. Déjà douteuse en ce qui concerne Probst, témoin oculaire confirmé, comment comprendre cette mesure vis à vis d’un homme arrivé après le crash ? Selon Popular Mechanics qui l’interviewa, il fut seulement sur place à 17 heures et affirma avoir retrouvé les boites noires ce même jour ! Serait-ce la raison de son statut si étonnant de témoin protégé ? Embrouillez.. On doit à Garret McKenzie du FBI, les consignes aux photographes officiels en disant long sur la désinvolture des donneurs d’ordres et la volonté manifeste d’empêcher tout développement de l’enquête : « Il n’est pas nécessaire de photographier tous les morceaux de l’avion, uniquement ceux qui sortent de l’ordinaire (sic) ou qui sont spécifiques, comme le manche à balai ou des pièces portant un numéro de série. Si nous devons prouver de quel type d’avion il s’agit, les numéros de série sont exactement ce qu’il nous faut ».

Au fait, où sont toutes ces photographies officielles ?

Pourquoi n’ont-elles jamais été versées dans le domaine public, ne serait-ce que pour conforter la VO aux yeux de tous ? Pourquoi ne pas les diffuser largement ? Il est à craindre que la dissimulation soit voulue, pour un peu mieux laisser dans l’expectative ceux qui souhaitent connaître réellement ce que fut la fin de ces innocents, en tête desquels figurent les familles. Nous sommes en pleine incohérence, alors n’hésitons pas à en rajouter. À la question comment avez-vous identifié les corps ? Il est stoïquement répondu que le laboratoire a procédé par les empreintes digitales et l’ADN des victimes. Comment expliquer qu’on puisse récupérer empreintes ou même ADN sur des victimes ayant subi le brasier vanté par les officiels ? La crémation, ne laissant que des cendres inexploitables, s’effectue à une température inférieure aux prétentions de la VO ! Réflexion complémentaire, le même laboratoire, Bode Technology, identifiera aussi les victimes de l’avion crashé en Pennsylvanie… Bode étant une filiale de Choicepoint, dont Richard Lee Armitage était administrateur. Vous retrouverez son pedigree dans le chapitre 4 avec ceux du PNAC. On ne répétera jamais assez que le monde est petit… surtout dans certains cas. Nous voilà rassurés sur la cohérence des résultats émis, les familles des victimes, un peu moins sans doute. De quelque côté qu’on se tourne dans cette enquête, on trouve uniquement l’armée et les membres les plus durs de la nébuleuse gouvernementale comme interlocuteurs autorisés. Maintenant, nous savons que nos enquêteurs d’opérette ont menti et se sont laissés embobiner par des menteurs, en ce qui concerne la fable des températures extrêmes et toutes les autres données. Dans les deux cas, la preuve est faite de leur totale indifférence à l’expression de la vérité. Ils se contentent d’appliquer les consignes reçues, la voix de son maître.

Regardez cette image, ces hommes cravatés, ramassant des débris, le crash à peine survenu. Nous touchons là à la crédibilité même de ce dossier. Pas le genre FBI, ayant toujours blouson ou jaquette indiquant leur appartenance et ils ne présentent pas non plus un look de sauveteur ! Qui étaient ces « bureaucrates » empressés modifiant la scène du crime dès le début de l’enquête ? Cet air empressé est-il compatible avec les morceaux d’avion ne risquant pas de disparaître seuls ? Que ramassaient-ils et qu’est devenue leur « cueillette » ? Il serait sans doute intéressant de connaître identité et fonction de ces perturbateurs. Seule certitude, cette photo est bien prise le 11 septembre, les tuyaux des pompiers luttant contre l’incendie et les gros débris au loin (flèche rouge) encore présents en sont la meilleure preuve. Elle est aussi la première photo des annexes, débutant à la page suivante, tendant à rafraîchir les mémoires sur « l’absence » de débris du Boeing 757, généralement fléchés en rouge, comme ci-dessous.

chap11_gros_debris

Ici se termine la présentation de mon hypothèse concernant préparation et déroulement de ce drame sur le Pentagone à Washington. Pour marquer mon adhésion, je voudrais citer les dernières lignes du livre d’Éric Laurent déjà mis à contribution sur ces attentats : « L’assassinat du président américain en 1963 demeure un mystère entouré de mensonges ; le 11 septembre, lui, reste un ensemble de mensonges, entouré de mystère ».

Mon seul espoir est de voir ce travail de réflexion participer à l’éradication des mensonges et à l’éclaircissement des mystères. J’ai la faiblesse de les penser un peu moins épais après cette lecture.

Dernière provocation ou ultime hasard, depuis 1981, l’ONU avait décrété le 11 septembre Journée Mondiale de la Paix…

Fin.

Michel Straugof

En France le 1er mars 2017

N.B.

Voilà comment la scène du crime a été transformée depuis cette date. Nulle reconstitution n’est désormais possible.

chap11_air_force_memorial

La station Citgo au centre ? Disparue.
L’annexe de la Navy à gauche ? Disparue.

« Vouloir tout traiter en cachette des citoyens et vouloir qu’à partir de là, ils ne portent pas de jugement faux et n’interprètent pas tout de travers est le comble de la stupidité. »

Spinoza

Note du Saker Francophone

Les commentaires sont ouverts comme promis et seront modérés par l'auteur. Merci de rester polis et constructifs. Les commentaires hors de propos seront modérés sans préavis. Ce dimanche 23 décembre sera publié une note de synthèse sur ce livre ainsi que la mise en ligne de la version finale en pdf.
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Annexes

© MS 8/2017 # 51

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127 réflexions au sujet de « Pentagone ou la théorie d’UN complot – 11/11 – Part 2 »

  1. Les commentaires sont ouverts pour vos remarques sur le livre. Les commentaires sans intérêts ou désobligeants seront modérés.

    Le Saker Francophone

    1. Bonjour M. Straugof,
      Je n’ai hélas lu que quelques passages de votre analyse de certains événements qui ont eu lieu ce jour mémorable à la fois au Pentagone et à New York où trois gratte-ciels se sont effondrés. Une première et fort probablement la dernière fois qu’on verra de telles choses inouïes.
      Rarement je n’ai lu de détails aussi précis pour essayer de dévoiler ce qui s’est réellement passé. Je vous en remercie.
      N’étant pas du tout enquêteur, je ne peux apporter de nouvelles choses, mais tout simplement des informations que j’ai pu obtenir en regardant de nombreux sites et vidéos sur internet en anglais. Je suis de nationalité écossaise. Ça aide.
      9/11 restera comme on le sait toutes et tous un mystère car trop de vérités avérées généraient certains individus puissants et dynamiterait la version officielle abracadabrantesque véhiculée par nos médias bien cadenassés. De nombreux gouvernements étaient prévenus par les authorités américaines; un parlementaire allemand en a écrit un livre.
      Premièrement, il y a une autre personne qui a enquêté sur le Pentagone et la destruction du Bureau d’Intelligence Naval qui suite aux enquêtes contenait des données compromettantes et qui devraient être detruites. Les gens aussi. Elle s’appelle Barbara Honegger. Elle vaut le détour.
      La meilleure vidéo(9/11)selon moi est celle de Jeremy Rys. Il explique pourquoi ces attaques ont eu lieu et identifie des compagnies et individus liés aux événements à New York. Un certain Michael Chertoff et Dov Zakheim sont parmi les personnes ciblées. Ne parlons même pas des jeunes agents du Mossad arrêtés par la police pendant qu’ils fêtaient l’impact du premier avion qu’ils venaient de filmer. On leur a demandé d’enregistrer cet événement historique! Ils l’ont dit à la télévision israélienne et sans-gêne.
      Un bon livre est, ‘Collateral Damage’ E.P. Heidner. Ce livre suit le côté financier. Les 240 milliards de dollars de bons financiers de 10 ans peu officiels qui devraient être déclarés le 12 septembre 2001!! L’investigation de l’ONI. Follow the money!
      Une autre courte vidéo encore disponible sur Youtube où on peut écouter l’explication d’un ami de Hilary et Bill Clinton, Karl Schwarz, qui connaît personnellement quelques personnes liées à ce qui s’est passé ce jour-là. Il s’intitule ‘ 9/11 is a non-partisan issue.’ Devinez quel pays était attaqué en premier où les talibans bloqués la construction des gazoducs et oléoducs américains de la mer Caspienne jusqu’à l’océan indien? Un projet qui valait 12 TRILLIARDS de dollars pour des entreprises États-Uniennes! Et qui détruisait la production de l’opium si cher aux financements d’opérations de certains services secrets d’Uncle Sam! L’Afghanistan était la première priorité avant Iraq.
      Je pourrais continuer, mais mon objectif n’est pas de vous ennuyer. Vous auriez préféré de détails probants et précis que je ne peux pas fournir, mais ces vidéos, personnes et livre peuvent peut-étre expliquer le pourquoi de ce jour si important. On fait ce qu’on peut avec ce qu’on a! Bonne continuation.

      1. Hi, Charles,

        Bien beau pays que le vôtre, je me souviens de la quiétude des petites routes au milieu des collines quelque part en dessous de Edinburg.
        Merci pour votre courrier et du début d’intérêt que vous avez porté à mon livre. Je ne peux que vous conseiller d’en poursuivre la lecture, vous y trouverez la totalité des individus dont vous parlez dans votre commentaire, au moins ceux ayant participé au volet Pentagone de ce false flag. Vous y trouverez aussi une explication que je pense complète de la préparation et de la réalisation de ce mauvais coup. Je sais que le Saker le garde encore précieusement en archive, chapitre par chapitre et qu’il l’a sorti en Pdf.
        J’aimerais avoir vos éventuels commentaires après une lecture complète.
        Cordialement

        Michel Straugof

    1. Merci Robert pour ce commentaire sympathique, étant le premier à poser cette question, vous bénéficiez d’un scoop, je travaille depuis peu sur le WTC, mais n’ayant pas trop approfondi le sujet avant cette date, je tente de m’en imprégner tout en ne fixant pas de date pour l’aboutissement de ce travail !
      Excellente fin d’année.
      Michel Straugof

      1. Devant, dirais-je derrière tous ces O’Brian nous ne sommes que des Winston Smith. Heureusement que le net nous permet encore un brin de lumière.  » Les meilleurs livres sont ceux qui disent ce que nous savons déjà « . Le savoir est une chose, mais, se le voir démontrer ausi brillamment illumine. Merci. J’ai déjà hâte à la suite. On peut dire un mensonge, une fois à tout le monde et s’en tirer, mais on ne peut mentir toujours à tous et ne pas être découvert.

        1. Bonjour André,
          Je me presse parce qu’on m’attends. Merci pour ce commentaire élogieux, je suis content lorsque mes lecteurs le sont, c’est une bien douce récompense. Si votre dernière citation de je ne sais plus quel président étasunien est bien réelle, leur puissance fait qu’ils sont encore impunis à ce jour… même si cela semble évoluer.
          Bonnes fêtes.
          Michel Straugof

  2. Excellent travail qui vient éclairer d’une multitude de documents et informations techniques complémentaires les travaux d’autres investigateurs, notamment le documentaire en 3 parties intitulé : 11/9 : Le nouveau Pearl Harbour, visible en vo sous-titrée sur le site http://www.reopen911.info/ – vidéo 7 pour la première partie, les deux autres à la suite, et le livre de Thomas Meyer publié en français en 2011 (Ed originale en allemand, trad anglais) sous le titre : Le 11 septembre 2001, Le nouveau Pearl Harbour, Faits, questions, perspectives, qui éclaire les arrière-plans historiques, et les enjeux géopolitiques et stratégiques pour la domination du monde.
    Je conseille vivement le vôtre pour tous ceux qui veulent connaître jusque dans le détail la machinerie grossière de cette effroyable imposture, première d’une longue liste dont on ne tardera pas à trouver le descriptif du même mode opératoire de l’autre côté de l’atlantique…
    Bravo pour ce travail, et poursuivons l’esprit et les yeux bien ouverts

    1. Bonjour Sheyby
      Je ne peux que vous remercier de ces commentaires flatteurs ! J’ai bien conscience, comme noté en fin de livre, que ce n’est qu’une participation à une oeuvre collective, chacun amenant ses spécificités pour compléter un dossier maintenant bien étoffé.
      Oui, les yeux et l’esprit doivent rester bien éveillés pour éviter de sombrer dans les commentaires prémâchés des médias de masse.

      Michel Straugof

  3. Merci Michel Straugof et le Saker d’avoir mis à la disposition de tous votre travail sur une partie des événements du 11.9. Vous faites œuvre de salubrité mentale publique car une majorité de gens croient encore à la version officielle suite au matraquage et blocus des autorités et médias principaux relayant cette version.
    En exposant ainsi votre hypothèse, quel est votre but ?

    1. Bonjour Mariflo,

      Nous sommes plus là sur la philosophie, pas mon meilleur plan ! Pour être bref, en phase au début avec l’explication officielle, comme chacun de nous ou presque, beaucoup de lectures techniques sur le sujet, et la remontée de souvenirs tant scolaires que de travail m’ont insensiblement fait glisser vers le doute et ce livre. Je me suis « obligé », c’est sans doute très narcissique, à partagé ma vision de la réalité avec les autres, chose largement favorisé par le Saker qu’il me faut remercier.
      Merci à vous également de ces commentaires, la seule ambition de ce livre est d’attirer l’attention de ceux qui réfléchissent sur ce sujet du 11 septembre, par rapport à la série invraisemblable de faits pour le moins bizarres qui parsèment ce dossier.
      Très bonne fin d’année
      Michel Straugof

  4. Dans les cas de crimes graves l’usage est de proceder à des reconstitutions; pourquoi rien n’a-t-il été fait dans ce sens ?

    La FAA ne manque pas d’avions atteints par la limite d’âge et la construction d’un bâtiment similaire à la partie endommagée du Pentagone n’est pas une entreprise insurmontable ?

    1. Bonjour Michel,

      Je crains que votre question ne contienne la réponse ! Outre que je ne vois pas se bousculer les volontaires pour ce type de mission, cette reconstitution restera sujette à caution. Vous êtes obligé d’utiliser le même avion, sous peine de fausser les résultats, chaque avion ayant ses réactions propres, ce n’est pas pour rien qu’existent les simulateurs et la reconstitution à l’identique d’un bâtiment de plus de 60 ans en entrant dans sa construction des paramètres aussi difficiles à établir que le vieillissement des matériaux, le sous-dimensionnement des armatures et bien d’autres laisseraient toujours un doute au niveau de la justice.
      Je pense, beaucoup plus simplement et économiquement, qu’une connaissance approfondie des différents domaines couverts par cet attentat, permet assez justement d’appréhender où le dossier présenté est entaché d’erreurs, pour la plupart volontaires, ne jamais sous-estimer son adversaire !
      Merci pour votre intervention et très bonne fin d’année.
      Michel Straugof

  5. D’abord mes excuses : j’ai omis de vous demander votre autorisation. Dans un réflexe de sauvegarde de l’information menacée, j’ai commencé de transcrire en BBcode pour le forum le chapitre 5, puis les chapitres 1, 2 et 3.http://citoyens.deontolog.org/index.php/topic,2399.0.html
    http://citoyens.deontolog.org/index.php?topic=2409.0.html
    La transcription manuelle en BBcode dévore énormément de temps. La transcription du chapitre 3 est donc encore inachevée.
    Je vous tiens pour menacé, et le Saker francophone aussi. Les dénoncés ne reculent devant rien.
    Vous avez réalisé un travail énorme qui laisse pantois.
    Le travail complémentaire a été réalisé par Laurent Guyénot, qui lui aussi prend des risques personnels.
    Avec mes remerciements pour un tel travail.
    Lavau

    1. Bonsoir Jacques,
      Merci pour votre commentaire et content bien sur qu’il vous intéresse.
      Est-il possible d’être menacé ? Je ne pense pas être une proie suffisamment intéressante pour ces messieurs, ce qui ne veut pas dire que dans notre grande démocratie où la liberté d’expression s’arrête la plupart du temps au droit de répéter la pensée unique, ce risque 0 n’existe pas.
      Avouez toutefois que de s’arrêter d’écrire parce qu’un risque est possible, serait un sacré cadeau à faire aux censeurs !
      Vivons avec et pensons à autre chose !
      Venons-en à mon autorisation. A la fin de chaque chapitre paru sur le Saker, vous avez un code de Creative Commons vous indiquant ce que vous pouvez faire et ne pas faire sur ce texte. Dès que ces prescriptions sont respectées je ne vois pas de problème particulier à ce que vous le citiez, toujours bien sur avec référence à la source. L’important, comme sur la route, ne jamais franchir la ligne blanche
      Pour ce qui est maintenant de votre question initiale, j’ai bien sur parlé de cet enfumage officiel sur la responsabilité d’un cache en plastique de 80 cm de diamètre dans l’ouverture d’un trou de plus de 2 m dans un mur d’AE Drive après avoir traversé sans encombre sur près de 100 m une forêt de poteaux de soutènement, c’est dans le chapitre 11.
      Bonne fin d’année
      Michel Straugof

      1. Donc selon vous, c’est un explosif disposé à l’extérieur, dans l’AE Drive, voire deux explosifs, un à l’intérieur, un à l’extérieur, dont la télécommande les a synchronisés avec les explosifs de façade et de piliers ?

        Il fallait être drôlement sûrs de la précision de la trajectoire à l’impact !

        1. Non, je me pose toujours la question de savoir pourquoi les gens cherchent la complication ! Pas de synchronisation quasiment perdue d’avance, simplement quelqu’un de la sécurité militaire disposant d’un de ces dispositifs permettant de faire sauter une partie de mur lorsque des gens sont prisonniers derrière, le mettant en place à partie de AE Drive.
          Il se moque à peu près de l’emplacement où il va faire sauter le mur, la preuve, le trou est derrière un pilier, le but de la manœuvre est juste de redonner de l’oxygène à l’incendie pour qu’il perdure et continue à faire disparaître les éléments comptables qui fâchent.
          Bonne soirée
          Michel Straugof

        2. J’ai du faire une mauvaise manipulation, c’est une de mes spécialités informatiques ! Je reprends, ne cherchez pas de solutions compliquées. dans AE Drive, il suffit d’un membre de la sécurité militaire – ce n’est pas une espèce en voie de disparition au Pentagone – pour utiliser ces dispositifs permettant de sortir des personnes emprisonnées derrière un mur. Pas de synchronisation impossible, juste une approximation de l’endroit à ouvrir, la preuve le trou réalisé est derrière une file de poteaux rendant sa création depuis l’intérieur impossible !
          Le but de la manœuvre est clair, donner un regain d’oxygène au feu pour qu’il continue son travail de destruction des documents qui fâchent.
          Bonne nuit à vous
          Michel Straugof

  6. Dans le chapitre 9.2, rubrique « Comment détourner un avion, la porte du cockpit restant fermée ? »

    vous écrivez: « Hors le cas du vol 77 assimilable au Mystère de la Chambre Jaune, puisque soi-disant détourné sans ouvrir la porte du cockpit, cela pose aussi question pour les trois autres avions, comment les « pirates », s’ils ont existé, ont franchis des portes verrouillées ? »

    A l’aide des données de la boite noire du vol 77, vous généralisez la porte du cockpit fermée aux trois autres avions alors que les boites noires des vols s’étant crashés sur les WTC non pas été retrouvés officiellement ! ? (voir http://www.reopen911.info/News/2008/05/21/les-mysterieuses-boites-noires-du-11-septembre/)

    De plus, les données de la boite noire du vol 77 sur la porte fermée est sujet à polémique car toujours restée fermée lors des 12 vols précédents !

    1. Mon cher Mariflo, vous êtes en train de prouver que je n’ai pas été clair dans mon texte, je vous en remercie et je vais tenter de me rattraper.
      Les consignes de la FAA pour les USA et sans doute d’autres organismes équivalents dans d’autres grandes nations aéronautique (DGAC en France) sont de verrouiller la porte d’accès au cockpit depuis de nombreuses années pour cause de risques de détournement, en France souvent avant même 2001.
      C’est dans cet esprit que je posais la question pour les 3 autres avions. Les consignes de la FAA ne sont pas à prendre à la légère par le personnel de bord, elles sont des obligations donc, oui, les portes d’accès devaient être verrouillées et il serait bon qu’on nous explique comment les « pirates » ont pu les franchir. Ma généralisation vient de cette consigne FAA.
      Pour ce qui est du vol 77 et sans rentrer dans les détails, regardez dans les annexes la liste des 10 derniers vols et leur durée. Pensez-vous qu’un individu en pleine possession de ses capacités physiques (difficile d’être pilote dans le cas contraire) et d’un âge n’entraînant pas encore de troubles prostatiques ne soit pas en mesure de tenir 4 heures sans aller aux toilettes ? A partir de ce constat, oui, la porte fermée sur les précédents vols ne me semble pas une aberration, ni le signal d’un dysfonctionnement d’un système de contrôle.
      Pour cette dernière raison, notez que vous avez un auto-test réalisé par l’équipage durant la check-list de pré-vol. Outre la certitude ainsi que le système est opérationnel, cela permet aussi aux équipages distraits de ne pas omettre de fermer cette porte.
      Bonne soiré, en espérant avoir été plus clair.
      Michel Straugof

    1. Bonsoir Dornitzel,

      Je pense que la tendance générale de cette présentation est de partir dans des théories spéculatives, non argumentées sérieusement dans la plupart des cas. Je crois qu’il faut raison garder. Dans un plan de cette ampleur, même en restant dans la simplicité, il y a beaucoup de paramètres à contrôler… et de risques de soucis. Chez Ace Baker et quelques autres, les envolées lyriques ne tiennent jamais compte des difficultés énormes qu’elles créent. C’est le règne du grand yaka, y compris pour sortir une ogive nucléaire, comme s’il s’agissait, dans n’importe quel pays de sortir un boulon de 8 de l’entrepôt !
      Comme vous le voyez, je n’adhère pas à ce genre de narratif.

      Bonne soirée quand même et bonne fin d’année;
      Michel Straugof

      1. Je ne vois aucune « envolée lyrique » chez Ace Baker, sauf au sens propre bien sûr, puisqu’il est chanteur de profession ! En revanche j’y vois, présentées avec la fantaisie qui est la sienne, des raisonnements rigoureux de physique que peut comprendre tout ingénieur ou physicien, et même toute personne ayant un peu de bon sens pour ce qui est de la résistance des matériaux.

        Quiconque sait à peu près à quoi ressemble la structure d’un avion de ligne et à quoi ressemblait la structure des tours jumelles (voir ici les plans par exemple : http://911research.wtc7.net/wtc/evidence/blueprints.html) peut comprendre que les images diffusées par les mass media sont celles d’une réalité *impossible*, donc fabriquée.

        L’argument du nombre de paramètres à contrôler ne tient pas : c’est au contraire dans le pilotage d’avions sur des cibles très difficiles à atteindre (cf. les témoignages de pilotes professionnels qui disent tous « mais comment ont-ils fait ?) que se situent les plus grandes incertitudes.

        Programmer des explosions et les faire passer pour des attaques-suicides via des incrustations vidéo, par contre, ça demande certes du travail et du sérieux mais c’est de l’ordre du possible… contrairement aux avions passe-murailles ou aux avions-taupes (Shanksville) !

        1. Bonsoir, chez moi les discussions commencent généralement par bonjour/bonsoir.
          Mon cher monsieur, les débats commençant par des « chacun sait que » et autres « personnes ayant un peu de bon sens » ne m’intéressent plus depuis longtemps. Vu votre formidable formation, je vous propose de débattre, si vous revenez avec de vrais arguments, ceux cités ci-dessus sont d’ores et déjà obsolètes.
          Je dois déjà vous dire que votre formulation sur les avions, domaine dans lequel j’ai quelques connaissances, sans doute moins que vous, me laisse dubitatif. A la place d’un ingénieur aéronautique, je décèle plutôt quelqu’un qui n’est pas encore débarrassé de la version officielle.
          Je suis à votre disposition pour un échange sérieux, le contraire de ce message.
          Bonne fin de soirée

          Michel Straugof

          1. Je n’ai pas vu que la démarche d’Ace Baker était de partir dans des « théories spéculatives », quand on regarde les huit films dans l’ordre. Il commence par exposer la présentation des événements qu’en fait la télévision américaine qui laisse apparaître une demi vérité pour mieux la masquer, et puis il replonge dans l’historique des contestations qui ont surgies, dont la première qui apparaît au lendemain même des attentats : il y avait des bombes dans les tours, et il explique comment il finit par prendre au sérieux les observations de Reynolds sur le fait qu’il n’y avait pas d’avion et qu’il ne s’agit que d’un mauvais trucage video  » a fake, a cartoon  » (volet 6) et pour une raison qui n’est pas une théorie spéculative, mais simplement que les lois de Newton s’appliquent en l’espèce, la coque d’aluminium de l’avion subissant une force égale à la paroi d’acier et de béton de la tour, c’est l’avion qui possédait la résistance moindre qui aurait dû s’écraser et dont les débris auraient dû retomber le long de la paroi. Reynolds ajoutant : même un enfant de 6 ans est capable de s’en rendre compte. L’image de l’avion qui glisse dans la tour sans se briser comme s’il entrait dans du beurre, c’est une impossibilité physique de base. Donc on en déduit qu’il s’agit d’un trucage que l’on pouvait reproduire trente fois en basculant la représentation tridimensionnelle. Il en déduit que ces images ne sont que de vulgaires trucages vidéos (trois en direct) et une trentaine fabriqués après coup (volet 7). Et il conclut qu’il s’agissait d’une incroyable opération d’hypnose (volet 8), comparable aux martiens d’Orson Welles : tout le monde est persuadé d’avoir vu un avion, comme nombre d’américains étaient persuadés de la réalité d’une invasion des martiens, puisque la dramatique radiophonique était présentée comme des bulletins d’information, alors qu’il ne s’agissait que d’un trucage diffusé sur les chaînes de télé en direct. C’est d’une telle audace que personne n’est prêt à admettre qu’il s’est fait jouer par les informations télévisées… La conclusion revient à Mc Luhan : seuls les petits secrets ont besoin d’être préservés, les grands sont gardés par l’incrédulité du public… Quand Jean Baudrillard glosait sur le fait qu’il s’agissait de la première tragédie virtuelle, il ne s’imaginait sans doute pas que certains aux États-Unis l’avaient trop bien lu.

          2. Mon cher Dornitzel, si vous le voulez bien, nous allons en rester là.
            Sans plonger dans un nombrilisme débridé, je vous rappelle que le Saker met gentiment cet espace à disposition pour que les lecteurs puissent me questionner sur mon livre qu’ils viennent de publier et non l’ensemble des thèses sur le sujet, dans notre cas d’ailleurs plus branché WTC que Pentagone, notre sujet, je pense que vous en serez d’accord.
            Votre développement à lui seul est la démonstration des théories spéculatives dont je parlais et qui vous ont semble-t-il choquées. Brièvement parce que ce n’est ni le lieu ni le moment et bien qu’en démocratie les différences d’opinions sont une preuve de sa vitalité, les spectateurs sous hypnose, déjà difficilement admissible, mais qu »avaient fumé les caméras qui filmèrent en direct, à 9 h 03, le crash du second avion sur la tour sud pour vraiment voir un avion ?
            Comment pouvez-vous dire que l’avion ne s’était pas brisé alors que dès l’impact il est enveloppé d’une boule de feu ne permettant de voir aucun détail ?
            Bonne journée
            Michel Straugof

          3. Bonjour,

            L’absence de salutation n’était pas de ma part une marque d’impolitesse mais simplement la règle implicite qui existe sur tous les forums… vous semblez bien peu familier de ces us et coutumes. Votre style, par ailleurs, me fait penser à celui d’une personne « d’un certain âge » (ce qui n’a rien de péjoratif pour moi). Me trompè-je ?
            Par ailleurs, et pour en terminer avec les formalités qui ne sont pas le cœur du sujet, vous me répondez par un « cher monsieur »… mais comment pouvez-vous êtes sûr que j’en suis un ? Les femmes sont-elles exclues de cette discussion ? Vous voyez, il ne faut pas donner des leçons de courtoisie si l’on n’est pas soi-même irréprochable.

            Sur le fond, je trouve votre réponse très décevante et indigne de votre ouvrage qui, c’est certain, vous a demandé un travail conséquent. Dornitzel a bien complété mes remarques, même si ce n’est pas, évidemment, « la coque d’aluminium » (une simple « peau », en fait) qu’il faut considérer mais les longerons et autres pièces de structure. Remarque qui est bien sûr également valide pour le Pentagone, même si le bâtiment est très différent et beaucoup plus « compact » que le gros échafaudage d’acier que constitue, en première approximation, un gratte-ciel.

            J’ajoute qu’en termes de collision avion-gratte-ciel, il y a déjà eu un précédent historique, à New York même, à la fin de la deuxième guerre mondiale :
            https://en.wikipedia.org/wiki/1945_Empire_State_Building_B-25_crash
            et le résultat fut, cette-fois-ci, parfaitement conforme aux « intuitions » que peut avoir toute personne ayant du « sens physique ». Ni l’avion, ni sa vitesse, ni le gratte-ciel n’étaient les mêmes, mais encore une fois le résultat de l’accident n’eut rien de surprenant.

            Il n’en est à l’évidence pas de même avec les avions des Twin Towers, ou pire, de Shanksville (les cas d’avions qui percutent le sol ne manquent pas dans l’histoire de l’aviation). Au risque de faire perdre toute crédibilité au travail (remarquable par son étendue, je le répète) que vous venez de livrer, vous ne pouvez pas vous permettre de balayer d’un revers de la main les questions sur les analyses de Ace Baker. Surtout lorsque l’on sait que le véritable direct, contrairement à ce que vous sous-entendez, n’existe plus depuis longtemps et qu’on y ajoute toujours une « couche tampon » d’au moins une dizaine de secondes permettant aux « grands media » (qui sont généralement, vous le savez comme moi, aux mains des lobbies bancaires et *militaires*) de couper le son et l’image si des événements imprévus et surtout non voulus se glissent dans le champ… un tampon temporel qui permet bien des fantaisies. Ace Baker, qui est un familier des médias en général et de l’édition vidéo en particulier, l’explique très bien.

            Cordialement.

          4. Mon cher FFI (Dieu que ce pseudo doit être lourd à porter au vu des connotations qu’il entraîne !).
            Comme avec Dornitzel, je vais tâcher de faire bref, quand un ami, le Saker, vous abrite, on essaie de ne pas trop profiter de la situation, enfin tels sont les enseignements de ma génération car oui, sur ce seul point vous avez raison, j’ai non seulement un certain âge, mais également un âge certain.
            Ce qui me passionne voyez-vous, c’est le poids des médias, celui qui permet à des gens tout à fait normaux comme vous et Dornitzel par exemple, peut-être même avec des diplômes enviables, de tomber dans les pièges tendus avec une telle facilité. Ne croyez surtout pas à l’insulte, je vous plains, non pas de ne pas être dans ma ligne de pensée, je ne suis pas un gourou, mais d’être aussi sensible aux sirènes douteuses des médias.

            Avez-vous tenté d’approfondir les thèses que vous défendez ? Comme je le dis plusieurs fois dans mon livre, vous contournez les obstacles obligeant à la réflexion – et c’est vrai que l’éducation nationale moderne n’a pas fait grand chose pour vous aider – j’ai des oreilles, un âne a des oreilles je suis un âne.
            Pour changer (à peine) de sujet, c’est ce manque de réflexion qui amène aussi un Macron. Autre référence, Jean Jaurès disant: « quand je lis mon éloge dans la presse bourgeoise , je me demande quelle connerie j’ai pu faire la veille ».
            Ace Baker et toute la frange qu’il représente ne fut jamais mis en cause aussi violemment que ceux qui ont vraiment attaqué l’édifice, parce qu’avec leurs idées bizarres ils sont inoffensifs. C’est uniquement au degré de violence de la contre-attaque du pouvoir qu’on sait, comme quand nous jouions gamins si on est dans le « chaud » ou dans le « froid ».

            Comment pouvez-vous imaginer un seul instant cette histoire d’hypnose collective ? Et votre direct légèrement différé, sur un tel événement ? Ces gens ne travaillent que pour faire du fric, un tel événement est l’assurance que les annonceur vont sortir les chéquiers et ils seraient prêts à risquer de tout perdre – ce qui sous-entendrait bien sur qu’ils soient dans le coup – pour un léger différé ? Ils sont tous concurrents et non amis, si un cède, imaginez les hyènes « confrères » se précipiter pour avaler la part du gâteau imprudemment lâchée ! N’oubliez pas également que depuis pas mal d’années la transmission des images se fait par satellites qu’il n’est sans doute pas facile de soudoyer !
            Et le manque d’avions ?
            Je l’ai dit hier à un autre intervenant, pourquoi toujours compliquer les choses ? Un plan simple est déjà soumis à des aléas, plus vous le compliquez, moins vous le maîtrisez. Ce n’est pas aux faits de s’adapter à votre vision, mais à votre réflexion à tenir compte des faits, ce qui n’est pas du tout le cas de celui que vous citez.
            Comme le disait si bien Hercules Poirot, faire fonctionner ses petites cellules grises.
            Vous voyez, est-ce un détail, cette addiction à la télévision et ses informations mensongères vous amène, sans mauvaise intention j’en suis sur, à parler hier de l’avion-taupe, aujourd’hui d’un avion qui percute le sol, pile dans le film vol 93 !
            En fait, les débris du Boeing de ce vol sont répartis sur une très vaste surface, certains morceaux furent retrouvés à 12 kilomètres dans les champs, lacs et autres bois environnants. Je ne vous en veut pas, vos lectures/écoutes n’ont sans doute jamais abordé ce point qui amène plus à penser à un flinguage par missile air/air qu’au délire hollywoodien, c’est là que je parle de l’immensité des dégâts causée par les médias dans ce dossier comme dans bien d’autres.
            Les autorités ont une longueur d’avance parce que, comme déjà abordé, ils s’adressent à une population majoritairement sans connaissance particulières dans les domaines où ce dossier les exigent. N’y voyez pas une tendance élitiste, mais une réalité. Je n’ai aucun contact avec la pèche à la mouche, donc les histoires concernant cette spécialité me passeront par dessus la tête et je n’y comprendrais surement pas grand chose.

            Dans notre cas, sans connaissances, même très généralistes en construction de bâtiments, d’aéronautique, de carburants, au minimum, les pseudos experts officiels vont vous mener honteusement en bateau parce que le but n’et pas de vous aider à comprendre… sauf ce qu’ils veulent, les affreux arabes ont commis cette monstruosité, vengeance !
            Je m’en arrête là, ayant très largement contrevenu à ma promesse et vous souhaite une bonne soirée.
            Cordialement

            Michel Straugof

  7. Merci pour ce travail qui a minima conforte le complot d’état.

    Pour vérifier vos hypothèses je suggère quelques séances de waterboarding à Guantanamo de quelques personnages cités dans votre enquête.

    1. Bonjour Gaillard
      Merci pour votre commentaire, je pense effectivement que cette option présente le plus de certitudes. Sans aller jusqu’à votre proposition, l’avenir proche pourrait s’éclairer un peu du côté de New-York où le Procureur vient d’être obligé la constitution d’un grand jury pour examiner toutes les nouvelles preuves accumulées par un groupement d’avocats et de familles de victimes.
      Loin de moi l’idée de faire du triomphalisme à partir de cette nouvelle, mais on va entendre à la barre – et les médias pourront difficilement le cacher ou parler de complotisme – la version réelle de ce qui s’est passé puisque sont retenus les éléments parlant de nano-thermie, de temps de chute et autres thèmes qui risquent de semer un peu le trouble dans la version officielle.
      Bonne journée.
      Michel Straugof

      1. Bonsoir M. Straugof,

        J’espère que vos révélations et hypothéses sur le vol AA 77 provoqueront des réactions américaines et seront utilisées par les familles des victimes.

        Le document sur le vol d’arrivée à Washington-Dulles le 10 septembre au soir du chapitre 9.1 comporte une coquille sur le format de la date (MM / JJ / AAAA).

        Cordialement

        1. Bonsoir Gaillard,
          Il faudrait déjà que ce texte soit traduit et diffusé là-bas ! Je ne pense pas le gouvernement étasunien très désireux de voir ce genre de texte circulé sur son territoire et joindre les familles, dont la plupart sont concernées par le WTC….
          Merci de votre commentaire et de votre avertissement que je vérifierais pour modification dès demain matin. je crains, de votre signalement que l’erreur soit de la base copiée, mais il fera jour demain !
          Bonne nuit à vous
          Michel Straugof

        2. Mon cher Gaillard, comme promis, je suis allé voit l’objet du litige dans mon livre (le format de la date) et comme je m’en doutais, il s’agit uniquement de la disposition « à l’anglaise » au vu de la provenance de ce listing, soit JJ/MM/AAAA.
          En sommes, l’erreur est juste !
          Cordialement

          Michel Straugof

  8. Rebonjour Michel,
    Dans le chapitre 9.2, la rubrique «Du « black program » à l’avion tueur du complot, un passage secret ? » est pour moi la clé de voûte de l’ensemble des attentats du 11.9. Si votre hypothèse sur ce point s’avère fausse tout s’ecroule, si j’ose dire ! ! Êtes vous d’accord ?  

    1. Bonjour Mariflo,

      Hélas, non, je ne peux être d’accord avec votre analyse, ne m’en voulez pas. D’abord, rappelons et l’avertissement est donné dans les premières pages du livre, il ne s’agit que d’une hypothèse et toute hypothèse peut-être combattue par une autre hypothèse ! C’est pour ça que j’ai juste dis qu’il s’agissait, à mon avis, de l’hypothèse la plus proche des points de certitude que nous possédons et des faits entourant ce moment.
      Pour continuer, le paragraphe parlant de ce passage du black program à l’avion tueur commence par imaginons parce que là je descend un peu au niveau du détail.
      Cela dit, cette version n’est pas unique, on peut en écrire plusieurs autres, comme l’accord de la totalité de l’équipe pour transformer son programme en connaissant la finalité (ce n’est pas plus tordu que le savant qui envoya des lettres chargées d’anthrax à un certain nombre de personnes au même moment) ou toute autre version intermédiaire… ou différente. J’ai peut-être eu tort d’entrer ainsi dans la précision, mais c’est un défaut personnel me permettant aussi, en écrivant, de vérifier si je reste dans le vraisemblable, par rapport aux réalités techniques de l’époque.
      Je crois que ce qu’il faut retenir, c’est que le matériel était bien disponible et qu’il avait, lors de multiples essais, prouvé sa valeur.
      Votre clef de voûte, c’est ce black program et je pense que démonstration est faite dans le livre de sa validité… confirmé par sa livraison sur les Boeing depuis bien longtemps.
      je vous souhaite une bonne journée
      Michel Straugof

      1. Merci pour votre réponse.
        Soit ! Mais le plus fort dans votre hypothèse est que le détournement du black program a du se faire 4 fois ! J’imagine, comme vous nous l’avez indiqué plus haut, que vous vous efforcez à coller votre hypothèse sur les 3 autres avions. Pouvez-vous nous dire dès à présent si vous estimez qu’il y ait des différences notables dans l’élaboration de ces 3 autres détournements ? Ou bien le principe reste le même ?

        1. Rappelons dès le départ que les Boeing 757 et 767 sont identiques au point que la qualification d’un pilote sur l’un de ces avions le qualifie automatiquement sur l’autre. De plus ce livre ne traite que du crash au Pentagone, mais partant de ce constat,il paraîtrait normal que la même technologie soit employée.
          Rappelez-vous également que dans mon hypothèse, c’est le test final de ce logiciel (encore une fois il existe réellement de nos jours) qui sert de camouflage pour ces attentats. Il faut donc bien qu’il s’agisse du même logiciel sur les 4 avions.
          Comme annoncé hier au premier intervenant, je travaille en ce moment sur la version propre au WTC, je pourrais en dire plus dans ce cadre, sans renier ce que je viens d’écrire. Pour le vol 93, le plus mystérieux, il faudra sans doute beaucoup de recherches avant de se forger un avis, mais la technique de détournement restera sur la base de ce logiciel
          Bonne journée
          Michel Straugof

  9. Bonjour M. Straugof.
    Je reviens sur « la télécommande de l’extérieur (par le second avion) de la COV (Cabin Outflow Valve) », chapitres 9 et 10. Celui qui a posé cette télécommande, ou planqué un explosif dessus, radiocommandé, savait fort bien qu’il agissait pour tuer.
    Etait-il un agent du MOSSAD, et exfiltré depuis ? Ou un américano-américain, joyeusement traître à son pays ? Comment s’assurer de son silence définitif ?
    Je me demande combien de complices ont été exfiltrés après ces crimes. Nous ne saurons jamais, bien sûr.

    Lavau

    1. Bonsoir Jacques,
      Pour débuter, je vous rappelle avoir écrit que c’était une piste et non pas LA piste, le seul but étant cette hypoxie d’altitude.
      Une simple télécommande suffit pour bloquer la COV dans la position fatale à 35 000 pieds ! Pensez-vous que seul le Mossad soit capable de tels coups tordus ? Ne pensez-vous pas, au vu de ce que la propagande d’Etat est contrainte de laisser passer, qu’au sein de la CIA par exemple, ou d’autres officines privées ayant tendance à se multiplier dans ce pays, vous ne trouverez pas assez de personnes sans la moindre moralité pour accomplir de tels mauvais coups ?
      Bonne soirée
      Michel Straugof

  10. Michel, j’ai deux questions à propos de votre pseudo :
    1 pourquoi être un auteur anonyme puisque vous ne vous sentez pas menacé ?
    2 Straugof comme Strogoff le capitaine, héros du roman de Jules Verne ?

    1. Mariflo, permettez-moi de trouver cette question totalement hors sujet, nous ne traitons ici que des questions éventuellement posées par mon livre
      Bonne fin de journée
      Michel Straugof

      1. Désolé, je reviens donc spécifiquement vers vos écrits:
        Alors dans le chapitre 2, rubrique « vidéo et analyse » vous écrivez: »Il ne se passe rien, on ne voit même pas l’avion se déplacer, puis soudain, une explosion ! Comment ne pas se dire que la partie comprenant l’approche de l’avion dans le champ de la caméra, avant cette explosion a été volontairement gommée ? C’était nécessaire pour que la fable de la VO perdure. »

        Pourtant à 1:26 on voit bien ce qui pourrait être un avion, juste devant la fameuse trainée blanche. Je relaie là une discussion que l’on a eu sur le forum de Reopen dont je vous mets le lien.

        http://forum.reopen911.info/p329388-18-09-2018-14-42-42.html#p329388

        Je relaie là une critique du membre « contrairement- » lors de cette discussion et qui conclue suite à sa démonstration très visuelle à l’aide de gif animé:

        « Pour moi c’est vraiment pas sérieux de faire comme si l’avion n’apparaissait pas sur la cam2 alors qu’il apparaît effectivement… et d’en tirer la conclusion que les vidéos sont truquées.
        Toute personne qui analyse les images du Pentagone et passe à côté de ça (c’est-à-dire n’en parle pas du tout) : a une démarche éminemment contestable. Michel Straugoff a-t-il vu ce que j’ai entouré, ou ne l’a-t-il pas vu ? ».

        Il faut dire aussi qu’il y a sur internet des versions de différentes qualités car plus ou moins compressées. Mais votre vidéo affichée dans votre chapitre 2 fait tout de même apparaitre ce qui ressemble bien à un avion, il suffit de zoomer pour mieux le voir.
        Pensez vous vraiment qu’il n’y a pas d’avion visible sur votre vidéo dans le chapitre 2 ?

        1. Bonsoir Mariflo,

          J’ai fais l’effort d’aller voir cette vidéo, pour rester charitable, je dirais que si ça c’est un avion, je suis archevêque.
          Votre intervenant à le droit de croire à ses fantasmes, vous avez le droit de les suivre, mais ça n’implique pas que nous soyons tous contraints à la même démarche. Je me refuse d’abonder dans ce sens. un avion c’est reconnaissable, là ce pâté coloré ne m’inspire rien, on dirait une de ces taches dans lesquelles un psy vous demande d’expliquer ce que vous voyez.
          C’est d’ailleurs tellement abstrait qu’il fut contraint de tracer une silhouette improbable pour conforter son point de vue, nous sommes au-delà de la méthode Coué, plus proche de l’obligation d’y croire.

          Désolé, d’abord ce n’est pas MA vidéo, mais oui, je pense qu’il n’y a pas d’avion sur ces images. Toutefois hors cette tâche je suis prêt à reconnaître qu’il y a un avion si on me montre autre chose que cet amalgame douteux.
          Je vous souhaite une bonne fin de soirée.
          Michel Straugof

          1. Bonjour Michel Straugof,

            Merci pour votre réponse.
            Vous avez été logique par rapport à votre récit car vous écrivez: « Toutefois hors cette tâche je suis prêt à reconnaître qu’il y a un avion si on me montre autre chose que cet amalgame douteux. »
            Mais je ne suis pas aussi catégorique que vous sur « amalgame douteux »: en effet, cet amalgame existe, d’ailleurs vous le reconnaissez, donc il faut se poser la question du pourquoi voit-on cet amalgame ? Les réponses pourraient être: on voit un amalgame car à cette vitesse et en fonction de la qualité de la résolution de la vidéo il est normal de ne voir qu’une bouillie de pixel et par conséquent qu’est-ce donc que cela ? Soit la vidéo n’est pas truquée et donc ça pourrait être un avion ou autre chose ? Soit la vidéo est truquée et donc nous avons à faire à une opération pour nous enfumer. Dans ce dernier cas, il est impératif d’essayer de prouver de notre côté que la vidéo a été truquée ce qui pourrait en cas de succès, démontrer que le FBI a menti/comploté en mettant cette version officielle à la disposition du public. La démonstration de Mazzucco prouvant que cette vidéo a été truquée n’est pas bonne car il fait abstraction de cet « amalgame » vu a 1:26 devant la fumée blanche.
            Par conséquent, ne pensez-vous pas qu’il est très important de prouver ( ce que n’a pas réussi à faire Mazzucco) que cet « amalgame » a été « ajouté » à la vidéo officielle ? Car à l’heure actuelle on se contente de dire: « on voit un amalgame douteux devant la fumée blanche  » mais on ne sait pas ce que c’est ! C’est un peu court, non !?

          2. Bonjour Mariflo,
            Décidément cette histoire semble vous tenir à cœur mais je reste sur ma position. Encore une fois ce dossier est une hypothèse globale de ce drame, ergoter sur ce point me parait très secondaire. Nous sommes sur qu’un avion a bien impacter le Pentagone, ce n’est pas une raison suffisante pour prendre n’importe quelle tâche pour un avion. Vous parlez de la fumée blanche, j’espère que vous ne la prenez pas pour une réalité, parce que sinon il va falloir aussi trouver d’où peut sortir un pareil panache.
            Je suis désolé que mon explication ne vous convienne pas, mais je ne vais pas adopter toutes les causes, même les plus contraires à ce que j’écris. Comme annoncé hier dans notre dernier échange, amenez-moi une vraie preuve et je suis prêt à rediscuter de ce sujet avec vous, mais pas votre bouillie colorée !
            Bonne journée
            Michel Straugof

  11. Bonsoir,

    Brillante démonstration et éclaircissements dont cette fameuse vidéo de la trajectoire « fausse » de l’avion sur le Pentagone présentant les témoignages d’un gardien du cimetière d’Arlington et de flics à la station d’essence, du taxi … si on y ajoute la démonstration d’un second avion suiveur que vous venez de faire, ça peut expliquer pas mal de chose.
    Merci, beaucoup.
    Damien

    1. Bonsoir Damien,

      Merci pour votre commentaire et à votre disposition pour tout éclaircissement complémentaire.
      Je profite de cette réponse pour vous annoncer que les réponses aux commentaires seront interrompues pour cause de fêtes de Noël, du 21 au soir au 26 inclus… ce qui n’empêche pas de poser vos questions !
      Bonne fin de soirée

      Michel Straugof

  12. Bonjour monsieur… Straugof,
    mes remerciements pour cette passionnante publication sur le 11/09 et le Pentgone, un véritable sujet de réflexion même pour les tenants de « l’inside job ».
    Vos connaissances en aéronautique permettent de mieux situer le niveau de précision requis, vos informations sur les systèmes de guidage comblent un doute sur la faisabilité de tels actes… Vivement la suite sur les twin towers.
    Je me souviens de l’intervention d’un pilote français à la télé dans les’heures suivant les évènements, pantois face au niveau de pilotage qu’exigent de telles manœuvres -wtc- et sans être informé du niveau des pilotes de la VO. Il apparaissait régulièrement comme spécialiste dans les 90′, plus de nouvelles depuis …
    Je penche pour la version d’un « télé guidage » depuis des années, vous allez encore plus loin en niant la présence de terroristes dans le cockpit voire dans l’avion. Vous vous concentrez certes sur le Pentagone, mais dans ce cas, les personnes à bord des avions heurtant les tours du wtc pouvaient elles être décédées – à cause de l’altitude- au moment des impacts? Avec tant d’incertitudes qui ressortent de votre analyse concernant la VO, pourquoi ne pas imaginer que les apprentis pilotes-terroristes aient été bernés eux mêmes : prenez le contrôle des personnes dans l’avion, on s’occupe du reste …. pilotage, atterrissage, négociation sur un tarmac d’aéroport et fin glorieuse mais certainement pas la mort en martyre dans le pire attentat de l’histoire US. Le tout grace et sous l’influence ou la pression de différents services d’Etats US ou étrangers, saoudiens, israéliens…..
    C’est ma seule question sur votre fabuleux travail d’investigation et qui n’entend certainement le remettre en cause. Juste une interrogation, une façon d’apporter sa petite pierre à l’édifice .
    Encore merci, à bientôt .

    1. Bonsoir Stéphane,
      Que dire sinon merci devant un tel commentaire !
      Pour votre question, je vous confirme que dans tous les avions qui, du fait des voyages officiellement entamés, étaient à 35 000 pieds ou approchant, la meilleure et plus rapide solution pour supprimer équipages et passagers était cette hypoxie d’altitude. En plus les organisateurs étant les mêmes, pourquoi se creuser la tête à chercher un dispositif différent par avion ? Je vous rappelle toutefois que ma proposition de l’hypoxie n’est une proposition, mes très faibles connaissances en physiologie m’interdisent d’autres choix possibles.
      Oui bien sur, on peut imaginer d’autres scénarios sur nos terroristes arabes, ma « résistance » aux autre version vient quasi exclusivement de l’absence totale de nos coupables désignés sur aucune des 300 caméras de chaque aéroport de départ. Qu’on n’y trouve pas les 19, soit, mais pas un seul c’est plus que troublant, j’avancerais impossible… dans la mesure où ils y passèrent !
      Bonne soirée
      Michel Straugof

      1. Ou passèrent ils, la est la question …. s’ils ont jamais existé.

        Merci pour votre complément d’infos, merci au saker pour la publication, à bientôt pour de nouvelles questions.

        1. J’ai donné une explication en fin de chapitre 6. Elle tient certes plus de ce qui peut paraître logique comme « avenir » à ces gens, sans avoir la moindre prétention que ce soit le mode opératoire retenu. Vous avouerez toutefois qu’il parait inconcevable que ces fêtards soient maintenus en vie avec le risque de la bavure à chaque moment. rassurez-vous, ils existèrent, il le fallait pour que vive la fable des terroristes arabes.
          Bonne fin de soirée
          Michel Straugof

          1. Bonsoir monsieur,
            ravi d’avoir échangé avec vous hier. Je me permets de revenir, car cette présence ou non des terroristes dans les avions me laisse perplexe.
            Autant j’avais déjà lu la démonstration de l’impossibilité des conversations téléphoniques avec les portables de l’epoque en vol, « attestant » de la présence de pirates de l’air, autant je n’avais pas lu de réfutation catégorique d’un message audio en provenance d’un des cockpits annonçant un détournement … sans compter le fameux « Allahou akbar » précédent l’impact d’une des tours.
            Techniquement sans doute possible, pensez vous que la descente des masques à oxygène -un automatisme- ait été sabotée pour ne laisser aucune chance de survie aux personnes à bord ?
            D’un autre côté, est il possible de prendre entièrement le contrôle d’un appareil à distance sans que personne à bord ne puisse plus intervenir physiquement sur les commandes ou envoyer un message radio ; ce qui compromettrait lourdement le scénario prévu de la VO.
            Je vous ai lu avec attention, j’espère ne pas avoir raté de passage significatif, encore moins vous ennuyer.
            J’aime « creuser » pour me faire un avis, sachant qu’il n’est pas forcément définitif ….en histoire on parlait de révision avant que le terme ne devienne péjoratif.
            Encore merci de m’avoir fait avancer sur ce sujet du 11 septembre, bonne soirée et bonnes fêtes de fin d’année.

          2. Bonsoir Stéphane,
            Si on ne veut pas être « ennuyé » par les lecteurs, le meilleur moyen est de ne pas écrire! Dans le cas contraire, le mien, il semble normal d’informer aux mieux ceux qui nous ont fait confiance, ça s’appelle le SAV. Donc vous ne m’embêtez pas.
            Je commence par ce logiciel dont je vous conseille d’exploiter les liens s’y rapportant pour en apprendre plus, un livre à ses limites de place et de taille.
            Oui ce logiciel est déclenché soit par le pilote soit par le contrôle au sol en cas de doute grave avéré. Il est entrant sur le pilote automatique, amenant des ordres supérieurs à ceux que l’équipage peut donner et en plus bloque les conversations radios pour accroître le stress des éventuels pirates se rendant alors compte qu’ils ne maîtrisent plus rien.
            Ce sont les fameux brevets communs Raytheon/Boeing déposés en 2003 alors que longuement essayés avant le 11 septembre et dévoilés au public en 2006, sans doute pour éviter les rapprochements de certains mauvais esprits.
            Pour ce qui du téléphone de bord il fut aussi traité, quant aux messages des équipages, c’est sans doute là le signe le plus clair du coup monté. 4 avions = 8 équipiers et aucun ne frappe le code 7500 mondialement connu sur le transpondeur ou encore plus simple n’envoie un Mayday par la radio qu’ils ont constamment sur la tête.
            Bonne fin de soirée
            Michel Straugof

  13. Je remets ma question là car des commentaires on eu lieu entre temps et j’ai peur que Michel rate ma question, je l’ai complétée d’un lien supplémentaire !

    Alors dans le chapitre 2, rubrique “vidéo et analyse” vous écrivez:”Il ne se passe rien, on ne voit même pas l’avion se déplacer, puis soudain, une explosion ! Comment ne pas se dire que la partie comprenant l’approche de l’avion dans le champ de la caméra, avant cette explosion a été volontairement gommée ? C’était nécessaire pour que la fable de la VO perdure.”

    Pourtant à 1:26 on voit bien ce qui pourrait être un avion, juste devant la fameuse trainée blanche. Je relaie là une discussion que l’on a eu sur le forum de Reopen dont je vous mets le lien.

    http://forum.reopen911.info/p329388-18-09-2018-14-42-42.html#p329388

    et aussi un peu plus bas dans la discussion:
    http://forum.reopen911.info/p329402-19-09-2018-01-26-11.html#p329402

    Je relaie là une critique du membre “contrairement-” lors de cette discussion et qui conclue suite à sa démonstration très visuelle à l’aide de gif animé:

    “Pour moi c’est vraiment pas sérieux de faire comme si l’avion n’apparaissait pas sur la cam2 alors qu’il apparaît effectivement… et d’en tirer la conclusion que les vidéos sont truquées.
    Toute personne qui analyse les images du Pentagone et passe à côté de ça (c’est-à-dire n’en parle pas du tout) : a une démarche éminemment contestable. Michel Straugoff a-t-il vu ce que j’ai entouré, ou ne l’a-t-il pas vu ?”.

    Il faut dire aussi qu’il y a sur internet des versions de différentes qualités car plus ou moins compressées. Mais votre vidéo affichée dans votre chapitre 2 fait tout de même apparaitre ce qui ressemble bien à un avion, il suffit de zoomer pour mieux le voir.
    Pensez vous vraiment qu’il n’y a pas d’avion visible sur votre vidéo dans le chapitre 2 ?

  14. Bonsoir Michel,
    Dans votre chapitre 9.2, rubrique « Le faux mystère des immatriculations », vous écrivez:
    « Ni plus intelligent ni plus malin que quiconque, j’ai du mal, vraiment beaucoup de mal à croire que personne n’ait semble-t-il eu – ce drame est maintenant vieux de plus de 16 ans – l’idée d’utiliser le numéro de flotte avant moi. Comment une telle désinformation, des avions immobilisés durant neuf mois, a-t-elle pu courir durant des années, sans qu’une réflexion contradictoire n’ait été tentée sur le sujet ? »

    Alors pour info, dès décembre 2009, on en discutait sur le forum de Reopen, voir http://forum.reopen911.info/p214930-09-12-2009-19-33-22.html#p214930
    cordialement

    1. Bonsoir Mariflo,
      Le début de ma phrase que vous citez résume parfaitement l’affaire, je prétends ne pas être plus intelligent que les autres mais dans ce cas pourquoi ne pas avoir donné la publicité nécessaire à un point aussi important ? Pour tout vous dire, en 2009 j’étais loin d’imaginer recueillir assez d’éléments pour en faire un livre !
      J’avoue que votre argumentation ne manque pas de sel puisque c’est un célèbre debunker qui vous donna toutes les informations que le cœur du forum s’est visiblement empressé de railler ou de mettre de côté !
      Bonne soirée
      Michel Straugof

      1. Petite rectification pour être précis, la rubrique « “Le faux mystère des immatriculations” » est dans le chapitre 9.1 et non pas le 9.2 comme je l’ai indiqué plus haut !
        Et oui parfaitement, c’est un peu la bête noire du forum :-) et pour être un peu plus précis voici le lien du debunking des alias des immatriculations et aussi du mystère de la chambre jaune !
        (aller presque tout en bas de la page) http://www.bastison.net/APPROXIMATIONS/approximations.html#B18

  15. Mon cher Mariflo, il y a quelque chose que je déteste passionnément, ce sont les sous-entendus. Je ne sais pas à quel jeu vous jouez, mais là je pense qu’il faut mettre les cartes sur la table.
    Vous pensez que je suis Quirant, alias Mooréa ? Airliner est le meilleur site pour avoir les photos des avions, détail très important, avec l’immatriculation, mais aussi l’aéroport où la photo est prise et la date qu’on s’appelle X ou Y.
    Je pense que vous comprendrez très facilement que désormais sauf questions précises intéressant l’ensemble des lecteurs, je ne répondrais plus à vos insinuations.
    Bonne nuit
    Michel Straugof

    1. Bonjour Michel,
      Désolé encore une fois de vous avoir froissé. C’est plus fort que moi, j’essaye de savoir qui vous êtes, un défaut sans doute !? Je vais aussi abattre mes cartes ! J’identifie un peu Michel Straugof au héros du film adapté du roman de Jules Verne vu à la TV lorsque j’étais plus jeune. J’ai adoré ce film ! De plus, je pense avoir fréquenté le même forum que vous.
      Bien sûr je vous différencie à l’opposé de Quirand ! C’est à dire à quelqu’un qui cherche à vraiment comprendre les incohérences de la VO des événements du 11.9. Avec votre livre dont nous parlons actuellement, je peux enfin, au bout de 10 ans, commencer à comprendre ce qui aurait pu de passer ce jour là et surtout pour quelles raisons. Je vous en remercie infiniment, Michel.

      1. J’ai oublié de vous souhaiter de très bonnes fêtes et merci encore pour tout ce que vous faites, pour vos éclairages, vos partages.

      2. Bonjour Mariflo,
        Vous négligez le côté palpitant du secret et de l’inconnu !
        Restons dans les points à éclaircir du livre et je vous retourne vos bons vœux pour ces fêtes de fin d’année maintenant si proches, comme à l’ensemble de ceux qui se sont donné la peine de venir témoigner ou questionner à la suite de la parution de ce livre sur ce SakerFrancophone qui nous est cher.
        Bonne journée
        Michel Straugof

  16. Bonjour Monsieur Michel Straugof

    Merci pour votre excellent ouvrage , cela fais très longtemps que je ne croyais plus en la version officielle .
    Mais je n’avais jamais vu d’autre théorie crédible , c’est la première fois que j’en lis une crédible avec autant de détails on sent le travail titanesque derrière .
    J’ai bien vu la série d’Ace Baker mais le problème c’est qu’il dit qui n’y a pas d’avion :
    https://www.youtube.com/watch?v=yE-YeMBfeoM
    c’est une compilation des crashs sur les Twins Towers vue sous des dizaines d’angles différents et la il y a bien des avions sur les vidéo amateurs de l’époque notamment pour la seconde tours ( ce qui est normale , l’effet de surprise passé) .
    Je vous souhaite de bonne fête de fin d’année en attendant votre livre sur le World Trade center .

    1. Bonsoir Lambert,
      Merci pour vos commentaires et très heureux si mon hypothèse vous semble adaptée !
      Bon je ne veux pas enfoncé le clou de la version Ace Baker, mais c’est vrai que nier la présence d’un avion, au moins sur la tour sud où photos et vidéos, amateurs comme professionnelles abondent, manque quelque peu de sérieux.
      Comme déjà dit, mais je ne fais là que répéter ce qu’Einstein avait (je crois) déjà dit en son temps, on voit souvent des théories s’adapter aux réalités, on n’a jamais vu de réalités s’adapter aux théories. Au-delà de la simple critique, il faut bien voir que toutes ses versions inachevées ou impossibles ont fait reculer et surtout diviser les forces positives levées après ces attentats, les rendant beaucoup plus fragiles et c’est un miracle si un noyau d’irréductibles ont réussi à convaincre le procureur de New-York de convoquer un grand jury pour reprendre ce dossier.

      Bonnes fêtes à vous également et mon souhait serait que le grand jury étasunien réussisse à démêler ce dossier du WTC avant mon futur livre qui, lui aussi ne pourra être qu’une hypothèse !
      Michel Straugof

  17. Bonjour Mr Straugof,

    Enfin un livre traduisant parfaitement ce que je ressens depuis un bon moment. Au fait, pour conforter voter analyse du Pentagone (chapitre 8), connaissez-vous l’enquête e l’hebdomadaire The Nation de fin novembre 2018 ?
    Ils sont encore plus précis et sévères que vous sur les débordements financiers de ces fauteurs de guerre !

    1. Bonjour « Nanard »
      Dernières interventions avant le départ pour quelques jours. Oiu, j’ai lu ça il y a quelques jours, ahurissant ! Ce n’est plus le ministère de la guerre, c’est la Mafia ! Sur chaque dollar d’impôts du gouvernement, 54 cents vont au Pentagone qui magouille année après année.
      Bonnes fêtes Nanard
      Michel Straugof

  18. bonjour,
    formidable travail de fourmi de votre part sur ce qu’il s’est passé au Pentagon.
    bon, ce n’est pas encore une réponse sans équivoque, comme vous le dites ce n’est qu’une hypothèse, mais c’est intéressant pour la somme d’informations que vous avez assemblé!

    vous dites vouloir vous intéresser à la destruction des 3 tours de New York City? arf, c’est dommage, vous perdez votre temps, la réponse sur le modus operandi est déjà connue depuis des années: il vous suffit de chercher la signification de ‘Ground Zero’ et vous connaitrez la réponse..

    1. Bernardo, bonjour,

      Petit retard prévu pour la réponse. Merci pour votre commentaire concernant le livre qui, je le pense, permet au moins d’enrichir sa culture sur les mœurs étasuniens dans de nombreux domaines.

      Effectivement ce n’est pas et ça ne peut pas être une réponse sans équivoque, les seuls pouvant la donner seraient les organisateurs de ce massacre. Pour le WTC, je vois très bien à quoi vous faites allusion avec Ground Zero, vous auriez même pu rajouter une certaine Julie Wood, mais tout n’est pas aussi simple et quelques vérifications semblent s’imposer pour tenter de s’approcher de la réalité de l’assassinat de près de 2800 personnes.
      En vous souhaitant de très bonnes fêtes de fin d’année.
      Michel Straugof

      1. Bonjour monsieur,

        merci de votre réponse, dans l’attente de connaitre votre position sur ce qui est arrivé aux tours de New York City.

        ah, c’est Judy Wood, plutôt que Julie! :)
        cela ne change rien au fond des choses: affirmer qu’une arme à rayon laser du type star wars a ‘poussièrisé’ (dustification) les 3 tours, c’est n’importe quoi, parole de conspiracy nuts!

        mais, les travaux de Judy Wood peuvent néanmoins être utilisés pour un autre modèle explicatif.
        ce qui concerne le voitures mystérieusement brûlées, dans la rue en bas des tours, sur le parking à plus ou moins 300 mètres des tours, plus les voitures situées très loin, de l’autre côté de Manhattan.

        bonnes fêtes de fin d’année à vous aussi, aux personnes qui animent le Saker francophone,

        et bon’ chance pour les tours de New York City. n’oubliez pas la tour nouméro 6 dont les dégâts sont inexpliqués, inexplicables..

        1. Bonjour Bernardo,

          D’abord, désolé du retard pris pour vous répondre, ma moins mauvaise excuse seront les festivités de cette époque.
          Impardonnable d’avoir confondu Julie (des albums BD de Michel Vaillant (un auteur qui s’intéresse aux BD, quelle horreur !)et cette Judy Wood. Je ne veux pas déflorer la future histoire éventuelle, parce qu’elle n’est pas suffisamment en moi. Pour l’instant j’ai repéré un certain nombre de mensonges officiels ou médiatiques, ce qui n’a rien d’étonnant, les mêmes causes produisant les mêmes effets, mais rien de très pointu sur le mode opératoire réel.
          Par contre, je prétends que la simplicité est maîtresse en toute chose. Plus une thèse est compliquée, plus les chances de voir arriver les désillusions sont grandes. C’est dans ce sens que je vais chercher.
          Bonne année à vous, en espérant que le grand jury new-yorkais qui va retraiter ce dossier nous apporte des informations faisant progresser la réflexion commune.

  19. Bonjour Michel,
    Merci pour votre livre en entier, format PDF de 648 pages avec sommaire interactif, c’est un cadeau de Noël pour moi en n’oubliant pas toute ma compassion pour les victimes de cette tragédie. Vos recherches pendant toutes ces années représentent sans doute un hommage dans le sens du respect pour tous ces morts. Votre théorie qui se concrétise par cet ouvrage, peut aider maintenant à faire les liens et ainsi à comprendre pourquoi toutes ces horribles évènements se sont produits. Ce n’était pas la version officielle qui m’avait permis de le faire. Je peux à ce jour, en quelque sorte faire mon deuil de ces attentats ! Merci encore.

    1. (En me relisant je dois corriger la fin, ne pouvant rééditer j’utilise la fonction « répondre »)
      Votre hypothèse et non pas votre théorie comme je l’ai écrit, se concrétise par ce bel ouvrage, il peut aider à faire les liens et ainsi à comprendre les motivations et le pourquoi de tous ces horribles événements. Ce n’est pas la version officielle qui m’avait permis de le faire. Je peux à ce jour, faire en quelque sorte mon deuil de ses attentats ! Merci encore.

    2. Bonjour Mariflo,
      Ayant été le plus grand questionneur de ces commentaires autorisés par le Saker, je suis heureux, nous somme heureux de vous offrir ce livre dont la mise en page demanda encore bien du travail, merci Vincent pour le résultat !
      Vous avoir amené des éléments de réflexions complémentaires sur les gouvernements étasuniens depuis la création de ce pays vous aidera aussi, je pense, à regarder différemment leurs grandes déclarations et autres prises de position. Gardez toujours en tête ce dont ils sont capables !
      Merci pour vos questions et ce remerciement final et peut-être prochainement pour traiter du WTC… si le grand jury n’a pas tout élucidé. Ce qui sera surement le cas, au vu des risques pour la paix civile si les « découvertes » vont trop loin dans la personnalisation des accusations.
      Avec quelques jours d’avance, je vous souhaite une excellente année 2019.
      Michel Straugof

  20. Vous écrivez: « Ayant été le plus grand questionneur de ces commentaires autorisés par le Saker, je suis heureux, nous sommes heureux de vous offrir ce livre dont la mise en page demanda encore bien du travail,  »

    Vous ne le précisez pas, mais faut-il croire à une version papier de votre livre ?
    Dans l’affirmative, je vous remercie infiniment ainsi que Vincent et toute l’équipe du Saker. Enfin, serait-il possible de me le dédicacer ?
    Bien cordialement, et merci pour vos vœux que je retourne à tous.

    1. Bonjour Mariflo,

      Comme pour Bernardo, je prendrais les festivités pour expliquer mon retard à répondre, veuillez m’en excuser. Je crains qu’il ne faille pas croire prochainement à une version papier, l’engagement financier n’est pas à ma portée et la politique générale des éditeurs est une extrême prudence sur les sujets sensibles.
      Peut-être qu’un avenir radieux bouleverserait ces données, mais je ne peux en fixer la date à ce jour.
      Bonne journée

      1. Bonjour,
        Vous pouvez éditer votre ouvrage sur KDP Publishing: il suffit de charger un PDF et de concevoir une couverture à partir de leur logiciel. C’est gratuit. Le livre est imprimé à la demande. Vous fixez le prix vous-mêmes et vous obtenez 60% des droits (moins le coût d’impression qui vous est indiqué).
        Je viens de le faire pour « Le 11 Septembre a-t-il eu lieu? » (Oui, je vous rassure)

        1. Bonjour Marc,

          Votre formule semble intéressante et je vous remercie de jouer le rôle du « démon tentateur », voir son livre édité n’est-il pas le rêve de tout auteur, sans pour cela se prendre pour Victor Hugo, ma foi pourquoi pas un jour prochain ?
          Bonne journée et bravo pour l’information.
          Michel Straugof

          1. « voir son livre édité n’est-il pas le rêve de tout auteur, sans pour cela se prendre pour Victor Hugo, ma foi pourquoi pas un jour prochain ? »

            Oui, j’espère le plus vite possible en version papier comme ça vous me l’offrez comme promis et en plus vous me le dédicacez ! :-))
            cordialement

  21. Bonjour M. Straugof,

    Parmi toutes les coïncidences relevées dans votre enquête, celle de Bryan C. Jack, présent dans le vol UA 77 est improbable. Elle seule, démontre l’inside job et le machiavélisme des auteurs.

    Cordialement

    1. Bonjour Gaillard,

      Merci pour votre commentaire, mais attention lors de l’écriture, le vol 77 était AA et non pas UA.
      Ce détail réglé, comment, en dehors d’une magouille, comprendre qu’une personne de haut rang au Pentagone, attendu à Monterey, « banlieue » sud de San-Francisco pour faire une causerie, prenne de Washington un avion soi-disant pour L.A. distant de 600 km de son point de rendez-vous, alors qu’il existe des vols directs ?
      Rien que par les chiffres ce voyage pose problème. Il faut en gros 5 heures d’avion pour faire un Washington-L.A. Avec un départ à 8 heures 20, ça nous amène à L.A. à 13 h 20 heure Atlantique, 9 heures 20 heure Pacifique. On peut estimer que la sortie des embouteillages locaux nous amène à 10 heures et rajoutez 600 km par la route 5, limité à 55 miles, en gros 90 km:h, donne comme heure d’arrivée 16 heures 50 sans le moindre arrêt pour ravitailler véhicule et/ou passagers.
      Personnellement, des interventions d’un homme de ce niveau débutant au moins à 17 heures en Californie me semble complètement éthéré, un vol direct l’amenait à destination à moins de 10 heures locales, beaucoup plus envisageable comme heure de son intervention.
      Vous avez raison, ce simple fait est sans doute la preuve que le vol n’allait pas à L.A.
      Cordialement

      Michel Straugof

  22. Bonjour,
    Le point majeur de votre ouvrage est de démontrer la possibilité du pilotage à distance des Boeings. C’est le chaînon manquant pour expliquer le 11/9.

    On peut montrer (comme je l’ai fait moi-même):
    1) que le grand méchant Ben Laden est plus un mythe qu’autre chose;
    2) que les services occidentaux manipulent un tas de terroristes islamistes;
    3) qu’il existe des indices sérieux d’inside job de l’Etat profond;

    Il restait à expliquer les prouesses des pilotes, alors que les supposés pirates Arabes n’avaient pas les qualifications requises.

    Mais vous semblez supposer aussi que le vol A77 était truffé de participants à ce « black project », qui auraient été trompés et éliminés (comme témoins gênants?), en croyant participer à un essai du système.
    Selon vous, le vol A77 n’a jamais été annoncé comme un vol Washington-Los Angeles. Dans ce cas, que faisaient à bord les autres passagers, dont des étudiants, des enseignants, des administrateurs du National Geographic Magazine?
    Pourquoi auraient-ils participé à ce vol d’essai? N’allaient-ils pas tout simplement à Los Angeles?
    Bien à vous

    1. Bonjour Marc,

      « Par contre, la présence de gens sans histoire ou absolument pas liés à cette industrie de l’armement ne s’explique pas. La mauvais endroit au mauvais moment ? Aucune solution n’est satisfaisante pour expliquer leur embarquement sur un vil, ce jour là non commercial. » Ai-je écrit dans le chapitre 10, ce qui m’a semblé plus honnête comme d’annoncer dès le départ qu’il s’agissait d’une hypothèse, que de broder du n’importe quoi. Tout comme la conclusion où j’indique clairement que j’espère que ce livre participera à avancer vers la vérité, pas qu’il prétend la détenir, ce que seuls les comploteurs peuvent dire.

      Ce n’est pas uniquement selon moi que le vol de ce jour n’était pas commercial, le tableau du programme des départs de Washington Dulles l’annonce clairement, aucune caractéristique de l’avion utilisé.
      Bonne journée

      Michel Straugof

  23. Bonjour,
    Pour aller au fond de ce point de détail, comment des « gens ordinaires » auraient-ils pu embarquer su un vol non commercial. Si c’était un piège pour des collaborateurs potentiellement gênants (qui auraient participé à la mise au point du programme de contrôle des avions à distance) pourquoi y ajouter des gens qui n’avaient rien à voir (étudiants, enseignants…) et comment auraient-ils embarqué, avec ou sans billet? Les manifestes du vol présentés au procès de Moussaoui en 2006, qui sont ceux d’un vol commercial, seraient-ils faux?
    Je pense que cette hypothèse faible est inutile par rapport à l’hypothèse forte : contrôle à distance, rôle de Rayethon, avec Richard Lee Armitage au conseil d’administration, l’homme de tous les coups pourris pendant 30 ans (trafic d’héroïne au Vietnam, affaire Iran-Contras, etc.)
    A partir du moment où on construit des hypothèses sur des hypothèses, le risque de s’éloigner du réel devient de plus en plus grand.
    A part ça je dois vous dire que je suis entièrement d’accord sur une autre hypothèse majeure: un avion sur le Pentagone (même si elle est peu populaire). Meyssan s’est planté là-dessus, puis je suppose qu’il s’est obstiné.
    Bien à vous

    1. Bonjour,

      Oui je pense que le manifeste, comme dans le livre je ne parle que du vol 77 était un faux, le FBI dans cette affaire semblant s’être fait une spécialité de ce type de « preuve ». L’hypothèse est peut-être un peu faible, mais outre qu’il fallait bien trouver une solution plausible celle-ci m’a semblé la plus plausible.
      N’oubliez pas qu’il y a deux histoires dans une seule. Lorsque ces gens ont embarqué, c’était pour un vol court de démonstration de la validité d’un logiciel anti-détournement d’avion, pas pour se fracasser contre le Pentagone !
      Cela dit, merci pour votre soutien global à ma version.
      Michel Straugof

  24. J’oubliais un détail: qu’est-ce qui permet de savoir que Bryan C. Jack devait faire son exposé mensuel à Monterey le 11 septembre plutôt que le 12? Je n’ai rien trouvé à ce sujet.
    En ce qui concerne le choix de la route (par LA plutôt que par San Fransisco) beaucoup de facteurs peuvent intervenir (horaire de l’avion, problème de réservation, voiture disponible à LA, amis à voir là-bas…)

    1. Pour connaitre (un peu) le rythme de travail des cadres supérieurs étasuniens, on ne se déplace que par les moyens les plus rapides, parce qu’on ne fait pas du tourisme. Rappelez vous que le budget allait être publié dans les jours qui suivaient et que toute l’équipe traquait cet argent mal renseigné.
      Michel Straugof

  25. (suite) Ne faudrait-il pas explorer l’hypothèse « avions commandés à distance ET piratés » ? L’hypothèse des avions sans pirates suppose des magouillages trop compliqués (faux appels téléphoniques aux familles).
    J’imagine facilement des pirates auxquels on aurait dit de faire leur show dans les avions, tandis que les organisateurs s’occupaient du pilotage. Soit « vous intervenez uniquement dans le compartiment voyageur », soit « vous prenez les commandes et poussez sur un seul bouton prévu pour » (peu importe s’ils y arrivent puisque les avions sont téléguidés).
    Cette commande des avions doit pouvoir se faire à partir du sol, comme pour les drones, non? Le processus serait le même pour les 4 avions.
    L’absence de photos des pirates à l’embarquement pourrait faire partie de la même poudre aux yeux que l’absence de présentation des pièces de l’avion du Pentagone: laisser les « complotistes » s’égarer.

    1. Bonjour,
      Après lecture de votre question et sur un ton amical, j’ai sous les yeux la preuve de la puissance de la propagande, tant gouvernementale que médiatique. Les « terroristes » à bord ? Pourquoi pas, je ne suis pas obtus et prêt à me tourner vers cette nouvelle théorie, à condition quand même qu’on me fournisse du tangible pour le justifier !
      Et là problème, le seul tangible dont nous disposons c’est justement ce qui induit le doute. Pas de photos dans aucun aéroport avec 300 caméras minimum par aéroport, pas de passagers avec des noms arabes sur les listes éditées après les crashs et avant falsification du FBI, pas de souvenir des employés de l’enregistrement.
      Quant à votre dernier paragraphe, n’avez-vous pas l’impression de vous éloigner du raisonnement logique ? Voilà un gouvernement qui dispose d’un dossier d’un vide sidéral, faisant face à une campagne de doutes et de luttes avec les familles des victimes, ne pensez-vous pas que dans ce cas, la fourniture de la moindre preuve, les photos de certains « terroristes » ne pourrait plutôt que lui être bénéfique ? Toujours replacer les faits dans leur contexte sinon ils ne veulent rien dire.
      Dernier point et là je suis très déçu de votre lecture de mon livre, cela concerne, bien sur « l’absence de pièces d’avions au Pentagone ». Je pensais avoir mis suffisamment de photos et expliquer les raisons matérielles de l’absence de plus de pièces, là aussi la propagande a fait son travail.
      Je ne peux vous en dire plus pour vous convaincre mais regardez le nombre de paramètres et de flous à régler pour votre version de l’affaire…
      Bonne journée

      michel Straugof

  26. Bonjour Michel, vous avouez vous perdre en conjectures à propos de l’embarquement de gens n’ayant rien à voir avec le vol d’essai du black program.
    Vous proposez 2 possibilités quant à la valeur « 00 » sur la liste du BTS qui induisent un vol d’essai.
    voir page 431-432
    « Pour expliquer ces incohérences, deux solutions possibles : soit le BTS, lors de la refonte de sa grille statistique a volontairement supprimé ces informations (sur ordre?), soit AA, spécifiquement le 11 septembre 2001, en pleine semaine, avait non-programmé et non-signifié ce vol commercial régulier au BTS ? »
    Vous avez retenu la seconde explication
    Mais avez-vous examiné l’autre possibilité, c’est à dire l’effacement (sur ordre?) des informations par BTS de ce vol 77 ? N’y aurait-il pas avec cette option un chemin qui vous ménerait vers une explication de la présence de ces gens étrangers au black program ?
    Cordialement

    1. Bonjour Mariflo,
      Parce qu’il faut bien choisir une piste qui me sembla la plus conforme à la suite, non, je n’ai pas exploré votre proposition. Je ne l’ai pas choisi parce que si vous prenez l’option vol commercial (Dulles/L.A.), vous êtes confronté à un vrai détournement. Aucune compagnie au monde n’accepterait un tel plan avec la perte de renommée qu’elle sous-tend. Vous prenez des passagers payants partant pour une destination précise et vous leur faites un gag durant le vol, retour à la case départ ! Pas le meilleur moyen pour améliorer son image de marque.
      Il est donc très vraisemblable qu’il ne s’agissait pas d’un vol commercial.
      Cordialement

  27. Bonjour M. Straugof,

    Les données radar qui soutiennent votre scénario sont-elles infalsifiables ?

    Un article de Stéphane Juffa © Metula News Agency, paru initialement sur le site menapress.org le 20/09/2018 indique que la technologie permet de faire apparaître sur les écrans radars, par des moyens électroniques, des avions qui n’existent pas dans la réalité.

    Il est vrai que le 11 septembre a eu lieu 2001.

    Cordialement

    Ps : Cet article est consultable plus facilement ici
    https://harissa.com/news555/fr/israel-la-russie-et-le-reste-du-monde-les-faits-lanalyse-et-les-photos

    1. Bonjour Gaillard,
      Oui les radars sont des machines fiables, sur lesquelles on peut se fier pour les vitesses.
      Oui les radars peuvent être berner par l’ajout ou le retrait de spots, utilisé pour entraîner les opérateurs. En information complémentaire, ce dispositif, le FTS, électronico-informatique était la création de SPC société dont Dov Zakheim, apr hasard était le vice-président avant de prendre un poste au Pentagone quelques mois avant les événements.
      Cordialement

      1. Vous vouliez dire RTS (Range Target System), je suppose, comme dans votre livre.
        On y apprend qu’en 1993 la filiale de SPC, Tridata Corporation avait en charge l’enquête technique de l’attentat à la camionnette.
        Leurs conclusions ?
        Du coup SPC avait les plans précis des tours jumelles…
        Bon, après il devait pas être trop compliqué de les obtenir via Sliverstein, Bush cousin et frère etc.
        L’important c’était d’y avoir accès en 2001 !

        1. Merci de confirmer, tant pour le SPC que pour l’attentat de 1993 ce qui est écrit dans le livre, sauf que pour les plans des tours, non seulement SPC les avaient, mais aussi possiblement Zakheim, pourquoi faire des détours par des gens moins bien informés ,.

          1. (Au modo : déjà posté plus haut il y a 3 jours)

            C’est étonnant, selon le pilote d’Air Force One, Tillman, au moment du décollage environ, la tour de contrôle a du voir un spot, car un avion non identifié semblait descendre vers le président.
            Selon Ari Fleischer, en 2014, le décollage s’est fait avec une ascension abrupte car le pilote a eu la nouvelle qu’un sniper était au bout de la piste de décollage.
            ET toujours selon Fleischer “After the 3rd plane hit the Pentagon, we were told there were 3 aircraft “missing”. After Flight 93, we thought 2 more attacks coming.”
            C’était bien la pagaille sur les écrans radars …
            Avez-vous lu les twitts d’Ari Fleischer, le porte-parole constamment collé au président ? Qu’en pensez-vous ?

            https://mashable.com/2014/09/11/bush-press-secretary-ari-fleischer-tweeting-911/?europe=true#X5I2PqaSQuqZ

            C’est Karl Rove qui aurait parlé du premier crash comme d’un accident. Puis Andrew card a dit à Bush qu’avec le 2e avion, l’Amérique était attaquée. Puis Fleischer, en tournant le dos aux photographes, a écrit au président sur un bloc-notes : “DON’T SAY ANYTHING YET”. car on avait briefé le président pour évoquer un accident. Mais vu qu’il y avait un 2e avion, ce n’était plus pareil. Faut que je retrouve comment on a appris cette injonction à Bush.
            https://mashable.com/2014/09/11/bush-press-secretary-ari-fleischer-tweeting-911/?europe=true#X5I2PqaSQuqZ

            Pour lui Def con 3 a été décidé par Bush à 10h20, et non par Cheney à midi, comme vous l’écrivez.
            C’était la plus sérieuse alerte depuis la guerre du Kippour.
            Vous considérez que cela est faible. Donc il n’y a alors pas trop de pression sur Bush ? Tout en ajoutant que Cheney a accru la pression en fermant les frontières. Donc, bon, ca revient un peu à un Defcon 2, non ?…
            Mais bon, pas besoin de mettre la pression sur Bush, avant le décollage, il disait déjà dans sa conf de presse que le FBIet le gouvernement fédéral aurait tous les crédits pour traquer les terroristes.
            Vous semblez laisser entendre que Fleischer a divulgué la menace codée “Angel is next”, mais je n’ai rien retrouvé dans sa conférence de presse.
            Cette affaire a l’air d’avoir été montée en épingle.

            Selon la version de 2002, un employé de la maison Blanche a entendu une menace lors d’un appel téléphonique (ou en libre antenne, “phoned-in call”) et l’a faite remonter en utilisant lui-même le code Angel.
            Ou alors c’était vraisemblablement le terme employé au cours d’un exercice, qui se déroulait au Pentagone avec des employés en com’ de la maison Blanche, normalement basés à Ft. Monmouth.
            (http://oilempire.us/wargames.html )

            Un exercice qui a accru la panique ?
            Un exercice qui tombait sans doute bien à pic pour écarter le président du jeu !
            Lequel était déjà loin au départ…
            Coïncidence ?

            La vrai complot, c’est qu’on l’a sélectionné au départ pour son exceptionnelle connerie.

          2. Bonsoir,
            Je n’arrive pas à saisir le sens profond de votre message, ce qui ne me facilite pas la réponse.S’il y a des choses avec lesquelles je ne peux qu’être d’accord, puisqu’elle figurent dans mon livre, d’autres en sont au stade de supputations que rien ne vient confirmer.
            Il me semble, de plus, que vous prenez des libertés avec certains sujets passablement graves. Transformer un DEFCON 3 en 2 simplement pour avoir ajouter la fermeture des frontières est assez léger. DEFCON 2 est à la limite de la guerre ouverte ce qui, dans le stade démilitarisation actuelle revient à prédire la fin de la planète à très court terme. Il fut utilisé durant la crise de Cuba qui n’alla pas plus loin parce que 2 présidents avaient eu la bonne idée de se parler et de négocier, on est très loin de la banale fermeture des frontières !
            Si vous pouviez mettre un peu d’ordre dans cet exposé et surtout mettre les liens permettant de vérifier la véracité des faits indiqués, chacun d’entre nous sortirait mieux informé sur le sujet.
            Par avance, merci.
            cordialement

          3. Bonsoir Michel,

            Ah oui, en mode Defcon 2, l’armée toute entière est prête à intervenir dans les 6h…

            Admettons que les USA soient une dictature militaro-industrielle.

            Partant, on peut voir des comploteurs un peu partout pulullant comme des bactéries, jusqu’à faire tout un fromage cru de certaines épisodes du 11-9.

            Cela posé, Bush avait-il vraiment besoin d’être menacé de l’intérieur, ou plutôt son avion, suite à un appel des assaillants disposant de codes secrets ?
            Pour qu’il cède et change de politique, à l’international ?

            Votre source était Ari Fleischer cité par le forum reopen ou le New York Times, mais, après vérification (sauf dnas le NY Times), Ari était peu causant sur les détails, et ne parlait pas de menaces téléphoniques des assaillants à proprement parler.

            https://web.archive.org/web/20010913062028/http://www.whitehouse.gov/news/releases/2001/09/print/20010912-8.html

            Il disait juste que selon une source crédible, la Maison Blanche et Air Force One étaient des cibles voulues (« intended targets ») des attaques.
            (Malgré plusieurs relances, il ne développe pas, et ne raconte que des choses autorisées).

            Ce qui a eu pour effet de faire stationner Bush ici et là au lieu de Washington ou de la base d’Andrews, où il aurait pu être attendu.
            Une menace vague sur son avion suffisait sans doute, non ? (Bah non ? )

            La menace « Angel is next » semble avoir été exploitée par WorldNetDaily et Debka pour faire accuser l’Irak, ce me semble ?

            Je vais tâcher de relire attentivement Tarpley, dont Reopen a publié un chapitre.

            Mais, si ça se trouve, « Angel » était juste le terme de Cheney, annonçant un risque à Bush, pour mieux oeuvrer à sa place. Ou peut-être un terme des services secrets, mais pas de l’auteur de l’appel anonyme au JOC (à jeter un oeil sur http://911blogger.com/node/23140) ?

            Entre nous, pas besoin de monter des menaces avec des voix qui auraient été enregistrées.
            Et pas besoin de cela pour faire réagir Bush au quart de tour comme un cowboy contre ces « terroristes vicieux ».

            En fonction de son état, y a qu’à briefer ce Rantanplan docile pour qu’il obéisse, ou y a qu’à canaliser sa colère de cowboy ex alcoolo dans le bon sens, non ?

            Jusqu’à preuve du contraire, comme de bien entendu !

          4. Bonjour Grano Salis,

            Quand on complote, et même si on pense avoir le président bien en main, il vaut mieux prévoir tous les cas de figures. Je pense et je l’ai d’ailleurs écrit, qu’il fallait mettre au point ces pseudos menaces pour tenter de donner du corps à la disparition éventuelle de Air Force One si Bush refusait le diktat des comploteurs. C’est pourquoi Fleischer n’insista plus ensuite, le besoin de ce roman était passé.
            La nécessité de menacer Bush, non, juste le besoin – je rappelle qu’il est en demie-vacance depuis son élection – qu’il se sente seul, Rice n’est pas là et il est volontairement mal informé de la situation réelle. Comme il le fait depuis le 21 janvier, il se tourne vers Cheney, celui qui fait tourner la machine depuis cette date, même la presse US s’en était aperçue !
            C’est aussi la cause de l’arrêt à Barksdale au moment où les B 52 chargent les bombes nucléaires. Lorsque vous êtes un président fantoche tenu à l’écart des développements des attentats et que vous arrivez dans ces conditions, vous gagnez quelques points en malléabilité. Oui beaucoup de menaces n’étaient qu’apparentes, mais outre la mise en condition de Bush, comme écrit plus haut, la porte restait ouverte pour sa disparition par les vilains arabes en cas de crise de conscience de dernière minute.
            Je ne peux être de votre avis sur la multiplication des comploteurs, historiquement le meilleur moyen qu’un d’entre eux parle et fasse arrêter tout le monde. Les »têtes devaient au contraire être très réduites en nombre, les seconds couteaux, ceux qui ne connaissaient qu’une petite partie du plan plus nombreux, mais sans excès, toujours ce risque de parler trop.
            Pour Angel, je ne sais plus où, mais il me semble que c’était le code radio de air Force One.
            Cordialement

      2. Bonjour M. Straugof,

        Merci pour ces précisions.

        Ce vice-président ferait un bon candidat à ma suggestion du 18 décembre.

        Cordialement

  28. Bonjour Michel,
    Je vous cite : « Pas de photos dans aucun aéroport avec 300 caméras minimum par aéroport, pas de passagers avec des noms arabes sur les listes éditées après les crashs et avant falsification du FBI, pas de souvenir des employés de l’enregistrement. »

    « Voilà un gouvernement qui dispose d’un dossier d’un vide sidéral, faisant face à une campagne de doutes et de luttes avec les familles des victimes, ne pensez-vous pas que dans ce cas, la fourniture de la moindre preuve, les photos de certains “terroristes” ne pourrait plutôt que lui être bénéfique ?  »

    Non je ne pense pas. Faire disparaître ces passagers arabes pour fournir une fausse piste aux « complotistes », ça s’appelle prendre un coup d’avance, et ils l’ont toujours.

    « Dernier point et là je suis très déçu de votre lecture de mon livre, cela concerne, bien sur “l’absence de pièces d’avions au Pentagone”. Je pensais avoir mis suffisamment de photos et expliquer les raisons matérielles de l’absence de plus de pièces, là aussi la propagande a fait son travail. »

    Je me suis visiblement mal fait comprendre. J’ai reconnu aussi bien que vous la multitude de pièces présentes à l’extérieur et à l’intérieur du Pentagone. J’ai parlé de « l’absence de présentation » de ces pièces: la tentative de reconstitution de la carlingue à laquelle on procède toujours dans ces cas (j’ai d’ailleurs l’impression d’avoir vu passer une telle photo, puis plus rien). On enlève les pièces en vitesse puis on les dissimule pour laisser divaguer les apprentis détectives.
    Cordialement

    1. Bonjour Marc,
      Vous avez bien fait de préciser votre pensée ! Bien sur qu’il n’y a eu aucune tentative de reconstruction du 757, l’urgence était plutôt de faire disparaître les morceaux le plus vite possible, pour éviter le regard professionnel d’un expert. De plus, au vu du type de crash et de l’explosion finale, les comploteurs avaient pris les mesures « conservatoires » leur évitant les question d’une reconstruction.
      Pour les passagers arabes, bien d’accord sur leur disparition inéluctable pour leur éviter de raconter leur histoire, mais quel besoin de se compliquer la vie à les mettre dans les avions sans qu’ils soient vus par les caméras alors qu’il était si simple de faire le « travail » à terre ?
      Cordialement

  29. Bonjour Michel,

    Vous suggérez plus haut à propos du vol 77 : « Il est donc très vraisemblable qu’il ne s’agissait pas d’un vol commercial »
    Et pourtant, comme vous le soulignez dans votre livre, la composition de la liste des passagers laisse croire le contraire. La même question s’applique d’ailleurs aussi pour les 3 autres vols dans l’hypothèse d’avions guidés. C’est une raison suffisante pour ne pas abandonner cette 2ème solution et l’explorer. Pour commencer, il faudrait en savoir plus sur le fonctionnement du BTS. À quel niveau/moment y a-t-il pu y avoir embrouille au point de tromper les passagers n’ayant rien à voir avec cet essai de black program ? Toute l’équipe qualifiée testant ce programme secret a-t-elle reçu des garanties comme quoi les passagers étrangers à ce test ne risqueraient rien ? Charge ensuite à la compagnie AA de trouver/justifier un raison à un faux/vrai détournement ? Les magouilles de différents niveaux de gravité entre le BTS, AA et les comploteurs sont-elles finalement arrivées à cette valeur « 00 » dans le listing du BTS pour effacer ces arrangements qui ont été peut-être négocier suffisamment tard pour tromper les passagers innocents ?

    Bref, si nous voulons valider votre théorie, il faut résoudre cette énigme
    Cordialement

    1. Bonjour Mariflo,
      Je comprends bien votre instance, répondant à un désir sincère de voir enfin clair dans cette affaire mais, sans pour cela se résigner, il faut reconnaître que pour répondre à vos questions, nous manquons de beaucoup d’éléments qui sont quasiment impossible, à obtenir parce que nécessitant sans doute une enquête de longue durée aux Etats-Unis.
      Ces passagers, pourquoi ont-ils embarqué sur ce vol, retard à l’embarquement ? Changement de programme ? L.A était-elle leur destination finale, une correspondance ? Rien que ce point nécessiterait de retrouver les familles, s’ils veulent bien s’exprimer.
      Pour le BTS, mon premier contact avec ce listing eut lieu si longtemps après, que je dispose uniquement des renseignements obtenus à cette époque. D’abord, il faut être sur qu’il y a eu effacement, si vous regardez la partie incorporée dans le livre, tous les avions partis avant le 77 ont toute la ligne de renseigné, après, il devient normal, avec le blocage des décollage de Dulles, bien avant l’interdiction nationale des vols. S’il y a eut effacement, quand eut-il lieu et comment déterminer qu’il s’agisse d’un acte volontaire ?
      Entre deux consultations du BTS à quelques années d’intervalle – et je le cite dans le livre – certaines données avaient été modifiées, un commentaire officiel parlant de modifications pour améliorer les performances du système. Allez prouver le contraire, alors que c’est une démarche fréquente dans les grandes entreprises et autres administration !
      Une des seules choses dont, je pense, nous pouvons être certains, c’est que le fait de ne pas apparaître sur le listing, alors qu’aucun crash n’avait encore eut lieu à l’heure de son décollage, n’est pas normal, et les vols précédents le démontre.
      J’ai bien conscience que ma thèse présente des manques, ils sont le résultat de l’impossibilité de disposer de suffisamment d’éléments fiables (notion à méditer pour son implication générale) !
      Cordialement

  30. Bonjour Michel,
    À propos de l’idée de Reisinger que les pirates sont bien à bord des vols:
    Dans votre scénario, la présence à bord des pirates du vol 77 est incompatible avec le détournement par les comploteurs du black program sur un vol supposé non commercial, l’option choisie par l’auteur. Même aussi avec l’option d’un vol commercial d’ailleurs !
    Donc, si Reisinger accepte les pirates sur le vol 77 il rejete le scénario complet de Votre livre . En effet, impossible pour Burlingame et son équipe de faire ce test sans être perturbé par leur présence.

    1. Bonjour Mariflo,

      Ecoutez, les arabes dans les avions commencent à me fatiguer. J’ai écris un livre basé sur une hypothèse que le porteur du contraire ne présente même plus tout seul, je ne vais pas retourné ma veste parce qu’un personnage s’acharne à les vouloir à bord sans être capable d’apporter la moindre preuve.
      Ce sera ma dernière réponse sur ce sujet, trop, c’est trop !

  31. Mariflo,
    Je ne rejette pas une des hypothèses principales développées par Straugof: le contrôle des avions à distance (car je suppose que l’hypothèse du Vol 77 s’applique aux 4 avions).
    Je discute seulement l’hypothèse accessoire du faux vol d’essai transformé en massacre des collaborateurs du « black program ». Ca me paraît d’ailleurs une hypothèse superflue, la frappe du Pentagone étant un objectif suffisant.

  32. Désolé que votre politesse n’ait été qu’une façade.
    Trop fier pour discuter vos hypothèses, qui deviennent des dogmes? Vous devriez vous contenter de la Bible…

    1. Que nenni Marc, j’ai juste dit que votre insistance à vous et Mariflo, ou juste à vous, à vouloir les arabes dans les avions sans la moindre preuve à fournir devient fatigante et que je refuse désormais de continuer sur ce sujet. Vous avez le droit de ne pas aimer mes théories, mais je ne suis pas votre chose et si vous regardez, objectivement le temps que je vous ai consacré tous les deux, je n’ai pas l’impression que vous êtes les perdants du débat instauré avec le « trop fier pour discuter ». Seulement, il faut savoir s’arrêter à temps, ce qui ne semble pas votre cas et donc je réitère, sur les arabes, sauf à fournir des preuves et non des arguties, c’est terminé. Si en dehors de ça, vous avez des sujets intéressants….

  33. bonjour Michel, encore moi !
    Votre scénario suppose que les gens de la base d’Andrews font partie du black program mais pas des comploteurs.
    Ils ne peuvent pas ne pas s’être rendu compte que leurs communications avec le Vol 77 étaient brouillées.
    Ils constatent aussi que deux autres jets ont pu être contrôlés pour se jeter sur le WTC (sans doute à l’aide du dispositif prévu par le black program).
    Ils deviennent donc des témoins aussi gênants que ceux qui étaient censés se trouver dans le Vol 77. Pourquoi donc n’ont-ils pas été éliminés aussi ? Combien pensez-vous que ces techniciens piégés puisse être en nombre ?
    Cordialement

    1. Bonsoir Mariflo,
      Ne devrais-je pas dire Mariflo & Reisinger si j’en crois les colonnes très instructives de ReOpen ces derniers temps, est-ce donc votre « associé » qui vous envoie au contact ?

      Encore une fois, je constate que vous lisez mal. Lorsque le 77 est déclaré détourné, les deux avions destinés aux tours le sont également déjà , donc l’équipe d’Andrews, n’a plus de possibilité de rattraper les choses.
      Essayez, dans ce cadre et si possible hors de l’influence néfaste de votre partenaire, de m’expliquer en quoi ils sont des témoins gênants ? Que peuvent-ils raconter ? je vous rappelle qu’un black-programm est couvert par un équivalent de secret-défense et qu’en sortir est l’équivalent de se retrouver sans travail.
      Au niveau où se situent ces gens, autant dire que leur avenir est alors assez sérieusement compromis.

      De plus, la seule chose dont ils sont surs, c’est que leur test est complètement raté, vous pensez que beaucoup de ces chercheurs vont aller se vanter d’être à l’origine d’une telle catastrophe ? Pas très encourageant pour de futurs employeurs éventuels ! Je sais votre collègue en train de tenter de détricoter le livre avec votre participation plus ou moins explicite, ne vous étonnez donc pas si l’accueil n’est pas aussi amical que vous pourriez l’espérer.
      Puisque vous faites les commissions, votre collègue à une réponse à sa dernière manifestation qui me fait penser à une ENORME crise de jalousie, son attaque correspondant, sans doute là aussi par hasard à mon refus de continuer cette discussion totalement stérile sur les arabes à bord, toujours sans la moindre preuve à fournir.
      Bonne soirée

  34. Bonjour Michel,
    Je ne souhaite pas polémiquer au sujet de Reisenger.
    Vous consultez le forum Reopen donc vous avez vu que la question posée (que je trouve importante) est de mon initiative malgré le fait que Reisenger en soit à l’origine.
    Je vous remercie pour votre réponse que je trouve néanmoins incomplète.
    Je suis d’accord pour le secret défense et la crainte de perdre leur emploi dans les mois suivant les attentats. Mais les techniciens d’Andrews ont forcément compris les raisons qui leurs ont fait perdre le contrôle de ce black program ! Ils ont été piégé !
    Les comploteurs savent que leur silence sera provisoire jusqu’au moment où le brevet de guidage des avions sera officiel et dans le domaine public. Alors plus de secret défense et rien n’empêchera les consciences de parler quelques années après surtout que nous aurions en plus des techniciens à la retraite. Donc ils deviendront gênants comme l’ont été les passagers spéciaux du vol77. Pourquoi donc aucun de ses techniciens n’auraient soulagé sa conscience ?
    Cordialement

    1. Bonjour Mariflo,
      Vous ne voulez pas polémiquer, j’en prends note, mais le début de votre texte me donne raison, votre coéquipier préfère vous laisser faire le travail, courage fuyons! Pour en venir au sujet, manqueriez-vous de réflexion ? Je vous l’ai écrit hier, comme dans le livre, mais visiblement ça n’a rien éveillé en vous.

      Je vous laisse l’entière responsabilité de ce que vous avancez. « les techniciens d’Andrews ont forcément compris les raisons qui leurs ont fait perdre le contrôle de ce black program ! » C’est, en premier faire peu de cas de la mentalité étasunienne. Six heures après le crash de leur avion sur le Pentagone, le gouvernement, celui que par crédulité et bigoterie ils élisent depuis des décennies et qui les trompe pourtant à chaque mandat a donné la ligne de recherche, trois jours plus tard les coupables.
      Outre qu’au vu de la complexité de l’étude d’un pareil logiciel pouvant amener des bavures, les assurances officielles ont fait taire leurs éventuels derniers doutes.

      Alors d’après vous ils auraient tout compris immédiatement, alors de 17 ans plus tard nous n’avons pas de version sure et définitive ? Je pense qu’il va vous falloir réapprendre à penser seul et non pas devenir la chambre d’écho d’autres.
      Les brevets furent rendus public 4 ans plus tard et comme le disait Pierre Closterman, le peuple est oublieux. Pour aider à oublier, promotion ou menace voilée les ont sans doute aidé, à une époque où il ne faisait pas bon, aux USA être repéré comme s’opposant au dis cours d’Etat et qualifié d’antipatriote.
      J’espère que ces explications vous paraîtrons suffisantes.
      Bonne journée

  35. Je vais donc poser la base de Ma réflexion.
    Dans le cadre d’un black program, les techniciens de la base militaire d’Andrews ne sont pas n’importe qui: ils ont été choisi pour participer et mener à bien ce test du vol77 (là je laisse de côté l’hypothèse que les 3 autres vols faisait aussi parti du test), ils sont, j’imagine, rompus aux matériels servant pour ce test. Ils ont été débriefés, Ils sont aussi évidemment au courant pour ce test spécial soit qu’il n’y a pas de pirate à bord ou bien s’il y en avait, les techniciens savent qu’il serait impossible pour les pirates d’intervenir sur le logiciel, en effet page 413 de votre livre:
    « Enclenché depuis le sol pour prendre le contrôle total
    de la machine, il ne peut être débrayé depuis l’avion et amène ce
    dernier, avec passagers, équipage et terroristes, à atterrir automatiquement
    sur une base décidée à l’avance,…Créer un logiciel n’acceptant que des consignes d’un niveau
    supérieur à celles données par le pilote ou le copilote,…L’équipage n’ayant
    plus qu’à assister, impuissant, sans aucun moyen de contrôle ou de modification de cette nouvelle situation »
    Dans ces conditions, comment ne pas imaginer leur désarroi lorsque ils ont vu leur avion leur échapper ? Vous écrivez:
    « Outre qu’au vu de la complexité de l’étude d’un pareil logiciel pouvant amener des bavures… »
    Une « bavure » oui mais pas n’importe quelle erreur ! Un crash en plein dans le Pentagone, pas de chance pour une erreur de logiciel qui aurait pu avoir des conséquences moins désastreuses. Quelles sont les probabilités qu’une imperfection du programme aboutisse à cela ? De plus, à postériori, cette bévue remise dans le contexte général des attentats, rendent cette bavure encore plus louche !
    Nos techniciens de ce black program ne sont pas des citoyens comme les autres, ils ont été des témoins privilégiés du détournement du vol77 et ont dans leurs têtes des informations classées secret défense.
    Comment en effet ne pas penser qu’ils aient compris le piège au bout d’un certain moment ? Quel choc psychologique cela leur a-til fait de s’apercevoir qu’il ont été doublés !? Au fur et à mesure des révélations des versions officielles, ils ont du bien rire jaune nos techniciens du black program. Et vous pouvez être sur qu’ils n’ont rien oublié, eux, après toutes ces années.
    Quant aux assurances officielles , il est possible qu’elles ont été trompées ? Nous en seront peut-être plus avec le piratage de leurs données informatiques ?
    Pour finir, vous écrivez:
    « Pour aider à oublier, promotion ou menace voilée les ont sans doute aidé, à une époque où il ne faisait pas bon, aux USA être repéré comme s’opposant au discours d’Etat et qualifié d’antipatriote. »
    Oui sans doute, mais c’est prendre beaucoup de risque de laisser des techniciens du black program du 11.9 vivants, c’est s’exposer à ce qu’ils soulagent leur conscience un jour pour une raison ou une autre, vous ne trouvez pas ?
    cordialement, Mariflo

    1. Ça devient quelque peu horripilant Mariflo : « j’imagine, rompus aux matériels servant pour ce test. Ils ont été débriefés, Ils sont aussi évidemment au courant pour ce test spécial soit qu’il n’y a pas de pirate à bord ou bien s’il y en avait, les techniciens savent qu’il serait impossible pour les… »
      Etes-vous capable de comprendre qu’ils ne peuvent être rompus aux matériels servant pour le test puisqu’ils sont en train de l’inventer et de le mettre au point ?

      C’est bon j’arrête là cet échange avec des gens dont le seul but est de vouloir me voir passer sous vos fourches Caudines et refaire MON livre à VOTRE goût, sans jamais essayé de comprendre la situation telle que décrite, ce n’est plus de la discussion mais de l’assistanat et j’aimerais bien savoir si vous seriez aussi peu scrupuleux avec un auteur plus connu, j’ai quelques doutes.
      Votre associé pourra vous souffler que ma politesse…, mais avouez que vous dépassez depuis longtemps l’admissible d’une relation auteur/lecteur.

      Vous n’êtes pas adepte de la lecture rapide ? Ce n’est pas un défaut, mais reprenez la à votre rythme, ça ira surement mieux et peut-être comprendrez-vous enfin. Pour finir, au cas où vous l’auriez oublié tous les deux, il s’agit d’une HYPOTHÈSE et les lecteurs ne sont pas pris au dépourvu, c’est signalé dès les premières pages, alors si vous n’êtes pas capables de faire la différence entre hypothèse et récit historique, je n’y peux rien, vous vous êtes simplement trompé de style et d’auteur.
      Il n’y aura pas de réponse suivante.
      Bonne journée

      1. Michel,
        L’hypothèse de votre livre, un avion guidé jusqu’au Pentagone me parait dans sa sophistication paradoxalement la plus simple pour commencer à entrevoir ce qui aurait pu réellement se passer ce jour là. Mais tout dans votre récit ne fut pas clair. Si nous avons discuter certains points du scénario, c’est qu’ils nous ont paru ne pas coller avec l’intrigue à cause de leurs conséquences. Alors bien sur nous critiquions vos suppositions de relatives à votre hypothèse et ses sous-hypothèses tellement détaillées que par moment, en se laissant aller à la lecture, on pouvait avoir l’impression d’être dans un roman de science fiction. Mes objections lancées à votre encontre, je m’en compte maintenant, ont pu faire vous faire croire que je ne faisais pas la distinction. J’aurais du mieux vous faire sentir que, tellement pris par cette lecture passionnante, je critiquais en fin de compte plutôt un scénario imaginaire sans remettre en question l’hypothèse principale. Mon but était simplement de vous faire prendre conscience qu’à mon avis, quelques points sont à revoir pour parfaire si possible votre travail afin que celui-ci soit vraiment plausible.
        Bien cordialement, Mariflo

  36. Bonjour Michel Straugof ,

    dites, il y a une question toute simple que je souhaite vous poser :

    Pourquoi avez-vous écrit  » UN  » en majuscules et souligné
    dans le titre de votre livre ?

    Cordialement
    mao

    1. Bonjour Manoel,
      Désolé d’avoir tardé à vous répondre, mais la grippe aidant, je ne suis pas passé journellement sur le site.
      A question toute simple réponse toute simple.Par opposition à la théorie du complot, terme général, très utilisé par certains lorsqu’ils n’ont plus de réponse aux bonnes questions, si nous sommes bien là dans un complot, il est précis et détaillé dans le livre, dirigé par certaines personnes que vous aurez, je pense, identifié, contre les victimes innocentes et contre leur propre pays.

  37. Bonjour M. Straugof,

    À la lecture du chapitre 7, nous apprenons que la vie du président Bush était en jeu le 11/9 et que sa reddition le sauva.

    Pour expliquer la mansuétude des comploteurs, il devait s’agir d’un arrangement avec Jeb Bush, membre du PNAC, offrant la vie sauve à son frère.

    Cordialement

    1. Bonjour Gaillard,
      Un peu perturbé ces derniers temps, je n’ai pas fait preuve d’assiduité, veuillez m’en excuser.
      Rappelez-vous quand même qu’il ne s’agit d’une hypothèse, même si elle semble coller assez parfaitement aux faits que nulle autre explication ne peut confirmer. Déjà, il semble évident que si le complot éclate le 11 septembre, c’est justement parce que les comploteurs n’avaient pas besoin de lui. La « balade » aéronautique qu’ils lui font accomplir est une preuve assez flagrante qu’il n’était en rien mêlé au complot, sinon pourquoi ne pas le faire revenir à Washington où chacun savait que le risque était terminé, surtout avec une heure d’arrivée vers midi.
      Je ne pense pas que Jeb Bush eut pu faire quoique ce soit pour son frère. Si George W avait été choisi pour le « rôle » de président, c’est qu’il le savait faible. Oui, il devait être prévu sa disparition pour le cas fort improbable qu’il se découvre dans la matinée une âme de martyr, mais elle tenait plus de la nécessité d’étudier toutes les variables d’un plan que de l’idée même de le mettre en pratique.

      1. Bonjour M. Straugof,

        Oui, c’est une hypothèse mais convaincante.

        George W. Bush est une épée de Damoclès pour les comploteurs, sa ré-alcoolisation ou l’envie de décharger sa conscience ne sont pas exclues.

        Cordialement

  38. Bonjour Monsieur Straugof
    je vous avez déjà félicitée pour votre travail titanesque , mais j’avais oublié deux questions dont une peut-être un peu hors sujet .
    1. Comptez vous faire une vidéo , de votre livre un peu comme le réalisateur  » italien Massimo Mazzucco  » , je sais que cela représente beaucoup de travail , mais cela touchera beaucoup plus de monde .
    2. J’ai vu dans les commentaires , ou vous dites que vous allez aussi étudier l’effondrement des trois tours du 11 septembre , mais pensez vous aussi vous intéressez à la disparition du MH 370 de
    Malaysia Airlines en 2014 , qui semble posez beaucoup de questions ?
    Regardez à 1h16 se documentaire
    https://www.youtube.com/watch?v=uLP9jkFZymQ

    Cordialement

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