Pentagone ou la théorie d’UN complot – 9/11 – Part 1


Par Michel Straugof − Le 11 Septembre 2018

Note au lecteur : nous mettons à disposition l’ouvrage entier au format pdf

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Les attaques du 11 septembre impliquent donc le monde de l’aviation étasunienne, tant civile que militaire et tout l’univers technologique l’environnant. Il en est l’élément essentiel et la cause, au moins  apparente, selon la Version Officielle (VO), des explosions, incendies et effondrements spectaculaires des bâtiments touchés. Toutes les enquêtes indépendantes ont toutefois systématiquement et rationnellement conduits à de très forts soupçons d’emplois d’explosifs destinés à la démolition contrôlée des immeubles atteints, on peut même parler d’évidence. Avant de concrétiser le titre de ce chapitre et sans vouloir accorder trop de place aux autres versions évoquées dans l’introduction – missile, drone, autre type d’avion – il faut nécessairement démystifier ces élucubrations pour progresser. Comment bâtir cette hypothèse sans la certitude de la présence d’un avion, en laissant le doute, la porte ouverte à des théories fumeuses ou des options sans issue ?  Lorsque, d’une façon argumentée, les vestiges de ces vieilles lunes ne rôderont plus autour de ce drame si réel, il sera alors possible de présenter une version très plausible, ancrée sur les réalités du moment.

9 – Un BOEING 757-200 au Pentagone ?

Missile

Bien qu’incapable d’expliquer la période précédant l’impact, il fut quand même un grand succès de librairie. Ce dernier ne vint toutefois pas tant du vecteur choisi que de l’ampleur prise par le mouvement contestataire face aux explications simplistes du gouvernement étasunien. Il fut le signe le plus clair de cette défiance face aux mensonges officiels. Cette élucubration sera reprise par quelques documentaires opposés à ces derniers, comme Loose Change 2.

Quelles caractéristiques devrait sérieusement avoir ce missile pour devenir potentiellement viable ?

  • Très furtif, y compris visuellement ;
  • Tiré à l’horizontale, c’est à dire d’on ne sait où au vu du profil réel du terrain ;
  • Capable de destructions énormes dans le bâtiment et de tuer près de 200 personnes à lui seul, non pas radialement par rapport à son point d’explosion, mais tout au long d’un chemin identifiable, exactement le contraire d’un missile ;
  • Capable de pénétrer dans le bâtiment tout en explosant à l’extérieur ce qui est remarquablement antinomique. Un missile anti-bunker, comme celui envisagé dans le livre déjà cité de Thierry Meyssan a un comportement connu et identique, quel que soit le pays le concevant. Arrivant à une vitesse supersonique, il pénètre dans le bunker grâce à un nez particulièrement durci, traversant des épaisseurs de béton supérieure au mètre, et explose à l’intérieur. Les dégâts impressionnants qu’il développe le sont à partir de l’effet de souffle en vase clos ;
  • Capable également de semer des centaines de débris visibles révélés par toutes les photos, sur les pelouses, les toits et à l’intérieur du bâtiment, certains ayant une taille proche du missile imaginé.

Magique et surtout complètement contradictoire. Autant le préciser tout de suite, aucun arsenal militaire au monde ne peut présenter un tel mouton à cinq pattes. À côté, le dahu serait d’un banal ! Dans le domaine de l’impossibilité absolue, le tir en biais. Un missile attaque frontalement, alors que là, l’angle est d’environ 50° par rapport à la façade, tandis que le transport des « pièces à conviction » à répandre dans les différents lieu n’est pas envisageable non plus.

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Arguments complémentaires contre ce choix, il ne peut expliquer l’arrachage de la clôture, la frappe sur le groupe électrogène, la casse du muret de ventilation et la chute des cinq lampadaires, tout faits que nous examinerons dans les chapitres 10 et 11. Il ne justifie pas non plus la dalle béton du plancher du premier étage étrangement dévastée en bout, côté façade, alors que l’effet de souffle, signe reconnaissable de son action, aurait plutôt dû la soulever et l’éventrer  plus loin, vers l’intérieur… s’il avait pénétré le bâtiment. Autre sujet d’étonnement concernant cette théorie, comment expliquer dans ce cas que des témoins, beaucoup de témoins, aient vu un avion ? Sur 69 témoignages relevés durant l’enquête faite par un organisme concernant ce point précis, 37 ont vu un avion sans aucune ambiguïté, dont 7 d’une façon indirecte. Dans l’arsenal étasunien, bien aidé en cela  par les déclarations de Pierre Henri Bunel, « conseiller technique » de Thierry Meyssan, le premier missile auquel on pense pour ce genre de « travail » est le Tomahawk même si, contrairement aux constatations, sa pénétration dans un bâtiment est totalement exclue, inconvénient majeur dans notre cas. Il a pour lui ses capacité techniques d’approche indéniables, sa taille en faisant le moins mauvais des ersatz d’avion possible, mais pour la discrétion de son lancement, voyez ailleurs.

À 1 million de dollars l’unité, à l’époque, il existe en deux versions : BGM 109 Tomahawk ou son équivalent aéroporté AGM 86 ALCM, nécessitant l’intervention d’un sous-marin nucléaire ou d’un croiseur pour le premier, d’un bombardier lourd, B 52 ou B 2, pour l’autre. Encore plus de conspirateurs dans la confidence, meilleur moyen d’obtenir des fuites d’informations au final, à moins de tuer tout le monde, mauvais scénario de série B où seule l’hémoglobine n’est pas contingentée. Il ne dispense pas, malgré tout, de trouver une explication à sa longue pénétration dans le Pentagone et à la multitude de morceaux jonchant pelouses, toitures et intérieur. Le document présenté ci-avant vous donne ses dimensions réelles; après en avoir pris connaissance, impossible de confondre la taille des deux, à quelques centaines de mètres de distance, rapport de grandeur de 1 à 8 environ. Là où vous voyez passer un avion, le missile ne sera même pas de la taille d’un crayon. Longueur 5,60 mètres, envergure 2,67 mètres, diamètre du corps 0,52 mètres, poids 1200 kilos. À rapprocher du Boeing 757 suspecté avec une envergure dépassant les 38 mètres et près de 4 mètres de diamètre du fuselage !

La photo suivante, prise après le bombardement étasunien déjà évoqué d’Al-Shifa, au Soudan,présente plusieurs intérêts. Avec les deux combattants à ses côtés, le Tomahawk confirme ses limites de taille, rendant plus improbable encore la confusion visuelle avec un avion de ligne. Elle permet aussi de vérifier que pour la future dispersion des morceaux d’avion, ce n’était sans doute pas le meilleur choix. Dans notre cas, à Washington, personne n’a vu de missile, ce qui se conçoit au vu de sa taille. Les seuls a évoquer cette possibilité précisent qu’ils ont entendu, sans voir, ce type d’engin.

D’autres ont comparé le bruit ou l’impression de guidage avec celui d’un missile, tout en disant explicitement avoir vu un avion. Les témoignages parlant d’un missile ne peuvent être que très subjectifs, combien, parmi ces personnes, ont au moins une fois dans leur vie entendu passer un missile de croisière en général et un Tomahawk en particulier ? Par contre, ils sont tout de même très intéressants, tous expliquant qu’ils ont d’abord entendu le bruit de moteur, puis seulement ensuite le son de l’explosion. Cela sous-entend un missile volant à une vitesse inférieure à celle du son, le contraire parfait des munitions anti-bunkers que certains voudraient imposer. Subsonique avec 880 km/heure, le Tomahawk est doté d’une micro turbine placée à l’arrière, le propulsant avec une sorte de chuintement, les témoins parlant eux de hurlement strident, perçant, assourdissant, le bruit d’un jet commercial de bonne taille passant à très basse altitude. De plus, le moteur du Tomahawk survit parfois au crash final – toujours cette résistance globale des réacteurs – devenant un débris très reconnaissable comme malheureusement pour les Étasuniens à Al-Shifa et très différent de ce qu’on trouve sur la scène du crime du Pentagone.

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Photo d’une micro turbine du Tomahawk selon ptaff.ca

Mais l’arsenal d’un pays perpétuellement en guerre comme les USA propose bien sûr d’autres solutions en matière de missiles.

Nous avons également le AGM 84 SLAM-ER :

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Source wikimedia – AGM-84_Harpoon

Nous entrons là dans l’erreur de casting. Seulement long de 4,37 mètres pour un diamètre de 0,34 mètre et ne dépassant pas 627 kilos, il n’a pas la puissance nécessaire pour produire les dégâts représentés sur les photos ayant fait le tour de la planète. De plus pour le confondre avec un Boeing 757… Par contre lui, on le trouve dans la panoplie d’armes adaptables sur un chasseur-bombardier F-15 ou F-18, comme par hasard très rares pour ne pas dire inexistants dans le ciel de Washington à l’heure de la frappe et vus par aucun témoin. Évocation du F-18, uniquement parce que également choisi par Pierre Henri Bunel,  pour porter ledit missile.

Dans le livre déjà évoqué, mais surtout plus tard sur ReOpen 9/11, Bunel théorisera sur le missile anti bunker « secret » AGM 89, cousin de l’AGM 86 détaillé plus haut,  tiré depuis un chasseur-bombardier F-18. Livre comme forum ayant été lus par un nombre important de personnes cherchant autre chose que le mensonge officiel, il est indispensable de supprimer toute possibilité de doute sur ce point. Si Meyssan, journaliste, n’est pas compétent en armement moderne, ce qui se conçoit, Bunel, lui, est censé l’être. Saint-Cyrien, officier spécialisé dans l’armement et ses effets, il semblerait qu’il soit là quelque peu sorti de son domaine de compétence. Comment déjà croire, dans un monde où l’information – même (surtout ?) erronée – est diffusée à outrance, que personne d’autre que Bunel n’ait entendu parler, sinon vu cet oiseau rare ? 25 ans après les faits, rien n’a jamais filtré sur la réalité de son missile magique tellement il était secret ! Cherchez dans l’impressionnante énumération des missiles étasuniens, existants ou passés, aucun AGM 89. Bunel se lança donc complaisamment dans une série de données techniques censées démontrer sa connaissance du sujet. Il ne réussira qu’à affirmer impossibilités et manque de maîtrise du sujet, quelles sont-elles ? Il commença par expliquer que l’AGM 89 top secret faisait l’objet d’un « crash program », « programme d’urgence » en bon Français remis dans le contexte, au début de la première guerre du Golfe, opération Tempête du Désert. Il était, semble-t-il sur place en tant qu’officier, c’est là qu’il aurait connu cette arlésienne volante. Pourquoi réaliser en catastrophe, en pleine  agression qui ne dura qu’un peu plus d’un mois, un programme modificatif de l’AGM 86, arme donnant entière satisfaction et disposant des lanceurs nécessaires ? Il était si opérationnel et si efficace que des dizaines furent lancés depuis des navires croisant au large, détruisant de nombreuses cibles. Un conflit nécessite des certitudes dans le fonctionnement des différents armements utilisés, missiles compris.

Par essence, une ré-étude lourde laisse un risque de dysfonctionnement de la nouveauté, incompatible avec la neutralisation des cibles désignées et la recherche d’une victoire rapide. Poursuivant en détaillant cette modification, Bunel n’arrangea pas son cas. Les ailes, dit-il, sont quasiment de même taille que l’AGM 86, légèrement plus courtes, mais avec une corde plus forte pour une vitesse finale d’impact plus élevée. Un missile de croisière volant à une vitesse subsonique, a effectivement besoin d’ailes pour se sustenter, la précédente photo du Tomahawk le confirme. Si l’AGM 89 envisagé a soi-disant été étudié dans l’urgence, cela sous-entendait que le maximum d’éléments de l’AGM 86 originel doit être conservé. Toute modification de fond (longueur, diamètre, poids global, vitesse, etc.) entraîne délais incompressibles et tests, au minimum en soufflerie, pour appréhender les éventuelles différences de comportement, particulièrement la stabilité aérodynamique, si importante pour la précision métrique du tir. Donc, pour ne pas entrer dans le cycle de ré-étude complet cité, cette modification des ailes devait se contenter de détails. Pour la vitesse, on est en pleine chimère, son augmentation au moment de l’impact ne peut venir que de la micro-turbine et non de l’aile. L’accélération de votre voiture dépend-elle de sa puissance ou de l’ajout d’un aileron sur le coffre arrière ? Pour programmer cette accélération permettant une frappe plus véloce, il faut que la micro-turbine possède une réserve de puissance  le reste n’est que faribole. Pourquoi cette aile magique ne permet-elle pas alors une plus grande vitesse sur l’ensemble de la trajectoire ? En fait, par cette « accélération », Bunel voulait faire croire au schéma de frappe classique d’un missile anti-bunker ou anti-piste que le Tomahawk ne sera jamais. Cela revient à dire que le missile est globalement le même, hormis cette envergure soi-disant légèrement réduite, sous-entendant que ses caractéristiques dimensionnelles  quasiment inchangées, débouchent sur un poids… également inchangé. Marquise vos yeux d’amour ou d’amour vos yeux marquise ?

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La modification de la corde peut -elle faire accélérer le missile en finale ?

 

Pourquoi alors ce nouveau modèle ? Dernier point très litigieux. Si les dégâts causés dans le Pentagone sont déjà difficilement explicables par un missile anti-bunker, ils ne le sont plus du tout par ce « Tomahawk » ne voulant pas dire son nom. Là, point de pénétration avant l’explosion, point de vitesse supersonique expliquant cette pénétration en biais prononcé – encore une fois l’AGM 86 ne vole qu’à 880 km/h, la moitié de la vitesse des missiles anti-bunker – antithèse de l’utilisation de n’importe quel missile de ce type. Là se situe l’enfumage de Pierre Henri Bunel ! Encombrement et poids de l’AGM 86/89 le rendent, pour finir, totalement impropre à une utilisation sur le F-18 qu’il décrit comme porteur, ses capacités techniques l’excluant également d’office. Pour en finir avec cette option et compte-tenu de ce qui précède, comment croire à une agression terroriste arabe avec un tel matériel, l’infrastructure et le coût l’accompagnant ? Contre la logique et contre la VO, ça fait beaucoup !

Skywarrior

La possibilité d’un avion autre que le Boeing 757 repose principalement quant à elle sur une méconnaissance complète, par ses défenseurs, de la technologie aéronautique en général et de celle des réacteurs en particulier. Tout est parti d’une photo présentant l’arbre interne d’un réacteur avec un plateau porte-aubes figurant dans le cahier photos de l’annexe 1 en fin d’ouvrage. Cette théorie repose uniquement sur le diamètre de ce dernier ! Ces spécialistes auto-proclamés ont même défini avec exactitude le type d’avion à qui ces pièces appartenaient obligatoirement : le Douglas A-3 Skywarrior pour la Navy, autrement appelé B 66 dans l’Air Force.

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Photo Michel STRAUGOF, Douglas A-3 Skywarrior. Notez la taille réduite par rapport au 757 et les fameux réacteurs de nos spécialistes !

 

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Coupe d’un réacteur double corps double-flux. On voit bien la « taille de guêpe » du compresseur HP, au centre ayant favorisé le diagnostic de nos « spécialistes » auto-proclamés.

 

Le dernier exemplaire du A-3 rejoignit les cimetières  d’avions au moins dix ans avant l’attentat (1991 pour le A-3 et en 1973 pour le B-66). Affirmation d’autant plus cocasse que, beaucoup plus communément, les réacteurs accusés, des Pratt et Whitney J-57 de première génération, équipèrent en bien plus grand nombre, les bombardiers B 52 (8 sur chaque exemplaire), encore existants en nombre au moment des faits. Il équipa également Boeing 707 et Douglas DC 8, si le J-57 militaire s’appelait JT3, identique, lorsque installé sur les avions civils ! Comment croire, dans un environnement principalement militaire, le Pentagone, que des témoins puissent faire une telle erreur là aussi, entre sa taille et celle du 757, rapport de taille 1 à 3 ? Une simple visite sur un site traitant le plus simplement possible des réacteurs double corps, double flux, type équipant notre 757, permet de remettre les pendules à l’heure. S’il possède un diamètre  très important en entrée et un peu moins en sortie, en partie pour réduire le bruit émis, le compresseur HP, longitudinalement en son centre, a un diamètre de 69 centimètres, tout à fait en phase avec la photo. Fin de cette nouvelle tentative d’enfumage si courante sur Internet, où rien n’oblige à dire la vérité en tout anonymat garanti. Cette hypothèse douteuse était en plus réfutée directement par une autre photo montrant une pièce de réacteur enfouie dans les gravats, à l’intérieur du bâtiment, d’une taille ne pouvant correspondre au J 57, mais parfaitement à ce type de réacteur moderne. Ce document est aussi dans le cahier de photos de l’annexe 1. Côté cocasse de l’affaire, la plupart des porteurs de ce raisonnement furent des partisans du no-plane. Bref, le non-avion abandonnant son réacteur, on frise le sublime !

Global Hawk

Une photo truquée, voilà ce qu’imagina le cerveau fertile de Sam Danner, comme par hasard encore, témoin unique de sa supercherie !

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Toute personne quelque peu versée dans l’aviation sait qu’affubler son délire des couleurs de l’avion honni ne sert à rien dans la « démonstration ». Depuis le début de la Seconde Guerre mondiale au moins, c’est principalement la silhouette qui permet l’identification, l’avion pouvant surtout être à contre-jour… Nombreux étaient les militaires, d’active ou retraités dans les parages ce matin là. Cette reconnaissance rapide, lot de la culture USAF, Navy ou Marines Corp, fait partie intégrante de leurs habitudes, étaient-ils pour cela, tous des complices postés par avance autour du Pentagone pour ne voir qu’un Boeing 757 ? Même si Danner ne s’était pas publiquement rétracté, comment croire possible la confusion entre cette libellule de kevlar et carbone avec un Boeing 757 ? Le personnage du premier plan rétablit la vérité en ce qui concerne, là encore, le différentiel de taille. Supercherie complémentaire pour la mauvaise cause, une des dérive en « V » du Global Hawk a disparu sur la photo. Le mensonge entraîne de ces obligations ! Curieusement, sur des sites recherchant soi-disant la vérité sur ce jour funeste, les no-planers utilisent toujours cette pseudo solution, se gardant bien de commenter ou même d’aborder la rétractation publique de son auteur. Objectivité, quand tu nous tiens…  Autre vérité, Danner savait parfaitement qu’il ne s’agissait pas d’un Global Hawk, il fit partie des ramasseurs de débris au Pentagone. Pour en finir avec cette option à la limite du lamentable, ceux qui y croient encore ou font semblant d’y croire devront expliquer le rôle de cette réalisation de matériaux exotiques dans la pénétration du bâtiment, même faiblement renforcé, avec sa masse à vide totale de 3850 kilos et sa vitesse maximale de 620 km/h.

Échanges

Reste l’échange d’avions. Avec lui, nous sommes partis pour des complications sans fin. Outre qu’il faille détourner deux fois plus d’avions, que deviennent les quatre avions initiaux ? Pour les faire atterrir, il faut des pistes capables d’accepter une charge minimale de 100 tonnes, suffisamment longues, 2500 mètres minimum, pour leur permettre de s’arrêter. Ces caractéristiques éliminant le plus grand nombre des aérodromes civils étasuniens, elles ne concernent donc que les moins discrets, autour de villes de quelque importance. Se résoudre à choisir un aérodrome militaire ? Ce genre d’atterrissage a toujours des témoins, assez nombreux pour que le secret soit quasiment impossible à garder. Quatre avions civils en ces lieux n’est pas la panacée de la discrétion. En supposant même que tout se passe correctement, que fait-on des passagers et des équipages dans cette histoire ?  S’il est très envisageable pour les comploteurs de laisser mourir plus de deux cents personnes loin, dans les crashs de quatre avions dont on a déjà désigné les auteurs, trouver les volontaires pour abattre de sang-froid le même nombre de personnes commence par contre à relever du mauvais thriller. Comment faire disparaître plus de deux cents cadavres, dans la plus grande discrétion, en ne laissant aucune chance de ne jamais retrouver quoique ce soit ? Katyn prouve à l’envi les limites de cette option. Comment transformer également quatre avions en vulgaires tas de déchets métalliques ? Cela demande matériel important, personnel nombreux et temps, le contraire de la discrétion requise. Comment faire ensuite disparaître les restes représentant la charge de plusieurs dizaines de camions et ne rien avoir encore découvert quinze ans plus tard ?

Ceci n’est pas une vision méprisante mais réaliste de ces autres variantes envisagées pour cette catastrophe. Point commun les reliant toutes, l’incapacité révélée de leurs défenseurs à recréer l’historique complet et par site, partant au minimum du début de la journée jusqu’au moment du drame. Là réside la différence. On ne peut prétendre à une quelconque reconnaissance en lançant à la cantonade une idée simplement différente, sans être capable de l’argumenter complètement. Ce n’est plus alors une hypothèse, mais une élucubration, pas le meilleur moyen pour progresser vers cette vérité, en fait, plutôt son contraire. En supposant même de l’honnêteté dans ces comportements, ils permirent aux gouvernements et à l’immense majorité des médias à leur botte, de regrouper abusivement toute recherche de la vérité sous l’appellation pratique de complotisme. En recouvrant sous ce même vocable questions pertinentes et hypothèses farfelues qu’aucune preuve ne vient soutenir, on tente de discréditer la moindre interrogation rationnelle. Cette stratégie, utilisée à toutes les sauces depuis cette date, n’est toutefois pas un constat de force des pouvoirs, loin s’en faut.

Abandonnons donc sans remords ces hypothèses, maintenant suffisamment explicitées. La présentation objective de ces déviances du raisonnement aboutissant à des impasses intellectuelles amène à la seule réalité démontrable, c’est bien un Boeing 757-200 d’American Airlines qui impacta le Pentagone, CQFD. Si une confirmation était nécessaire, une enquête fut effectuée sur place après le drame. Sur 23 témoignages concernant la couleur de l’avion vu juste avant l’impact et compte-tenu des contradictions de certains, 15, soit 65%, parlent d’une façon recevable d’un fuselage argenté et de bandes rouge et bleu sur ce fuselage. Seul American Airlines possède ces couleurs distinctives. Quelques témoins semblent en contradiction, non sur la décoration choisie par la compagnie mais, ayant relevé d’autres couleurs, du fait du fuselage et des ailes en aluminium poli et verni. Ce quasi miroir prend les couleurs de l’environnement direct, par exemple le dessus du fuselage devenant bleuté lorsque le ciel est de cette teinte, la photo jointe le confirme.

L’avion

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Avant même de théoriser sur l’usage qui en fut fait, découvrir et se familiariser avec quelques notions indispensables d’un monde trop méconnu m’a semblé une étape obligée. Voici les caractéristiques de ce Boeing 757, issues des notices techniques du constructeur (Notice Boeing réf D6-58327 page 13 et suivantes de juin 1999). Long de 47,32 m, ce biréacteur aux moteurs placés sous les ailes, possède une envergure de 38,05 m. Le dessous de la carlingue se situe à 2,24 m du sol, en grande partie à cause de ces réacteurs. Du dessous de ceux-ci jusqu’en haut de la dérive, hauteur totale de l’appareil en vol, train rentré, 12,80 m environ (le document Boeing comprend une côte mini et maxi). La hauteur du fuselage est de 4,01 m, sa largeur ressortant à 3,76 m, tandis que son poids à vide est de près de 58 tonnes, le maximum au décollage (MTOW ou Maximum Take Off Weight) ne pouvant dépasser 115 tonnes. Aux normes des années 2000, c’est un avion de taille moyenne, même si ses dimensions correspondent grossièrement à celles du Boeing 707, archétype du gros porteur long-courrier des années 60. La silhouette du 757 est très différente de celle des « Wide-Body », gros porteurs à fuselage large en français, biréacteur également, genre Boeing 767. Là, nous avons un long fuselage relativement étroit – selon les normes actuelles – des ailes fines complétant son allure, nettement plus élancée que la plupart de ses contemporains, gros ou petits. Bien sûr, sous certains angles, des confusions sont possibles avec d’autres avions de ligne, également biréacteur à ailes basses de même catégorie. Vu de l’avant ou de l’arrière, il est par exemple possible de le confondre avec un 737, dans les versions remotorisées et/ou longues, voir à un Airbus A 320. Pour toute personne familiarisée aux choses de l’aviation civile, cas très courant aux USA où les gens n’hésitent pas à utiliser fréquemment ce moyen de transport au vu des immensités à parcourir, il est très reconnaissable.

Spécificités

Notre 757, un  757-223, 365e avion de cette saga, n° de série 24602, fut  réceptionné par American Airlines le 5 août 1991. Dès sa mise en service, son « tail number » sera N644 AA. Survivance de l’époque où les immatriculations étaient portées sur la dérive de l’avion, il figure maintenant de chaque côté du fuselage, à l’arrière. Pour ceux aimant les précisions, son numéro de parc chez American Airlines était N5BPAA. Dimensions et immatriculation semblant à cet instant des détails, elles occuperont plusieurs paragraphes dans les chapitres à venir, seule raison de cette insistance à les présenter. Sa capacité de 239 passagers au maximum en classe unique était réduite, dans notre cas, à 176 sièges, dont 24 en première classe. Les 42 680 litres de kérosène qu’il emporte se subdivisent en 26 119 litres dans le caisson central, situé sous les passagers au raccordement des ailes, le reste dans celles-ci de façon symétrique, lui donnant une autonomie maximale de 7222 km. Celle-ci s’entend, bien entendu en configuration MTOW évoquée plus haut. Comme la totalité des 757 livrés neufs à cette compagnie, il était équipé de réacteurs Rolls-Royce, ce modèle précis ayant des RB 211-535 E4B. Seuls les Boeing 757-200 rachetés d’occasion lors de la cessation d’activité de la TWA furent équipés d’origine de réacteurs Pratt et Whitney. Erreur relevée parfois, ce modèle ne fut jamais doté du Rolls-Royce RB 211-524G/H, réservé aux 747-400 et 757-300 ER (Extended Range ou long rayon d’action). Cette version E4B du réacteur anglais, apparue en 1989, est bien totalement compatible avec la date de livraison de notre avion. Auparavant, il y eut le RB 211-535 initial sorti en janvier 1983, pour les premiers 757 livrés avec cette motorisation, suivi de la version E4 en octobre 1984. Le réacteur E4B dispose d’une soufflante de 1,86 mètre de diamètre, auquel il faut ajouter le carénage périphérique. Cet ensemble, long d’environ 3 mètres, affiche un poids supérieur à 3 tonnes. Du fait de la densité du matériel interne et surtout des matériaux utilisés, un réacteur c’est lourd !

Vitesse de croisière économique 850 km/h/460 nœuds, à 10 500 mètres/35 000 pieds. De par la formulation utilisée par le constructeur, nous ne parlons pas ici d’autre type de vitesse, que celle-ci, l’air raréfié permettant ces performances. Par contre, dans des conditions d’altitude proche de zéro rencontrées dans ce crash,  la diminution importante de la vitesse est très largement liée à la résistance de l’air. Les indications de vitesse données par les enquêtes sont donc réputées fausses et/ou mensongères, pourquoi ? La VMO (Velocity Maximum Operating, vitesse maximale en exploitation) est de 350 nœuds, soit presque 650 km/h au niveau de la mer. Ce sont les caractéristiques fournies par la FAA (Federal Aviation Administration) dans le certificat d’homologation des 757-200. Ces informations sur la vitesse du 757 ne sont pas une erreur, elles sont confortées par les performances de l’Airbus A 330 à la même altitude, 330 nœuds soit 590 km/h, selon les recommandations du constructeur. On est très loin des vitesses osées par la VO pour le Pentagone avec 850 km/h, ou pour celle du 767 du vol 175 ayant volontairement percuté la tour sud à New York. Toutefois, dans ce dernier cas, cinq organismes officiels traitèrent ce dossier (MIT, RAF, FAA, NIST, FEMA). La variation de vitesse annoncée en résultant, de 436 à 514 nœuds, près de 20% d’erreur, semble très (trop ?) importante quand on sait les éléments utilisables par les uns et les autres quasiment identiques. Dans cette différence, il n’y a sans doute pas que des arguments techniques… Comme par hasard, les plus hautes vitesses sont issues des officines les plus proches et les plus dépendantes du pouvoir, FEMA en tête. L’expertise de cette dernière dans le domaine de l’aviation commerciale restant d’ailleurs entièrement à démontrer. Je rappelle que ses spécialités sont le traitement des catastrophes naturelles et des insurrections, forts éloignées de  notre propos. Quelles sont les solutions possibles à ces aberrations ?

  1. Ce ne sont pas les types d’avions annoncés qui ont frappé, mais où sont alors passés avions détournés et passagers et quel type de machine a servi aux frappes? J’ai abordé ce sujet en début de chapitre, mon apport me semble suffisant dans cette voie sans issue depuis cette date.
  2. Les données brutes des radars, appareils particulièrement fiables de nos jours, n’ayant aucune raison d’être mise en cause, ont été « embellies », dans quel but et par qui ?

Même avec les données de la FAA, les plus fiables, tout cela reste toutefois très théorique. En vol commercial traditionnel, aucun commandant de bord  n’envisagerait de mettre un terme brutal à sa carrière, en promenant ses passagers à 100 mètres d’altitude ou moins et à 650 km/h. Le dépassement de la VMO de 150 à 200 km/h voulue par la VO, devrait de plus entraîner, selon les spécialistes, l’apparition d’un phénomène encore plus gênant bien avant, la quasi impossibilité de manœuvrer par durcissement des gouvernes. Autre manifestation ennuyeuse, cette vitesse excessive amènerait sur les réacteurs, plus d’air qu’ils ne sont capables d’en ingurgiter, aboutissant à un risque de perte de puissance. Temporisons immédiatement une bonne part, sinon la totalité de ces informations. Elles sont assorties d’un conditionnel prouvant bien, et on le comprend, le manque de repères  tangibles sur leur aspect inquiétant. Si ces belles théories permettent peut-être d’obtenir un diplôme, nous traitons ici la réalité du terrain, la seule à prendre en compte, au moins dans notre cas. Pour les vitesses, il n’y a aucune certitude, sauf les mensonges de la VO sur lesquels certains s’arc-boutent pour s’embarquer dans des théories sans débouché. Pour les difficultés de manœuvrer comme pour le gavage des réacteurs, phénomènes liés au précédent, toutes les belles phrases s’effondrent piteusement. Malheureusement pour les victimes, les avions, sont arrivés au but, y compris après des approches difficiles.

Qu’en conclure ?

Soit les vitesses annoncées sont mensongères, je l’ai déjà indiqué, soit les effets à attendre de ces vitesses ne sont pas ce qu’on veut bien en dire, il n’y a pas de troisième voie possible. Dans les deux cas, je ne saurais donc trop conseiller aux tenants de ces théories réductrices un peu de discrétion… ou de proposer de nouveaux arguments cette fois incontestables. L’idée n’est pas d’offrir des envolées lyriques, mais de les prouver au travers de cas vérifiables. Ici, cas concret, les avions sont arrivés sur leurs cibles, avec une certaine précision et il sera difficile de prétendre le contraire. La vitesse serait erronée et, comme le NSTB (National Transportation Safety Board, équivalent du Bureau enquêtes accidents en France) est spécialisé dans l’aviation civile et ses règles, pourquoi se trompe-t-il ? Cette question est d’autant plus justifiée qu’il s’est également trompé dans l’étude des boites noires et de la trajectoire qui en découla, j’aborderai ce problème dans l’annexe 3, en fin de récit. Ces règles, sur la vitesse entre autres, sont édictées dans le cadre d’une utilisation normale, dite « en bon père de famille », ce que souhaitent compagnies aériennes et clients. Dans l’optique d’un détournement, humain ou électronique, surtout si en plus l’avion est destiné à se crasher dans les minutes qui suivent, il est aisé de comprendre que les mesures de sécurité, telles que la VMO, intéressent beaucoup moins le « pilote ». La seule notion d’importance restant d’arriver sur la cible définie et de frapper.

Outre les raisons de densification des couches basses de l’atmosphère déjà évoquées, il existe des raisons techniques de résistance de l’avion lui-même à des problèmes comme le fluttering qui, lui, est incontournable et démontré. Voici une explication très simplifiée de ce danger. C’est un phénomène de résonance dû à une vitesse critique inéluctable, quelles que soient les caractéristiques de l’avion, chaque type d’avion ayant la sienne, toujours très supérieure à la VMO et tributaire de nombreux paramètres. Les fréquences de torsion et de flexion entrent alors en phase, pouvant amener, à cause de la résonance, phénomène d’auto-amplification, la destruction explosive de l’aile, du stabilisateur arrière ou de tout autre élément aérodynamique. Pas vraiment le but visé par les soi-disant terroristes avant l’accomplissement de leur mission, même s’il est certain que ceux-ci, s’ils sont bien à bord, ne connaissent pas ce phénomène et ses effets pervers. La démonstration de la réalité de ce phénomène est confirmée tant en soufflerie qu’en vol.

Comment se créé un avion commercial ? Chez le constructeur, les ingénieurs définissent les limites d’utilisation normales du futur appareil, par exemple pour le 757, 350 nœuds/650 km/h/Mach 0,86. Au cours de son existence, hors conditions très particulières, jamais l’avion ne franchira cette barrière. Ce strict respect des normes évitera bien des ennuis à la compagnie aérienne concernée, comme d’éventuelles remises en état forcément onéreuses de l’avion ou de mécontenter et perdre une clientèle  soucieuse de son confort et de sa sécurité. Cela évitera aussi aux équipages facétieux de compromettre leurs carrières en dépassant par trop les limites établies. Un avion coûte très cher, l’étude d’un nouveau modèle, une fortune. Les essais en vol du prototype correspondront obligatoirement à un large cran au-delà du seuil de vitesse commerciale définie auparavant, mais aussi bien sûr, un large cran en-dessous du moment fatal où il se disloquerait. Pour un avion commercial transportant de nombreuses vies humaines, ce ne peut-être, dans mon exemple, une VMO 350 nœuds et la destruction de l’avion en vol à 351 ou même 360. Ces essais vont permettre au constructeur, parce que les éléments fournis à l’éventuel acheteur sont autrement plus complets que lors de l’achat d’une voiture, même de luxe, d’indiquer dans ses documents techniques, une vitesse qu’il estime limite de l’avion. En clair, il dit à ses clients, jusque-là je sais, je garantis l’intégrité de l’avion, au-delà, je ne réponds plus de rien, ce qui, encore une fois, ne veut absolument pas dire que l’appareil va se disperser dans le ciel aussitôt cette limite passée. Si les essais ont par exemple lieu, à 400 nœuds, il ne va pas se désintégrer à 401, sinon le métier de pilote d’essais risquerait de manquer d’intérêt et surtout de candidats. Parce qu’il faut prévoir aussi l’au-delà de ces essais. Un avion doit être capable de résister à d’éventuels incidents graves. Contrairement aux automobiles, il n’y a pas de bande d’arrêt d’urgence pour attendre le dépannage… Cela s’appelle la marge de sécurité, on la trouve dans tous les matériels construits par l’être humain. Dans cette zone supérieure, un constructeur aéronautique va se contenter de calculs et uniquement de calculs faits maintenant fort précisément par les ordinateurs.

Un avion est un assemblage de morceaux d’aluminium le plus souvent, même si les composites se répandent de plus en plus. L’aluminium possède plusieurs stades dans ce qu’il peut endurer, à commencer par la déformation élastique, correspondant aux essais évoqués, les choses reviennent à leur place après l’effort. Suit la déformation permanente ou plastique, semblant pouvoir se passer de commentaires. Là encore, bien que déformé et, peut-être bon pour la casse après l’atterrissage, l’avion est toujours entier, même si les efforts se situent dans la zone réputée interdite. La construction par tronçons assemblés pratiquée de nos jours rend ce passage par la casse avion de plus en plus exceptionnel. Ensuite, plus loin encore, sans qu’on puisse situer le point exact, la casse réelle de l’avion en vol. On voit donc que la marge de sécurité est, ce qui semble normal, conséquente. Elle permet le maximum de chances de survie aux équipages et passagers d’un avion commercial confronté à un problème technique grave le faisant sortir de l’épure limite d’utilisation définie par le constructeur. On se trouve dans la mouvance d’un coefficient de sécurité proche de 1,5 résumée dans le paragraphe suivant. Pour comparaison pour ne pas quitter notre sujet, celui des tours jumelles variait entre 4 et 5 selon les zones.

Cette explication est juste destinée à mieux faire appréhender la réalité et éviter au lecteur de se laisser abuser par certains auteurs, plus intéressés par le sensationnalisme que par la vérité. Examinons les règles de sécurité utilisées dans un milieu heureusement très pointilleux sur cette question. Une base de réflexion me semblant saine est celle définie par la FAA. Aux États-Unis, cette administration assure la certification de tous les avions commerciaux autorisés à parcourir le ciel étasunien, à partir d’éléments précis publiés par exemple dans leur norme FAA 25 629. Dans la version 1992 de cette norme, à partir de la VMO et si vous rajoutez 15%, vous arrivez à la VD ou diving speed. De cette vitesse, il faut, selon la FAA, que le nouvel avion soit encore capable d’encaisser une hausse supplémentaire de 20%, le FoS (Factor of Safety ou coefficient de sécurité), sans apparition du moindre fluttering, notion abordée un peu plus haut. Bref, arrivé à la limite d’apparition théorique du fluttering, l’avion est évidemment encore réputé entier par la FAA, même si les indications du constructeur fournies aux futurs utilisateurs sont bien plus restrictives, pour le bien de tous. On ne peut et ne doit pas voler chaque jour aux extrêmes limites de résistance d’un avion qui, sinon, ne durera pas au moins la vingtaine d’année espérée par la compagnie. American Airlines possède une flotte d’appareils estimée récente, dont l’âge moyen était de 12,8 ans en 2001. Pour reprendre l’exemple de notre Boeing, même s’il n’était pas contraint de correspondre à la FAA 25 629 évoquée précédemment, puisque antérieur à celle-ci, qu’aurait donné cette tolérance d’utilisation ? VMO 650 km/h/350 nœuds + 15% = VD : 747 km/h/403 nœuds, + 20% de FoS = 896 km/h/484 nœuds, la marge voulue par les autorités aéronautiques permet de prendre l’avion en toute sécurité.

En l’absence de renseignements plus détaillés… et de chute massive de ce modèle, on admettra facilement que les anciennes normes n’étaient pas plus permissives, avec au moins le bénéfice de l’antériorité au niveau statistique. Pour être plus précis, le 757 nous intéressant étant sorti en 1991, c’est à la version  de 1978 de la norme FAA qu’il faudrait se référer et remplacer 15% par 20%. Pourquoi cette zone de flou ? Parce qu’il est évident qu’aucun constructeur ne va risquer de casser un avion en vol simplement « pour aller voir ». Surtout aussi parce qu’aucun équipage sensé n’acceptera de risquer sa vie pour aller flirter avec la vraie limite de résistance, bien au-delà de la VMO et des essais. Ceux qui se retrouvent dans cette zone, uniquement envisagée par les calculs, le font par inadvertance, généralement à la suite d’une défaillance, chance et dextérité entrant alors d’une manière très importante dans leurs possibilités de survie.

L’utilisation du même avion par un « terroriste » pourra effectivement très largement s’affranchir de ces mêmes règles. Jusqu’où peut-il aller avant que l’avion se brise en vol ? Je le dis clairement c’est l’inconnue ne reposant que sur des calculs, dès l’instant où, volontairement ou par méconnaissance, on décide de ne pas se limiter aux règles standards, entre autres en dépassant la VD. Le pire est envisageable plus rapidement encore si ce dépassement est en plus assorti de manœuvres brusques, ce qui ne fut toutefois pas le cas lors de cette journée, pour aucune des machines touchées. Il restait donc parfaitement dans la définition des limites du profil super-critique. Le profil super-critique, c’est quoi ? En aérodynamique, il existe pour chaque type de profil d’aile une vitesse critique, je l’ai abordé un peu plus haut, en parlant du fluttering. Celle-ci provoque localement un écoulement supersonique sur une zone de l’extrados [surface supérieure de l’aile, là où l’écoulement des molécules d’air est le plus rapide du fait de sa courbure, NdA], induisant une traînée d’onde nuisible, généralement nommée onde de choc. Aux États-Unis par exemple, le NACA, ancêtre de la NASA, explora ces problèmes et, dès 1928, commença la publication des profils et leurs composantes mathématiques, d’où l’expression de profil NACA propre à certaines ailes ou… certaines quilles de voiliers. Les recherches faisant évoluer les choses, le 757 était doté d’une nouvelle voilure pour l’époque, dite donc de profil supercritique, favorisant une vitesse commerciale et non commerciale plus élevée à toutes les altitudes. Grâce à ce profil, l’onde de choc était diminuée en amplitude, repoussée vers la partie arrière de l’extrados, l’excluant même de celui-ci en régime subsonique, pour la réserver aux vitesses du régime transsonique. Il confère donc aux avions qui en sont munis une traînée plus faible que les autres dans les hautes vitesses, permettant à l’aile d’approcher les vitesses dites transsoniques sans vibration ou perte brutale de portance, donnant une latitude supplémentaire de sécurité. D’où le nom de supercritique donné à ce profil d’aile permettant des vitesses « au-delà de la vitesse critique », au-delà de celle où devrait apparaître l’onde de choc dévastatrice pour un profil classique. En outre, ce profil produisant une portance améliorée sur une plus grande partie de l’extrados, permet de diminuer la surface de l’aile nécessaire et donc de réduire le poids à vide de l’avion. Il présente donc de nombreux avantages expliquant sa généralisation dans l’aviation civile.

 

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Différents conflits ont malgré tout permis de voir des avions revenir de missions dans des états techniques invraisemblables. Ils sauvèrent leurs équipages, qu’ils auraient dû abandonner en plein ciel bien longtemps avant si on se basait uniquement sur les calculs de la belle théorie. Les exemples de bombardiers revenant d’Allemagne nazie ou, plus récemment, certaines photos de B-52 rentrant de mission quasiment dépourvus de dérive, sont plus efficaces que tous les discours.

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Confirmation toutefois que ce problème de VMO est pris au sérieux, Boeing comme Airbus installent dans les cockpits des alarmes visuelles et sonores, commençant à se manifester en cas d’un dépassement de 4 nœuds, soit moins de 8 km/h. Encore une fois, on alerte ainsi un équipage professionnel sur l’entrée dans une zone de fatigue prématurée de l’avion, pas de sa casse imminente. La meilleure preuve pourrait être cette information d’Airbus, tout dépassement de 31 nœuds, 58 km/h de la VMO entraîne une inspection des structures de l’avion au plus tôt. C’est bien la preuve de l’existence d’une partie de cette marge de sécurité évoquée plus haut. En seconde analyse, inspection seulement, laisse sous-entendre qu’à son issue, c’est un retour dans le circuit des vols commerciaux et non à la casse d’avions la plus proche ! Toujours au niveau de la sémantique, « au plus tôt », aussi précis que le certain temps mis par le canon de Fernand Raynaud pour refroidir, suppose une urgence toute relative. Le rôle secondaire des boites noires étant, rappelons-le, de dénoncer les abus et refréner les ardeurs de certains pilotes, elles sont la version aérienne du chrono-tachygraphe des poids lourds. Le coût extrêmement élevé d’un avion amène à espérer une utilisation maximale pour le rentabiliser, raison première de ces limitations. Ce n’est bien sûr pas le cas s’il reste dans des hangars en vérification ou pire en réparation. Ça l’est encore moins dans un détournement avec crash en finale très proche.

Avant de clore sur ce point, une appréciation me semblant de bon sens sur la solidité réelle des avions commerciaux, sans se préoccuper de normes ou de calculs, donc plus à la portée de tous. La boite noire, le FDR, enregistre aussi les efforts subis par un avion en vol, dans la limite de – 2 + 6 G. Comme pour la tenue à la température, limitée à 1100° C durant 1 heure, si l’OACI a défini cette plage de résistance, c’est parce qu’elle sait que les avions commerciaux peuvent encaisser ces valeurs d’efforts. Cette précision me semblait indispensable pour contrecarrer les déclarations alarmistes de certains, tendant à faire croire à la fragilité d’un avion. Rien qu’en restant franco-français, la Caravelle auparavant, comme l’Airbus A 310 aujourd’hui furent sélectionnés et achetés d’occasion comme avion 0 G, servant entre autres à l’étude des phénomènes d’apesanteur. Les efforts subis par ailes et fuselage dans ce type de configuration dépassent et de beaucoup ce que ne supporteront quasiment jamais leurs frères limités aux vols commerciaux… et un  0 G n’a jamais cassé en vol !

Le faux mystère des immatriculations

Une très importante question s’est posée lors de la vague de contestation de la VO traitant des événements du 11 septembre. Des enquêtes réputées sérieuses montrèrent qu’aucun vol n’avait été effectué par l’avion immatriculé N644AA – notre 757 – dans les mois précédant ce drame et qu’aucune immatriculation n’avait été fournie en face du vol régulier 77 le matin du 11 septembre. Certains contestèrent la réalité de la présence du Boeing 757 d’American Airlines immatriculé N644AA dans l’attaque du Pentagone. Cela favorisa l’émergence de théories dites « no-plane » au sein du mouvement contestataire, ces illusions furent proposées au début du chapitre, théories nées, entre autres, des incertitudes sur la réalité de l’utilisation de notre N644AA. Elles ont connu un succès assez large et rapide, inversement proportionnel aux connaissances des individus en matière aéronautique, divisant profondément le mouvement contestataire qui n’avait pas besoin de ça. Défi posé à ceux recherchant vraiment la vérité sur ce dossier, il faut dès maintenant et définitivement clarifier cette situation dommageable.

Dans le cas du Boeing 757 immatriculé N644AA, une seule solution pour confirmer ou non cette hypothèse basée sur le doute, les statistiques du BTS (Bureau of Transportation Statistics), et plus précisément de son service RITA (Research and Innovative Technology Administration). Elles ont toutefois leurs limites. Sont uniquement pris en compte les vols commerciaux intérieurs étasuniens réguliers, donnant lieu au paiement pour sa place, vols charters et internationaux n’étant pas renseignés. Leur première lecture (selon transtats.bts.gov, source de toutes les informations sur les vols de notre avion), tendait à conforter la thèse de la longue immobilisation de celui nous intéressant directement. Jamais par exemple, depuis décembre 2000 et jusqu’au 10 septembre 2001, le vol 77 ne fut assuré par le N644AA. Bien sûr, du fait de la non-programmation du vol ce 11 septembre, ce numéro n’est pas indiqué dans les statistiques, mais on ne le sait que trop : ce jour-là, c’était le N644AA, je vais le confirmer. L’examen des mois précédents permet de constater qu’en fait, en bonne utilisation des potentiels, n’importe quel avion d’American Airlines disponible fut mis sur ce vol. Toujours un Boeing 757-223, jamais le N644AA, mais avec 142 exemplaires de ce modèle possédés par American Airlines… Ce vol 77 fut assuré chaque jour de ce mois, comme au moins l’ensemble de l’année 2001, à deux exceptions près – dont le 11 septembre – réduisant les manquements à la portion congrue. Confirmation que cet avion, en particulier, n’avait pas d’affectation précise depuis plusieurs mois, pour causes de travaux modificatifs ou toute autre raison ?

Les avions commerciaux modernes coûtent très cher, un Boeing 757 neuf, en équivalent actuel, c’est environ 100 millions de dollars. Aucune compagnie aérienne n’achète ces avions pour les laisser sans travailler durant neufs mois, durée avancée par la thèse évoquée ci-dessus. Outre le manque à gagner, elle doit quand même assurer journellement les multiples destinations desservies, avec moins d’appareils. Le service chargé de respecter ces obligations vit de ce fait toujours sur le fil du rasoir, il n’y a pratiquement pas d’avions d’avance en cas de panne. Une bonne démonstration de cette affirmation fut donnée chez American Airlines le 14 juin 2001. Un 757 devait assurer la liaison Dallas/Miami, vol 1264, décollage prévu à 20h 54. Réalité un peu moins réjouissante, l’envol effectif eut lieu à 2h 05 du matin ! Si des avions de remplacement étaient disponibles sur simple demande – nous étions en plus au hub de la compagnie à Dallas, où elle dispose même de hangars – American Airlines aurait-elle laissé ses passagers attendre 6 heures ? Entre le coût représenté par ce retard et la perte de notoriété induite auprès des clients, l’addition fut lourde.

Dans ma recherche, un début de salut vint des spotters. Passionnés d’aviation en général et d’aviation civile en particulier pour certains, vous ne pouvez pas les rater. À chaque aéroport d’importance, ils sont en bout de piste, pour photographier un maximum d’avions de ligne, certains publiant leurs œuvres sur des sites aéronautiques respectables, parfaitement connus. Chaque photo est alors identifiée, localisée et datée, l’avion étant bien sûr signalé avec son immatriculation. Grâce à un d’entre eux, Airliners, un début de clarté apparu, par l’intermédiaire de deux photos concernant notre avion.

Miami – International (Champ de Wilcox / 36th Street / Champ panaméricain) (MIA / KMIA) Floride, États-Unis – février 2001

L’une en février à Miami, ne pose pas trop de problème du fait de l’éloignement de la date du 11 septembre, l’autre par contre, surprise, le même avion photographié le 7 août à Boston, un mois seulement avant les attentats !

Boston – Général Edward Lawrence Logan International (BOS / KBOS) Massachusetts, États-Unis – 7 août 2001

Une recherche informatique sur le site du BTS étasunien révélera l’absence totale de cette immatriculation dans les deux cas sur les aéroports concernés. En application de la règle voulant qu’un avion doit tourner pour être rentabilisé, j’avais ciblé pour Boston la période du 7 au 15 août. Le N 644AA n’en n’avait jamais redécollé au titre d’avion commercial, me laissant supposer – ces statistiques ne traitent que les décollages – qu’il en est de même pour l’atterrissage du 7, ce que ne peut imaginer un spotter. Une aide bénévole à mon incompétence informatique assumée découvrit même que cet avion n’avait jamais décollé de Boston de toute l’année 2001 jusqu’au 11 septembre, à titre commercial bien sûr. La même démarche pour le vol de Miami, en prenant en compte la totalité du mois de février, amena un constat identique, pas un décollage de Miami sous cette immatriculation. Le N644AA n’est pas un avion fantôme, deux photos prises à six mois d’intervalle confirmaient des vols.

Bref aparté résumant la méthode de travail de certains contestataires, sur cet aspect du problème. Tout est suspect pour eux, d’où la mise en cause systématique des photos ni officielles ni répertoriées – on ne sait trop par qui – et même éventuellement des spotters ! Attitude  irrationnelle et improductive, faisant plutôt craindre une recherche de toutes les arguties permettant de réfuter la présence d’un avion au Pentagone. Par contre, les mêmes n’hésitent pas à prendre comme référence le livre de Sacha Sher sur le sujet, le Grand Bluff, pas du tout suspect à leurs yeux, où ce « spécialiste » nous dévoile pourtant d’étranges lacunes, n’en faisant qu’une bible pour certains entichés du coup tordu, pas trop regardants sur la vérité.

L’auteur nous détaille ce que veut dire l’immatriculation de notre 757, N644AA (Le grand bluff, page 89 ). Pour lui N c’est « Number », nombre en français ! En réalité comme F, en immatriculation aéronautique internationale, signale un avion enregistré en France et G en Grande-Bretagne, N débutant un marquage est simplement l’indication d’un avion enregistré aux USA, donnant une idée du niveau de compétence de l’auteur en ce domaine ! Alors, nos curieux chercheurs de vérité accusent le BTS de faire exprès de ne pas trouver les informations parce que, dans leur immense paranoïa, il est forcément complice. Ils ne peuvent même pas envisager qu’une demande faite avec une information erronée a peu de chances d’aboutir. Aucun travail par contre sur la double numérotation signalée en début de chapitre. Je voudrais manifester mon étonnement. Ni plus intelligent ni plus malin que quiconque, j’ai du mal, vraiment beaucoup de mal à croire que personne n’ait semble-t-il eu – ce drame est maintenant vieux de plus de 16 ans – l’idée d’utiliser le numéro de flotte avant moi. Comment une telle désinformation, des avions immobilisés durant neuf mois, a-t-elle pu courir durant des années, sans qu’une réflexion contradictoire n’ait été tentée sur le sujet ? Compréhensible pour des gens n’ayant aucune culture aéronautique, comment même imaginer l’oubli de cette piste par Pilots for Truth aux USA ? Cette association regroupe des pilotes, en majorité civils, donc particulièrement à l’aise avec les horaires, les numéros d’immatriculation et autres points intéressant les vols chez eux, il est même probable que certains travaillent chez American Airlines ! Ce grave manque d’informations correctes laisse une mauvaise impression, alors que les documents publics existent.

Combien de pièges du même acabit existent encore dans ce dossier, acceptés par l’immense majorité des contestataires ? Je suis d’autant plus à l’aise pour poser ces questions qu’il y a peu de temps encore, je m’inscrivais dans cette ineptie !
Un peu plus tard, deux autres photos retrouvées sur Internet. Une du 10 mars prise sur l’aéroport de Los Angeles International, Californie, l’autre du 3 mai 2001 de celui Los Angeles John Wayne, Californie, ne faisaient rien pour faciliter ma tâche « d’enquêteur ».  Ma recherche, avec N644AA, se révéla aussi vaine jusqu’au moment où j’eus enfin l’idée d’utiliser son numéro de flotte, N5BPAA.

Santa Ana – John Wayne/Orange County (SNA/SNA) California, USA – May 3, 2001 Santa Ana – John Wayne/Comté d’Orange (SNA/KSNA) Californie, États-Unis – 3 mai 2001

BINGO !

American Airlines s’arroge le droit de signaler les vols de ses avions au BTS selon l’une des deux possibilités, le tail number, N644AA ou, dans notre cas et pour le même avion, le numéro de flotte, N5BPAA (signalé N5BPA1 sur les derniers listings publiés). Cette façon de travailler est utilisée depuis trop longtemps, au moins 1995, sans qu’il y ait volonté d’embrouiller les recherches, cessons la paranoïa gratuite. Notre Boeing 757 fut toujours signalé au BTS comme N5BPAA. Par contre, d’autres avions du même modèle, dans la même compagnie, sont toujours  désignés par leur tail number. Une tentative d’« enfumage » aurait, d’une manière erratique, utilisé alternativement les deux possibilités. Aussitôt, les statistiques se mirent à parler, mais d’une façon très complexe, rien n’étant prévu pour mon type de recherche, au moins au niveau de mes faibles connaissances informatiques. Chaque jour, pour la seule compagnie American Airlines et sur le seul aéroport de Miami International, code MIA, le listing de février compte en moyenne une centaine de lignes. La réponse tomba pour notre N5BPAA, première apparition sur cet aéroport le 4 février 2001, indication ne concernant toutefois que le départ. Il assurait le vol 0823, décollant à 17 heures 05 en direction de Los Angeles. Pour la suite des « aventures » de notre Boeing, compulser ensuite le listing de L.A. – sans se tromper d’aéroport, il y en a trois – à la même date, ou le lendemain pour cause de décalage horaire.

Je connaîtrais alors uniquement, cette fois encore, le vol suivant et sa destination. À nouveau consultation de la même quantité de lignes, parfois plus selon les lieux, rarement moins. Cet avion faisant entre un et quatre vols journaliers, il ne faut en rater aucun si vous voulez pouvoir suivre le déroulement sur près de huit mois, plus de 200 jours et nombre de listings. J’ai reconstitué l’emploi du temps de cet appareil depuis le 4 février, ce qui m’a paru suffisant comme confirmation, mais comment ne pas risquer l’erreur de lecture entre N5BPAA, N3BPAA, N2BPAA, N7BPAA, plus tous les approchants ralentissant l’examen ? Comble du vice, le classement du listing se fait uniquement par ordre croissant des numéros de vol, obligeant à encore plus d’attention, notre avion pouvant avoir décollé deux fois dans la même journée, du même aéroport. Bref, on parle d’un travail de bénédictin, mais dans le cas présent, même pour un bénédictin, on peut évoquer de la maltraitance ! Petit à petit, le schéma se mit en place, les zones d’ombres s’effaçant au profit d’informations qu’on peut qualifier d’indéniables, sauf peut-être pour quelques irréductibles paranoïaques.

Pour revenir à notre avion, seuls moments permettant travaux, réglages et essais liés au « black program » que je détaillerai un peu plus loin dans ce chapitre : du 2 au 7 avril, le 22 mai, du 31 mai au 3 juin et, à ce stade de mes recherches, dernière « disparition » du Boeing 757 des vols commerciaux avant le drame du 11 septembre, entre le 22 et le 30 août. Le dernier vol du 21 du mois d’août le voyait atterrir à Los Angeles, Californie, la reprise de son activité commerciale se faisant à Dallas, Texas, au hub d’American Airlines. L’avion que je suivais, fut donc utilisé chaque jour, du 4 février au 10 septembre, les seules zones indécises persistantes étant celles signalées un peu plus haut. Durant ces absences,  charter, ferry flight – vol de convoyage ou d’essai sans passager – vol international, passage sur une base de l’USAF pour recevoir l’équipement décidé, selon les décisions du « black program » ? La maintenance régulière de l’avion, au vu du rythme effréné des rotations commerciales adopté, pouvait toutefois avoir lieu durant un des arrêts indiqués ci-dessus, en même temps que d’autres opérations.

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Vol d’arrivée à Washington-Dulles le 10 septembre au soir, avec toutes les informations nécessaires

 

Grâce au BTS et l’utilisation du bon numéro, je suis aussi en mesure d’annoncer que le 10 septembre 2001, après un Chicago-Los Angeles en début de matinée, vol 1149, décollage à 9 heures 05, il fera, toujours sous la bannière d’un vol commercial et sans doute par un pur hasard, un Los Angeles-Washington, vol 0144 décollant à 12 heures 49 du bord du Pacifique (voir tableau ci-dessus). Celui qui frappera le Pentagone le lendemain arriva donc à Dulles, point de départ de son dernier voyage, le 10 en fin de soirée, après 4 heures 38 de vol (les 278 minutes signalées sur le listing). Il sera a Washington à 12 h 49 + 4 h 38 + 4 h de décalage horaire, soit 21 h 17. Ultime besoin de discrétion ? Un atterrissage dans la semi-obscurité au minimum rend impossible son suivi par les spotters. Certitude se détachant de cette enquête, contrairement à certaines élucubrations, notre 757, le N644AA était donc bel et bien présent à Washington Dulles pour s’envoler une dernière fois le 11 septembre.

Partie 2 à suivre

Michel Straugof

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Annexes

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