Pentagone ou la théorie d’UN complot – 11/11 – Part 1


Par Michel Straugof − Le 11 Septembre 2018

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Note au lecteur : nous mettons à disposition cet ouvrage complet au format pdf.

Le drame est maintenant là, palpable et malgré tout, quasiment dès cette minute, les interrogations sur la réalité de ce crash pourtant spectaculaire, se multiplièrent. Un avion de ligne arriva très bas, entre 600 et 630 km/heure, dirigé comme un missile vers un point précis de la façade, moteurs à fond, rasant les toits des voitures. Après une fin de parcours  mouvementée due aux chocs successifs contre le groupe électrogène à droite, puis le muret de ventilation à gauche, il impacte la façade ouest à hauteur du premier étage, très en biais par rapport à la trajectoire idéale. Comme dans une superproduction hollywoodienne, le vol se termine dans une boule de lumière éblouissante puis, plus rien, le néant. Un vide irréel succède au bruit et à la fureur. Était-il plus bas ou plus haut que prévu dans le plan initial ? La partie supérieure avant du fuselage se trouvera scalpée par la dalle du plancher du second niveau/premier étage, cette position fut calculée en fin du chapitre précédent. Cet impact a transformé notre 757 en une multitude de morceaux de toutes dimensions dont les plus dangereux (réacteurs, trains d’atterrissage, etc..), par leur poids, leur taille et leur vitesse étroitement liés avec leur inertie, pénétrèrent dans le bâtiment.

11- Hollywood au Pentagone ?

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Imagerie by MMF

Absence de gros débris reconnaissables, étroitesse – toute relative – du trou d’entrée de l’avion dans le bâtiment, faiblesse de l’incendie initial, qu’en penser ?  Rappelons que cette étroitesse du trou de pénétration du fuselage, n’est rapportée que par la VO induisant de facto le doute. Ce dernier se renforce par les conditions objectives de l’attentat. Ce trou n’est mesurable que sur des photos prises dans un environnement de fumées et de flammes, une photo en fin de chapitre le démontre, avant l’écroulement, fort à propos de cette partie du bâtiment, quelques dizaines de minutes plus tard. Personne ne pouvant approcher le brasier pour préciser ces dimensions dans ces conditions, nous n’avons donc pas obligation de « penser VO » et nous fier à ces dimensions,  même si on nous annonce 6 mètres de hauteur et une largeur de 5, pour un fuselage de 4,01 de haut et 3,76 de large. De l’aveu même de nombreux témoins de ce crash, y compris les plus proches de la réalité des faits, tout pouvait faire douter. Toutefois, comme pour les autres crashs de cette journée noire, je prétends, nous venons de le voir, qu’au Pentagone c’est un avion, et très certainement le Boeing 757-200 du vol 77 qui  percuta l’immeuble. Charge à moi de faire la démonstration de la concordance entre ces points de vue à première vue divergents en sachant, pour ceux restant persuadés « d’autre chose que le Boeing », qu’il leur faudra détailler le devenir de cet avion depuis plus de 16 ans et surtout des personnes étant à bord.

Témoignages, cohérents en général, bizarres dans le détail

Des éléments attirèrent l’attention des témoins directs. S’ils confirment l’évidence de l’impact d’un 757, des détails semblent bizarres, voir absurdes, conduisant à leur remise en cause par une partie de ceux se réclamant de la recherche de la vérité. Trop de témoins l’ont toutefois déclaré pour croire à un embrigadement ou une hallucination collective, surtout à cette heure matinale, 9 heures 38 heure locale. Ces gens, dont on a peu de raisons de douter de la bonne foi, déclarèrent dans des témoignages connus et répertoriés que :

  1. L’avion arriva sur une trajectoire lisse et régulière, comme programmée, se dirigeant sur sa cible tel un missile. Il suivait une trajectoire délibérée et continue, d’une précision étonnante dans son impact sur une façade anonyme de relativement faible hauteur. Trop de paramètres ne pouvant correspondre au pilote débutant que la VO veut nous imposer… ou au hasard.
  2. L’avion est entré dans le bâtiment, « comme dans du beurre », « comme aspiré », « comme un jouet dans un gâteau ». Aucune résistance apparente de la façade, pourtant légèrement renforcée, au choc et personne n’a décrit une dislocation de l’avion contre la même façade. D’ailleurs aucun débris n’accréditera cette dislocation extérieure. Beaucoup n’arrivaient pas à comprendre comment le Boeing 757 semblait avoir complètement disparu dans le bâtiment après cet impact.
  3. Quelques témoins affirment avoir vu les ailes se replier lors du choc de l’impact ou lors de la pénétration. Les contestataires rejetteront massivement ces témoignages, jugés au mieux non-fiables et inutiles, au pire comme un signe d’hallucination ou de mensonge délibéré. J’aborde ce point en fin de chapitre pour terminer sereinement la démystification.
  4. L’explosion, décalée de l’impact dans le temps, a été perçue comme extrêmement lumineuse, la boule de feu en résultant se développant très vite, indice de hautes températures. Elle fut accompagnée d’une forte onde de choc, capable de déplacer des véhicules proches et d’être ressentie jusqu’au Sheraton, à au moins 1,3 kilomètres. Son bruit est décrit comme curieux, grave et mat, comme une bombe de forte puissance. Le kérosène  n’a jamais développé ce genre de phénomène.
  5. Après l’explosion, une pluie de petits débris tomba sur le site. Il y en eu une  quantité ne finissant pas d’étonner, sur le tarmac de l’héliport entre autres, à gauche du point d’impact. Par contre pour la plupart, au vu de leur taille, il fut quasiment impossible de déterminer s’ils appartenaient à l’avion et, dans l’affirmative, à quelle partie de celui-ci. De même, la corrélation entre boule de feu et pluie de débris n’est pas aisée à établir. D’autres indiquent que « quand il ne restait plus que la queue de l’avion à l’extérieur du bâtiment, celle-ci a disparu dans la boule de feu ».

Voyons-en quelques-uns plus en détail :

  1. Robert A. Leonard : « The plane vanished, absorbed by the building, and there was a slight pause. Then a huge fireball rose into the sky ».
    Traduction : « L’avion a disparu absorbé par le bâtiment et il y eut une petite pause. Puis une énorme boule de feu s’est élevée dans le ciel … ».
  2. Wanda Ramey : « Recalling those moments again, Ramey said it apparead the buildingsucked the plane up inside. ‘A few seconds later, I heard a loud boomand I saw a huge fireball and lots of smoke’ ».
    Traduction : « Se rappelant à nouveau ces instants, Ramey dit avoir eut l’impression que le bâtiment avait avalé l’avion au-dedans. ‘Quelques secondes plus tard, j’ai entendu un fort boum et j’ai vu une énorme boule de feu et beaucoup de fumée’ ».
  3. Noël Sepulveda : « For a brief moment, you could see the body of the plane sticking out from the side of the building. Then a ball of fire came from behind it. An explosion followed ».
    Traduction : « Pendant un court instant, on pouvait voir le fuselage émerger du bâtiment, puis une boule de feu est apparue derrière lui. Une explosion a suivi ».
  4. Steve Storti : « When it has plunged in as far as its tail fin, there was huge explosion ».
    Traduction : « Quand il eut pénétré jusqu’à la dérive de queue, il y eut une énorme explosion ».
  5. Penny Elgas : « At the point where the fuselage hit the wall, it seemed to simply melt into the building. I saw a smoke ring surround the fuselage as it made contact with the wall. It appeared as a smoke ring that encircled the fuselage at the point of contact and it seemed to be several feet thick. I later realized that it probably the rubble of churning bits of the plane and concrete. The churning smoke ring started at the top of the fuselage and simultaneously wrapped down both the right and left sides of the fuselage to the underside, where the coiling rings crossed over each other and then coiled back up to the top. Then it started over again only this next time, I also saw fire, glowing fire in the smoke ring. At the point, the wings disappeared into the Pentagon. And then I saw an explosion and watched the tail of the plane slip into the building ».
    Traduction : « Au point où le fuselage a frappé la façade, il a semblé simplement se fondre dans le bâtiment. J’ai vu un anneau de fumée entourer le fuselage à son contact avec le mur. Cela apparaissait comme un anneau de fumée encerclant le fuselage au point de contact et il semblait avoir plusieurs pieds d’épaisseur. J’ai réalisé plus tard que c’était probablement les débris tourbillonnants de morceaux d’avion et de gravats. L’anneau de fumée tourbillonnant prit naissance au sommet du fuselage puis entoura simultanément les deux côtés du fuselage jusqu’en dessous, où les anneaux s’enroulèrent l’un avec l’autre pour remonter sur le dessus. Puis cela se reproduisit avec du feu cette fois, un feu rougeoyant dans la fumée. À ce point, les ailes disparurent dans le Pentagone. Et alors, j’ai vu une explosion et j’ai observé la queue de l’avion glisser dans le bâtiment ».

Un peu de réflexion amène à nous assurer que pour des témoignages aussi précis, la vitesse d’arrivée ne pouvait pas être au niveau prétendu par la VO. Si vous assistez à un meeting aérien, vous constaterez que même sur un avion passant très bas à 600 km/heure, vous remarquez de très nombreux détails.

Impact et débris, constatations

Après la boule de feu, tous les témoins disent : fini ! Plus d’avion, plus de bruit, plus rien, que des volutes de fumée et un petit incendie. Étudions d’abord en détail le comportement prévisible d’un avion de ligne classique dans un crash classique contre un bâtiment… classique, comme le Pentagone. Seuls, je l’ai évoqué un peu avant, quelques contestataires peu au fait des réalités de l’aviation ou particulièrement obtus sont encore persuadés qu’un avion est fabriqué d’une seule pièce, fuselage et ailes indémontables. Il doit donc, selon eux, pénétrer dans un bâtiment sous cette forme… ou pas du tout. Il est certain que ce manque de connaissances aéronautiques leur rend incompréhensible ce qu’ils voient ou refusent de voir. Photos et schémas présentés à la fin du chapitre précédent, permettront, aux plus objectifs, de remédier à ces lacunes de connaissances excusables. Bien sûr, les mêmes n’arrivent pas à comprendre que les différents éléments de ce même avion subissant un tel choc frontal, ne vont pas présenter la même résistance et la même inertie au mouvement. Ils vont plus ou moins résister à l’impact initial, seront plus ou moins ralentis, iront plus ou moins loin.

Un avion de ligne est une structure complexe se disloquant progressivement d’une manière elle aussi complexe. Par exemple, la partie du fuselage de l’avion allant de la pointe avant jusqu’à la zone d’accrochage des ailes, va disparaître dans le crash. En fait, c’est un tube creux fait de raidisseurs radiaux pour résister aux différences de pressions et d’une peau extérieure en alliage d’aluminium rivetée. La logique de la mécanique des métaux dans un impact violent, notre cas, obligerait à la transformation de ce tronçon avant, en compression géante, à la façon de César (le sculpteur). Il est facile de comparer cette faible résistance à l’écrasement à celle de la boite de bière ou de soda, selon votre goût, faite du même métal. Regardez également une vidéo de crash-test automobile et voyez les dégâts à l’avant du véhicule pesant moins de deux tonnes et percutant à seulement 64 km/h ! Pour affiner votre jugement, ne pas oublier que la partie avant d’une automobile est faite pour encaisser ces chocs, ce qui n’est nullement le cas d’un avion. Alors maintenant, 80 tonnes à plus de 600 km/h, une grande imagination n’est pas nécessaire pour estimer leur étendue. Une compression, pour en revenir à César, comme son nom l’indique, c’est du solide,  quelques unes de ses œuvres servent de poteaux de soutènement dans certaines réalisations artistiques.

C’est le genre de galette métallique qui aurait dû être extraite des décombres… si le bâtiment ne s’était pas partiellement écroulé ensuite dessus. Là, quasiment rien d’identifiable ne restait effectivement de ce tronçon à l’intérieur du Pentagone. Question : Pourquoi cette partie ne s’est pas écrasée et repliée sur elle même dans le choc, comment a-t-elle pu ouvrir un passage au reste de l’avion malgré sa faible résistance propre, contre cette façade légèrement renforcée ? Car, qu’on le veuille ou non, force est de constater que tout ou partie de notre 757 est bien entré dans le bâtiment. À défaut de tout expliquer dès maintenant, gardons ce point crucial en mémoire et continuons le tour de nos constatations.

La zone d’impact et d’entrée du fuselage, correspondrait aux colonnes AA13, AA14 et AA15. Au vu des photos exhibées, et sans tomber dans les excès des cartoons, une nouvelle question essentielle se pose : Peut-on imaginer un fuselage quasiment circulaire arrivant de biais – 50° environ – découper dans la façade, une ouverture quasi rectangulaire, aux angles si bien marqués, comprenant trois poteaux de béton au minimum et la poutraison horizontale les reliant ?

Le Pentagone Building Performance Report, rapport établi officiellement par l’ASCE (American Society of Civils Engineers) en janvier 2003 après ce crash, confirme ces données. Page 35 : « le fuselage de l’avion a percuté le bâtiment au niveau de la colonne 14, sous un angle d’environ 42° par rapport à la façade, au niveau ou légèrement en-dessous de la dalle du 2ème niveau » [Le second niveau US est le premier étage français, NdA]. Le trou d’entrée est moins large que l’envergure totale, mais encore une fois ailes et carlingue ne sont pas irrémédiablement liées. Chicaner sur ce trou est la version la plus réductrice de ce fait avéré, la favorite de ceux qui ne veulent pas voir d’avion en général et de 757 en particulier au Pentagone.

Pour un peu plus d’objectivité, il faudrait évoquer les dégâts présentés par la façade, des deux côtés de cette ouverture, et la saignée s’en suivant. Cela explique quand même sans doute, pour l’aile gauche (devant correspondre à un point dur), la colonne AA9 non-tombée, mais cassée vers l’intérieur. Cela justifie également ses voisines cassées et le revêtement extérieur, collé d’origine, arraché en moitié haute de la façade du rez de chaussée, sur une longueur importante. Il est certain qu’il a partiellement amorti le choc, une partie de la force d’impact servant à le décrocher. J’ai procédé à une estimation de la taille de cette saignée, approximativement 25 mètres, autorisant tout à fait l’entrée du fuselage et, éventuellement, d’au moins la partie centrale des ailes, l’entr’axe réacteurs est de 13 mètres. Autre preuve de celle-ci, la dalle du plancher du premier étage/second niveau, déchiquetée dans sa partie la plus proche de la façade. Cela correspond aux témoignages indiquant cette hauteur lors de l’impact du Boeing, environ quatre mètres du sol, vérifiée en fin de chapitre précédent. Ce plancher a carrément scalpé le dessus du fuselage lors de cette phase, laissant imaginer la force très importante déployée pour, en retour, hacher ainsi une dalle de béton en la prenant en bout, en compression, sens de la meilleure résistance possible. Cela permet aussi et surtout de mieux comprendre les morceaux de la partie supérieure de la carlingue trouvés à l’extérieur, parmi les rares débris reconnaissables de taille « habituelle » dans un crash.

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Ils concernent la partie avant située au-dessus des hublots, là où est inscrit le nom de la compagnie. Les photos de l’annexe 1, concernant ces débris, montrent bien les parties de lettrage sur les tôles déchirées et broyées. Vous connaissez les pointillés permettant de séparer les timbres-postes ? Les  hublots jouèrent le rôle des pointillés. Le fait de déchirer la partie supérieure, sur une hauteur sans importance réelle, permettait surtout d’affaiblir encore le fuselage lors de sa compression. Refaites l’expérience de la boite de soda en aluminium en découpant longitudinalement un tronçon et voyez la différence de résistance… Pour cette raison, même s’il est impossible de prouver que cette hauteur d’impact était voulue ou décalée, il est quasi certain que la découpe du fuselage dans le sens longitudinal faisait partie du plan global. Pourquoi seule cette zone du dessus du fuselage fut retrouvée en morceaux de tailles identifiables ?

Indirectement, c’est, la confirmation du mensonge de la VO sur ce point également, elle qui fait impacter ce 757 horizontalement. Nous n’avons pas les morceaux suivants parce que l’arrivée se fit réellement en pente, le contact descendant ensuite, plus bas dans le fuselage, certainement au moment de l’explosion arrière visible sur la vidéo. L’aspect  de ces tôles, vierges de toute trace d’incendie est une indication claire que ce dernier n’avait pas encore débuté lors de la dislocation de la partie avant du fuselage.

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Zone du fuselage où se fixent les ailes, les trains d’atterrissages principaux et contenant le réservoir principal de carburant

Tout a fait cohérent, le réservoir de kérosène étant placé plus en arrière, au raccordement des ailes, en partie basse du fuselage, alors que nous traitons de sa partie supérieure avant. La partie centrale des ailes et le milieu inférieur du fuselage au contraire, constituent  un ensemble lourd et rigide, fait surtout d’aluminium, la photo jointe le montre bien. Au vu du nombre de renforts et autres nervures, conforme à son rôle primordial dans la résistance de l’avion, il peut constituer un bélier très efficace. Cela explique bien le gros des destructions, c’est-à-dire le trou central du rez de chaussée et la trace de casse des piliers internes. Bien sûr, cette structure, toute massive qu’elle fut, a normalement été réduite en amas de tôles informes, brûlées et dispersées autour des pieds de colonnes massacrées, quasi détruites au fur et à mesure de l’avancée. C’est cette situation que les pompiers découvrirent, lors de leur progression dans les décombres. Quant aux moitiés extérieures des ailes, également en aluminium et composites, flexibles et légères, elles ne constituent pas des projectiles capables de pénétrer dans un bâtiment en découpant façade et structure. Elles ont d’autant moins de force qu’on sait leurs réservoirs incorporés vides depuis le départ de Washington-Dulles. Elles peuvent toutefois endommager fortement la façade, même légèrement renforcée comme dans le cas du Pentagone, nous en reparlerons.

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J’en reviens maintenant à l’étude détaillée de nos débris. Comme pour toutes les autres possibilités évoquées, la théorie du missile abordée dans le chapitre 9, bute sur ce premier obstacle infranchissable : les débris. Ayant esquissé le sujet et ceux-ci restant un des questionnement principaux de cet attentat, voyons en détail la situation sur ce point. Même les « no-planers » refusant la présence d’un avion, sous prétexte d’un nombre selon eux totalement insuffisant pour l’expliquer, ne peuvent réfuter ce fait : il y a de nombreux débris de tailles diverses sur la pelouse, sur les toits ou à l’intérieur du Pentagone. Ce n’est pas le missile qui a pu les amener. Les deux derniers lieux cités étant d’ailleurs  soigneusement « oubliés » dans leur discours, pour mieux permettre de parler d’un nombre ridiculement faible. Dans notre cas effectivement, beaucoup de morceaux, beaucoup trop de morceaux, tenant dans une assiette ou plus petits encore, comme le dira un témoin. Cette débauche est quantifiable. Certaines photos officielles montrent, comme ci-dessus, les fameux sacs en papier kraft de preuves judiciaires de taille identique ou supérieure à ceux qu’on vous donne dans un supermarché étasunien pour emmener vos achats.

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Appuyés les uns contre les autres, ils sont en attente… d’on ne sait quoi d’ailleurs, aucun assemblage n’étant réalisable pour reconstituer la vie et la mort de cet avion et de ceux se trouvant à bord dans ces conditions. Chaque pièce d’un avion porte, gravé sur sa surface, le numéro de série auquel elle appartient, permettant aux spécialistes d’identifier avec précision et sans risque d’erreur sa provenance lors d’un crash. Dans la plupart des cas, cela permet de reconstituer, dans le calme d’un hangar, tout ou partie de l’appareil pour mieux comprendre les causes de l’accident. Il est certain que dans le notre, la taille anormalement réduite de ceux-ci rendait non pas difficile, mais impossible, leur identification et toute tentative de reconstruction. C’était d’ailleurs sans doute le but recherché par les comploteurs. Pas de reconstitution, pas de regard des experts, pas de questions insidieuses ne tardant pas à suivre. Qu’est ce qui peut transformer au moins une partie d’un fuselage en morceaux aussi petits et pourquoi ? C’est sur ce point que ceux se déclarant chercher la vérité, mais ne croyant pas à l’avion au Pentagone auraient dû travailler. Le côté inhabituel de ce phénomène aurait du aiguiser leur réflexion, au lieu de se contenter de lieux communs et de simplisme !

À part les élucubrations folkloriques, cette particularité doit obligatoirement avoir une explication. La faible quantité de morceaux de taille dite normale, risée des « no-planers » croît quand même sérieusement, je l’ai rapidement abordé plus haut, en disposant de la vue des toits du Pentagone. Ce phénomène est assez logique. L’énergie cinétique développée par l’avion est énorme, 80 tonnes arrivant à plus de 600 kilomètres/heure et se bloquant brusquement. Elle doit se dissiper d’une façon ou d’une autre lors de l’impact. Une partie des morceaux pas assez lourds pour pénétrer, utilise cette très importante énergie résiduelle pour monter le long de la façade et retomber sur les toitures terrasses avoisinantes, ou sur le sol. La photo précédente du début de l’incendie présente les débris cerclés en vert. Pour être tout à fait objectif, et quantifier d’une façon plus complète ces morceaux, il faut penser ajouter ceux retrouvés dans cette partie de l’immeuble, quelques-uns, selon un témoin, de la taille d’un réfrigérateur, ce qui semble significatif… surtout aux États-Unis ! Même pour ces débris importants, il n’y eut aucune certitude sur la réalité de leur appartenance à l’avion mis en cause. Cela ne veut pas dire qu’ils ne venaient pas de notre Boeing 757, seulement, l’urgence était de les faire disparaître, pour éviter les questions dérangeantes qui ne manqueraient pas d’arriver.

Cette absence vaut dans les deux sens, les morceaux comportant la décoration de la compagnie semblant toutefois déjà se justifier eux-mêmes, entraînent au moins une forte présomption de même appartenance des autres débris. Cette séquence écrasement amène quelques réflexions. Il est étonnant de souvent constater un manque de compréhension dommageable, chez certains se réclamant du titre de chercheur de vérité ou chez certains journalistes sur les lieux après le drame. Pourquoi manifester ses doutes sur la quantité de débris retrouvés après le traitement que cet avion a subi ? Bien que le 757 ait joué au passe-muraille avant que, ce qu’il en reste soit écrasé par quelques centaines  de tonnes de débris du bâtiment partiellement écroulé, il faudrait donc, d’après eux, découvrir de larges morceaux de fuselage ou d’ailes ? Les habituelles photos de crashs aériens en plein air laissent des traces dans les têtes.

Bien sûr, cette multitude de petits morceaux exacerba l’imagination des « no-planers », je vous livre, ci-après, un échantillon représentatif de ce folklore. Ces « confettis » d’aluminium auraient été dispersés sur le gazon par les sbires des comploteurs pour faire croire au crash d’un Boeing 757 ! Peut-on imaginer une foule semant, obligatoirement de nuit pour la discrétion, les morceaux d’aluminium, sans être surpris par les rondes d’un site sous haute surveillance… Ils furent tellement malins, qu’ils pensèrent même amener quelques sièges passagers accrochés sur un morceau de plancher de 757 et des pièces diverses de réacteur ou de train d’atterrissage. Subrepticement et nuitamment, ils déposèrent ces offrandes à l’intérieur des locaux flambant neuf, n’étonnant même pas les contrôleurs financiers à leur arrivée dans leurs nouveaux bureaux le lendemain matin !

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Griffures réalisées par des petits morceaux de l’avion projetés sur la façade ouest en pierre initialement lisse.

À ce niveau, quel débat peut-on espérer ? Personne bien entendu n’aperçut non plus la présence, le lendemain matin, de cette floraison d’une nouvelle espèce sur le gazon aux allures de green de golf. Même les morceaux les plus gros dont vous trouverez des photos dans l’annexe 1 ne seront vus par personne avant l’impact, malgré un créneau supérieur à deux heures de plein jour avant le crash ! Ces joyeux lutins trouvèrent également les moyens pour déposer des morceaux d’ailes, de fuselage ou d’empennage sur les toits ! Pour en finir avec cette théorie fumeuse, leurs chantres devront expliquer comment se sont aussi faits les multiples impacts sur la façade en pierre tendre comme sur le cliché de détail joint. Pour mieux comprendre son sens, la pierre de parement du Pentagone, le limestone, est particulièrement lisse lors de sa pose, lui permettant, accessoirement, de jouer un rôle auto-nettoyeur pour la façade. Une autre équipe de noctambules travaillant avec burins et marteaux en caoutchouc, pour ne pas éveiller l’attention d’une patrouille ? Ultime défense de ces gens, rien ne prouve que les morceaux fussent présents juste après le crash, mais qu’ils purent avoir été rajoutés postérieurement. Déjà difficile d’imaginer la mise en place dans la nuit précédent le drame, alors que les rondes peuvent contrarier ce fantasme, alors comment croire à la fable de l’arrivée des débris plus tard, sans que les centaines d’intervenants présents quasiment jour et nuit ne s’en aperçoivent ?

Dans ce cas, à quoi servaient les hordes de limiers du FBI, quasiment au coude à coude, inspectant les pelouses aussitôt après le drame, vus par les centaines de témoins involontaires, bloqués dans les embouteillages avoisinants ? Chasse aux champignons ? Pour d’autres adversaires de la réalité de ce crash enfin, les confettis de métal volant sont une invention des témoins… ce qui renferme au moins une certaine logique, rien de réel pour faire avancer la théorie « no-plane » ! Par contre, quelques soucis pour expliquer les très nombreuses photos, au moins de la pelouse jonchée de ces débris. Comme il est très difficile de croire que tous les photographes fussent soudoyés, dans la plus pure ligne de leurs délires, la réfutation de cette théorie peut en rester là. Il y a quelques preuves photographiques au sein de l’annexe 1.

Que dire également de ceux trouvant bizarre de ne découvrir, dans les ruines, peu de bagages et de cargaison de fret ? Les personnes ayant fait ce constat ont-elles recherché avant s’il y avait des bagages et/ou du fret embarqué au départ, cette absence pouvant être simplement la confirmation du vol non-commercial ? Malgré tout, en cas de présence de ces éléments au départ, comment espérer retrouver ces choses intactes ou seulement reconnaissables au vu de l’état général de l’épave et de ses débris éjectés sur un rayon supérieur à 150 mètres par rapport au point d’impact ?

Autre raison particulièrement importante de modifier sa réflexion, les avancées technologiques. Jusque-là inconnue dans les crashs d’avions de ligne, la large utilisation des composites dans la fabrication d’éléments du 757 comme les ailes et d’autres parties du fuselage. Sur cet avion, plus de 1500 kg de composites (3400 lbs), entrent dans la structure globale de l’avion, permettant de gagner près d’une tonne sur le poids à vide, c’est dire leur importance. Cette nouveauté induit aussi un autre phénomène, toutes les parties ainsi réalisées, si elles ont largement la résistance de l’aluminium, n’ont  aucunement sa souplesse. Au choc, au lieu d’une déformation plastique, nous ferons face à un éclatement en une multitude de petits éléments projetés au loin, du fait de leur très faible poids unitaire. Il est probable qu’une bonne partie des petits débris structurels vus et photographiés sur le tarmac de l’héliport tout proche en proviennent. Sur le 757, sont réalisées totalement ou partiellement en composites, l’ensemble des pièces mobiles des ailes : ailerons, spoilers et flaps ainsi que les fairings. Seuls les becs de bord d’attaque échappent encore à cette technologie. Il faut y rajouter  les gouvernes de profondeur et de direction, c’est-à-dire une bonne partie de  l’empennage. L’allusion à l’empennage n’est pas innocente pour la suite, celui-ci et principalement sa dérive, n’ayant laissé aucune trace sur la façade. De plus, rien de taille permettant de s’assurer de son origine n’a pu être identifié réellement. Cela amène une nouvelle question importante : comment ce sabre gigantesque, plus de sept mètres au-dessus du fuselage, a t-il pu ne pas laisser sa marque indélébile sur la façade ni aucun morceau reconnaissable sur la pelouse ou sur les toits ? Il existe une réponse facile et au moins partielle à la question sur l’état des morceaux en composites, nous venons de le voir.

Le manque de sérieux de l’enquête officielle fut total. Le FBI dont l’expertise, dans ce domaine, reste à démontrer, mis tout de côté. Prétexte pour expliquer sa non-identification des débris : l’identité des avions détournés n’a jamais été mise en cause… toujours la recherche du doute pour mieux brouiller les pistes. Elle serait encore moins mise en cause si un travail normal et non-bâclé avait été effectué sur la scène du crime, comme la loi le prévoit. Importante contradiction, toutefois avec les déclarations des président et vice-président du NSTB en 2002, révélant que le FBI avait demandé leur expertise pour cette identification des débris. Cet organisme aurait dû, dans l’urgence, libérer 60 employés pour faire ce travail. Quel est le menteur ? Au vu du traitement du reste du dossier, le FBI semble le plus probable…

Première version officielle, tenter d’expliquer ce manque de débris en nous abreuvant d’un « incendie épouvantable » causé par ce crash et la dispersion du kérosène contenu dans les réservoirs. La chaleur dégagée par l’incendie aurait carrément vaporisé les différents morceaux de ce puzzle macabre ! [l’aluminium entre en ébullition à 2467° et nous ne sommes pas encore au stade de la vaporisation, NdA]. C’est du moins l’explication douteuse fournie par les officiels et leurs soutiens, pour expliquer le manque de pièces de taille normale après cet impact, point surprenant quand même beaucoup de monde, je l’ai déjà largement évoqué. En y réfléchissant, cette réponse des enquêteurs était d’une stupidité affligeante. Comment un feu d’enfer peut-il expliquer des petits morceaux, beaucoup trop de petits morceaux ?

Cette chaleur intense pourrait justifier, comme au World Trade Center pour l’acier, la découverte de « flaques » de métal fondu puis refroidi – la VO n’aurait pas omis de nous informer de ce détail si tel avait été le cas – mais certainement pas intervenir sur la taille des morceaux ! Températures extrêmes ? Les médias, égaux à eux-mêmes confirmèrent la version officielle, du fond de leur asservissement, sans même réfléchir à la nullité de leur propos. Le Monde : « À la différence des voitures, les avions sont surtout composés d’aluminium, qui rentre en fusion vers 600°C, et les structures de l’appareil ont pu fondre », Libération : « Beaucoup de débris de l’avion ont également fondu sous la chaleur intense ». Vous remarquerez l’unanimité troublante des gazettes mélangeant toutefois gaillardement fonte et vaporisation de l’aluminium, de façon à troubler un peu plus les esprits. Comme abordé plus haut, où sont, après refroidissement, les flaques de métal fondu correspondant à ces descriptions apocalyptiques ? Les verres de certaines horloges, comme quelques nouvelles fenêtres anti-attentats auraient fondu, sous-entendant des températures supérieures à 1200°C [Ce témoignage sur la fonte des fenêtres venant de Lee Evey, découvert au chapitre sur le Pentagone est toutefois à prendre, de ce fait, avec les plus grandes réserves, NdA].

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Quatrième niveau, côté extérieur, à ras du vide, meuble en bois portant son ordinateur, loupe requise ! Feu hors normes?

La chaleur du brasier aurait aussi fait partiellement fondre l’arrière du camion de lutte contre l’incendie attaché à l’héliport du Pentagone, température de 1500°C au moins, mais les prélèvements d’ADN auraient pu avoir lieu sur les victimes, sachant ceux-ci inexploitables au dessus de 200°C ! (voir utilement poids des cendres dans le corps humain). D’ailleurs, sans rentrer dans le sordide, il serait bon que soit une bonne fois expliqué ce qu’on peut retrouver de corps humains à ces températures largement supérieures à celle de la crémation. Comment alors expliquer que, dans un bureau éventré au quatrième niveau du ring E, après extinction de l’incendie, sur une photo ayant fait le tour du monde, on peut voir un ordinateur de bureau gentiment installé à sa place, sur un meuble en bois ? Il était directement en contact avec la zone où ce feu redoutable eu lieu, c’est à dire donnant sur la partie du ring E tombé comme le montre la photo. Ainsi, la température atteinte n’est pas parvenue à faire fondre un ordinateur de bureau en plastique ou auto-enflammer son meuble en bois, mais était suffisante pour vaporiser l’aluminium, métal le plus utilisé en aviation ? Et encore, ne parlons-nous pas ici du titane et autres aciers spéciaux du train d’atterrissage ou des réacteurs. À part quelques morceaux, ceux-ci ont disparus, ou peu s’en faut. Explosés par les obstacles rencontrés, comme évoqué plus haut ou fondus comme le prétendent les tenants de cette supercherie ?

Un réacteur, c’est environ 1,90 mètres de diamètre, 3,30 de longueur, plus de trois tonnes au minimum d’acier, de titane et de métaux particulièrement résistants. Les photos des autres accidents d’avions vous confirmeront que les réacteurs sont toujours entiers ou quasiment dans les crashs. Ce fut, comme par hasard, le cas du World Trade Center où le Boeing 767 ayant impacté la tour sud a semble-t-il perdu un réacteur dans ce choc. Il fut retrouvé dans la rue mais, malgré cette fin d’existence mouvementée – impact (peut-être) et près de 300 mètres de chute libre – il est largement reconnaissable en tant que réacteur. Là, rien ou presque. Pour fixer les idées, face à ces chimères de températures introduisant le doute, des chiffres, seule expression de la vérité, les températures d’ébullition, les seules facilement trouvées, toujours inférieures encore une fois à celles de vaporisation. Elles concernent les différents métaux composant un réacteur, tout en sachant qu’il s’agit de résultats d’expérimentation, avec un matériel adapté et dans l’environnement clos et favorable d’un laboratoire d’essai : Acier 2750° ; Chrome 2672° ; Molybdène 4612° ; Nickel 2732° ; Titane 3287° ; Vanadium 3380°… Comment, avec un système d’extinction des incendies en place et fonctionnant ce jour-là, trouver un carburant capable de produire une telle chaleur en plein air cette fois ? Pris en bloc, comme dans le cas d’un réacteur, c’est à plus de 4000° C qu’il aurait fallu chauffer cet ensemble durant des heures pour vainement espérer obtenir ce résultat !

Cet incendie lié au crash de notre Boeing, ne peut normalement venir que du carburant utilisé, le kérosène. Cousin assez proche du gazole et du pétrole lampant servant dans les chauffages auxiliaires, il n’est pas, je l’ai déjà affirmé, un produit s’embrasant à la première occasion. Il se consume à l’air libre entre 600 et 700°C, bien loin du seuil de vaporisation des métaux. Les lois élémentaires de la physique stipulent de plus qu’il est impossible à un corps solide, au contact d’une source de chaleur importante, (les 700°C du carburant par exemple), d’atteindre une température supérieure à celle de l’émetteur. Cette dernière baisse en plus irrémédiablement et rapidement en s’éloignant du foyer, du fait des courants d’air et, dans notre cas, des rampes de sprinklers crachant de l’eau. Cela semble une évidence, mais il est bon de la rappeler dans des cas troublants. Le kérosène peut-il dégager plus de chaleur que je ne l’avance ? Tentons de le croire, mais imaginons quand même dans ce cas l’avenir des turboréacteurs où le carburant en feu ferait fondre le métal ! Il serait sans doute imprudent dans ces conditions d’envisager un voyage par avion. Sans aller si loin, il est facile de faire un test. Avez-vous déjà vu un poêle à pétrole fondre durant son fonctionnement ?

Le combustible utilisé est techniquement un quasi équivalent du kérosène, l’odeur dégagée en est la meilleure preuve. Pour confirmer le peu de chance d’obtenir des températures supérieures durant l’incendie, la norme pour les boites noires impose une résistance d’une heure à 1100° C. Au vu du nombre d’accidents d’avions de ligne dans le monde depuis les années 60, début de leur installation, ce niveau de température et de durée de résistance aurait certainement été revu à la hausse si cette dernière s’était révélée insuffisante. Cela s’appelle l’expérience, loin des approximations officielles et, dans notre cas, les boites noires furent officiellement retrouvées dans les décombres, après un incendie ayant duré une vingtaine d’heures. L’incendie monstrueux décrit par la VO ne peut donc venir du kérosène, les constatations immédiates amènent à juger qu’il ne peut non plus en être l’agent propagateur. Dans un crash, le réservoir éclatant, le carburant ne reste pas sous forme de masse globale mais se répand en flaques s’enflammant au sol, disparaissant également en vapeurs dans la chaleur du brasier, toutes dispositions facilitant son élimination rapide. Quelque soit la quantité réellement embarquée, 15 000 ou 23 000 litres, une fois déduit ce que les réacteurs ont consommé durant cette balade aéronautique il devait, au pire, rester environ 15 000 litres au moment de l’impact et sans doute beaucoup moins. En admettant même cette dernière quantité, dans quel monde parallèle peuvent-ils alimenter un incendie durant plus de 20 heures ?

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Photo Steeve Riskus

Les constatations, sur le terrain, sont en effet claires, les pompiers ne purent, malgré leur arrosage permanent pour refroidir, approcher l’incendie avant 13 heures locales, 3 heures et demie après l’impact, tandis qu’il restera encore actif durant encore 18 heures. Soyons clairs, il est impossible que cette quantité de carburant permette au feu de perdurer ainsi, les papiers amenés un peu plus tôt par les victimes non plus. Les locaux incendiés directement à la suite du crash venaient d’être refaits à neuf et répondaient aux dernières normes de sécurité sur le plan incendie, à notre époque du principe de précaution roi. Ajoutons que les bureaux ont toujours été considérés par les pompiers comme les feux les plus aisés et les moins productifs de chaleur intense. C’est d’ailleurs confirmé par le rapport déjà cité de l’ASCE, en page 52, estimant que les températures habituelles des incendies de bureaux ne furent absolument pas dépassées. Cet organisme, officiellement chargé de l’enquête, comme l’Arlington County, dans leurs rapports respectifs, précise d’autre part qu’ils n’ont découvert aucune trace de kérosène dans l’enceinte du bâtiment. (Dans The Pentagon Performance Report de janvier 2003 + Arlington County After-Action Report).

Comment un faible incendie circonscrit à la zone du crash, en train de s’éteindre à l’ouverture des sprinklers, selon des témoins, peut se développer à nouveau avec cette violence durant plus de 20 heures sur une superficie beaucoup plus vaste et grâce à quoi ? C’est, dans notre cas, comme si un  produit inflammable inconnu s’était répandu ou était présent un peu partout. Information complémentaire, les sauveteurs furent empêchés d’entrer dans la partie du bâtiment endommagé par des membres des services de la sécurité militaire qui en sortaient, des fumées irrespirables empêchant, selon eux, toute chance de survie. Comment peut s’expliquer alors la toxicité des fumées de cet incendie, nous éloignant encore un peu plus du crash et incendie traditionnel ? Deux réponses possibles, les fumées étaient vraiment toxiques et il ne peut s’agir de kérosène, soit l’interdiction était destinée à voir l’incendie  durer le plus longtemps possible pour faire disparaître un maximum de choses… et de victimes… mais, par sa durée,  ne prouvait pas que le kérosène en soit la cause pour autant.

Regardons maintenant la photo jointe page précédente, prise de l’extérieur du Pentagone. De droite à gauche, vous avez, l’incendie du groupe électrogène, matériel évoqué dans le précédent chapitre, lors de l’étude de  la trajectoire finale de notre avion. Derrière les arbres en ombre chinoise au premier plan, l’incendie des locaux touchés, on voit qu’il s’est étendu dans les étages avec le temps, confirmant ma question sur le devenir de l’ordinateur et de son meuble en bois du précédent cliché. Par contre, comment expliquer l’incendie se développant à gauche de la même photo, semblant dissocié des précédents et à plus de 100 mètres de distance, alors que la demi-aile refaite était équipée de portes coupe-feu automatiques ? (l’aile ouest, comme les quatre autres, mesure 281 mètres entre ses angles extrêmes). Comment croire 15 000 litres de carburant capables d’un tel désastre ? Cet incendie reste un mystère, la Commission se garda bien de l’étudier.

Pour en finir avec l’impossible responsabilité du carburant dans cet incendie, le kérosène ne produit pas ces couleurs, lors de sa combustion. Quantité embarquée et couleur de l’incendie invalident immédiatement sa culpabilité. Ce fait est parfaitement vérifiable sur la seule vidéo libérée par le FBI, même si des modifications y furent apportées, entre autres avec la pseudo fumée blanche horizontale sortant d’on ne sait quoi, point traité en détail au sein du chapitre 2. Malgré tout ses défauts volontaires, cette vidéo ne peut occulter certaines réalités. Regardez les différentes couleurs créées par l’explosion du carburant sur les images mondialement connues concernant le vol 175 d’United Airlines, lors de son impact contre la tour sud du World Trade Center. Comparez maintenant avec la vidéo du Boeing percutant le Pentagone, l’explosion est bien là mais la modification de progression des couleurs comme la texture du nuage semble difficile sinon impossible à truquer. Comment confondre l’explosion de la tour sud et ses teintes jaunes orangées liées aux basses températures, accompagnées de fumées noires, signe de manque d’oxygène dans la combustion du kérosène dans la tour nord voisine et le blanc éblouissant initial de celle du Pentagone ? Si ce fait ne suffisait pas, comparez les fumées claires et les flammes rouges écarlates qui suivirent – voir plus haut dans ce chapitre la photos des débris d’avions s’envolant au-dessus du Pentagone – avec les teintes jaunâtres noyées dans les fumées noirâtres de la combustion des  hydrocarbures du groupe électrogène voisin. Rien à voir entre les deux cas cités. Rappel, les 757 et 767 sont strictement identiques sur le plan de la disposition des réservoirs. Ce blanc révèle le nuage de vapeur d’eau contenue dans l’atmosphère, comprimé par l’onde de choc, qui va se développer à l’intérieur du bâtiment. L’air ne peut être comprimé ainsi par un impact, aussi violent soit-il, mais uniquement par une explosion ! Jean-Pierre Desmoulins analysa longuement ce fait et ses conséquences sur son site. Il cita aussi cette observation du flux de plasma très chaud ionisant l’air – les colorisations rougeâtres près du sol, jusqu’à la tour de contrôle en ombre chinoise sur la photo de l’impact jointe – l’attribuant à une charge creuse portée par l’avion. J’exprime, un peu plus loin dans ce chapitre, mon désaccord avec cette option, par contre, nous nous retrouvons parfaitement sur le visuel de ces températures extrêmes et de cette explosion, car il y a bien eu explosion, et seulement à ce moment. Le réservoir de carburant, sans doute presque vide étant déjà loin dans le bâtiment, pourquoi une explosion seulement au niveau de cette dérive qui, par définition, sur un avion normal, ne comporte aucun élément susceptible de produire ce phénomène ?

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A gauche, explosion d’un blanc éblouissant, les lueurs rouges au sol entourant la tour de contrôle sont la preuve du flux de plasma ionisant l’air. A droite, tour sud du WTC à l’instant de l’impact, les différences de couleurs se passent de commentaires.

Pourquoi une telle puissance si cela ne concerne au mieux que quelques mètres cubes de kérosène ? Comment peut se justifier cette explosion autrement que par la réaction d’explosifs à bord du 757 ? Pour le cas ou mon analyse ne vous persuade pas, je vous propose celle de l’expert en explosifs mandé par Thierry Meyssan (selon L’effroyable imposture, Éditions de la demi-lune, page 277 et suivantes), Pierre Henri Bunel. Si sa plaidoirie pour un missile improbable ne peut retenir l’attention, je l’ai démontré, ce spécialiste militaire est, dans le cas des explosifs, parfaitement dans son élément. Dans une longue étude, il démontre que, explosion et incendie lui succédant n’ont aucune chance d’avoir les hydrocarbures – en clair le kérosène contenu par le réservoir de l’avion – comme cause. Pour enfoncer le clou, dans son témoignage, Deb Anlauf qui, du 14ème étage de sa chambre au Sheraton, vit passer le 757 à hauteur de sa fenêtre, indiqua que, lors de l’impact de cet avion, quelques secondes plus tard, murs et fenêtres de l’hôtel tremblèrent. Le Sheraton se situant à plus de 1300 mètres du Pentagone, comment les vagues sismiques du simple crash d’un 757 contre une façade et non contre le sol, pourraient-être emportées aussi loin et avec une telle intensité ? Confirmation aussi de Linda Plaisted ayant sa maison à moins d’un mile du Pentagone (1652 m). Après avoir été survolée par le 757, quelques secondes plus tard, elle entendra le bruit de l’impact, des livres de sa bibliothèque tombant sur le sol donnant une meilleure idée de la puissance ainsi développée. Le sursaut de la caméra de surveillance, à l’entrée du parking du Pentagone, celle qui fournira cette merveilleuse vidéo truquée, sans pouvoir supprimer ce détail important est sans doute la plus probante, parce que ne dépendant pas d’un témoignage humain.

Dégâts au bâtiment, orifice d’entrée et chemin de destruction intérieur

Abordons maintenant les constatations concernant l’intérieur du bâtiment. Un avion d’une envergure de 38,05 mètres impacte donc la façade ouest du Pentagone et disparaît à l’intérieur. Il laisse, comme abordé plus haut, un trou  mais aussi une  large saignée dans celle-ci, principalement au niveau du rez de chaussée. Si on étudie attentivement le croquis établit par Jean-Pierre Desmoulins sur la base d’une trame officielle extraite du rapport ASCE, on peut déjà définir la taille approximative de la brèche due à cette intrusion.

J.P.Desmoulins, trame issue du rapport ASCE

 

Sur la file frontale de poteaux porteurs – AA – ceux de 10 à 17 sont teintés en rouge et donc considérés comme très fortement endommagés, quasiment détruits et/ou manquants, 9 et 18 étant « seulement » sérieusement touchés. La différence réside entre les poteaux ne remplissant plus leur rôle de tenue des étages supérieurs et ceux physiquement présents, mais sur lesquels il est prudent ne ne pas trop compter dans la résistance future du bâtiment. La zone arrosée par les sprinklers installés durant ces travaux, correspond à la notation Sect. 4 Wedge 1, en haut à droite du dessin. Avoir sélectionné cette zone afin d’impacter, confirme vraiment une volonté des « terroristes » d’épargner au maximum le matériel de l’État, en limitant le développement des incendies. Au 11 septembre 2001, c’était le seul tronçon ainsi équipé de ce bâtiment géant ! Ayant la chance d’avoir, sur ce plan, une échelle de réduction à laquelle se rattacher, calculée par son auteur, on peut donc estimer approximativement l’ouverture représentant la trace d’entrée maximale de l’avion dans le bâtiment. De la face intérieure du poteau 9 à la face correspondante du poteau 18, nous avons 25 mètres environ. Mesure suffisante pour la suite et de toute façon inférieure à l’envergure de notre avion, surtout que son arrivée en biais aurait augmenté la largeur de son empreinte… s’il était encore une fois monobloc et devait pénétrer ainsi ! Leur entre-axe calculé sur ces bases est, grossièrement, 2,90 mètres, moins de 2,50 mètres de remplissage entre ceux-ci.

Confirmation de la solidité, même avant renforcement, remarque valable pour l’ensemble du bâtiment, après ce crash et l’écroulement différé du ring E, les rings D et C restèrent debout. Continuons à bénéficier des indications de notre plan, avec le trait rose plein représentent l’axe du fuselage, les pointillés, ceux des réacteurs, au moins en théorie, c’est-à-dire s’ils restaient gentiment à leur place originelle durant la pénétration dans le bâtiment. De toute façon, ces tracés évoqués, à part sans doute l’angle d’attaque de l’avion, restent assez théoriques, un pareil dédale de poteaux n’augurant pas facilement d’une trajectoire rectiligne. Les prédictions sur la zone allant au-delà du ring E, vers l’intérieur de l’immeuble paraissent, de toute façon, sujettes à caution.

Si maintenant on regarde l’étendue des dégâts en intérieur du bâtiment – poteaux rouges et même bleus – ceux-ci peuvent difficilement correspondre à la trajectoire d’un avion quasiment entier. La VO l’a pourtant jugé capable de traverser trois rings en diagonale. Il aurait traversé les bureaux de la comptabilité au rez-de-chaussée de l’anneau E – anneau extérieur – glissé ensuite dans le Centre de commandement de la marine dans l’anneau D. Comme ce miracle ne semblait pas suffisant, il terminait sa course dans un bureau de l’Agence de renseignement de la Défense dans l’anneau C, sans oublier d’avoir encore la puissance nécessaire pour casser le mur du fond débouchant dans AE Drive ! La longueur de cette trajectoire détaillée, 95 mètres, et le nombre de poteaux existants à franchir, auraient quand même dû attirer l’attention des ingénieurs de l’ASCE, sur l’impossibilité de leur théorie. Si ce roman était véridique, comment expliquer le nombre relativement faible de poteaux brisés, pour une traversée en biais dans cette forêt de soutènements ?

Le plan présenté permet de confirmer que ce fuselage, en tant que masse, même de la façon explicitée un peu plus loin, fut arrêté très rapidement, sûrement dès le ring E. Le nombre rapidement décroissant de poteaux détruits ou fortement endommagés en est la preuve. 12 poteaux en rouge dans le ring E, 8 seulement pour le D et 2 dans le C. Je compte, dans ces deux derniers cas, ceux se trouvant dans les zones grises de liaisons entre rings. Les débris de toutes tailles ou poids, détachés et mus par l’énorme inertie emmagasinée, achevèrent le travail meurtrier. Ces 95 mètres officiels concernant la trajectoire suivie dans le bâtiment, permettent de vérifier la quasi exactitude du plan de J.P. Desmoulins, renforçant la  démonstration.

Cependant, un côté remarquable des dégâts infligés aux colonnes est dans l’aspect uniforme de celles ayant été très sérieusement endommagées et/ou quasi détruites. Toutes sont dépourvues de leur couche extérieure de béton, jusqu’à découvrir leur armature métallique annulaire interne. Celle-ci est, de plus, généralement déformée en arc de cercle, tous ces poteaux étant enfoncés en courbe, déformation orientée en direction de l’intérieur du bâtiment. Comme si un même objet contondant géant les avait frappé avec une force inouïe et uniforme, de façon unidirectionnelle, depuis la façade impactée.

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Une explosion voulant simuler un crash d’avion, de drone, de missile ou de quelque autre objet soufflé par l’imaginaire aurait, au contraire, déformé ces colonnes radialement, à partir d’un épicentre. Le reste des dégâts internes provoqués sur les colonnes, durant ce crash, le furent par des morceaux particulièrement « durs » de notre Boeing, principalement trains d’atterrissage et réacteurs. Ces derniers posent un cas particulier. Lourds et composés d’aciers spéciaux très résistants, ils pourraient ainsi constituer des béliers redoutables dans un choc frontal, mais ils ne sont toutefois que l’assemblage hétérogène de pièces. Certaines tournent à haute vitesse, d’autres, parfois les mêmes, subissant hautes pressions et/ou température élevée. Après un premier choc très destructeur, pour le réacteur comme pour l’objet se trouvant sur sa course, sans doute un poteau, les forces colossales en cause vont amener sa dislocation et, peut-être, sa destruction totale.

Rapidement, il ne restera que de petits débris n’ayant toutefois pas perdus leur dangerosité. Des pales des rotors de compresseur HP éparpillées par la grande vitesse radiale – la rotation du réacteur n’est pas encore stoppée – sont par exemple des armes mortelles pour qui se trouve sur leur trajectoire. J’ai supposé, compte-tenu de la décélération brutale, même atténuée par l’hypothèse que je développe plus loin, que les réacteurs, secoués par leurs frappes contre le groupe électrogène et le muret de la ventilation, se soient désolidarisés des ailes dès ce moment. Deux fois plus de trois tonnes lancées à plus de 600 km/h, énergie colossale, il n’est pas surprenant qu’ils aient cassé quelques poteaux durant leur traversée de ce hall avant de se disloquer ! À ce régime très dur, il n’est pas étonnant non plus qu’on n’ait jamais retrouvé de gros éléments des moteurs, contrairement à un crash en rase campagne. Jouer le rôle de la boule dans ce flipper géant a très vraisemblablement conduit à leur dislocation précoce.

Autres projectiles, moteurs, trains d’atterrissage, nez ?

Bien sûr, les photos des restes de ces éléments lourds, trains d’atterrissages et moteurs ont largement fait débat après le 11 septembre, leur validité étant parfois remise en cause. Quels sont les reproches adressés à ces clichés ? En premier lieu, une parution tardive, bien après les faits et souvent postérieurement à l’évacuation des débris qui elle fut expresse. Ceux qui furent pris avant celle-ci montrent de plus, pour la plupart, ces pièces à conviction non pas in-situ, mais amalgamées dans des tas de débris divers, prouvant pour le moins, une méconnaissance totale des règles à respecter pour leur traitement. Nous ne possédons, semble-t-il, au niveau public, que quelques photos montrant ces éléments là où ils furent découverts, est-ce une raison suffisante pour les négliger ? Le cahier photographique de l’annexe 1 en montre deux, une pour un morceau de réacteur, l’autre d’un fût de train d’atterrissage. Bien sûr, au même titre que pour le reste de ce dossier, une opinion contestataire négativiste se déclencha. Elle proclamait la fausseté de ces pièces, rapportées au sein des vrais débris de bâtiment, qu’elle ne pouvait quand même pas nier. Il s’agissait, selon cette thèse, de faire croire à un crash de 757 n’ayant jamais eut lieu, à l’aide de photos sans rapport avec la scène de destruction. Car bien sûr, eux savaient, leur œil d’experts autoproclamé leur permettant de reconnaître si une pièce était la bonne ou non. Bien sûr, cette certitude sans preuve ne tenait absolument pas compte des conditions objectives créées par cet attentat.

Leurs tenants refusent de reconnaître l’inaccessibilité de ces pièces durant l’incendie, puis leur enfouissement au milieu des gravats, souvent bien loin du lieu de l’impact. Ces conditions ne favorisaient pas une avalanche de prises de vue. Au sein de cette même annexe, il n’est qu’à voir la photo de la pièce appartenant à un réacteur, mêlée à d’autres de provenances diverses, le tout au milieu des gravats, pour mieux comprendre. (Pour une étude plus complète de ce morceau de réacteur, consultez le site de Jean-Pierre Desmoulins). Reconnaissable sans plus in-situ, qu’auraient déclaré les bonnes âmes si, pour  l’impact d’un cliché, elle avait été déplacée ailleurs sous prétexte de mieux la voir ? Que cette preuve était falsifiée… Pour ce qui est du tronçon de train d’atterrissage photographié, la simple évocation de son poids, largement plus de 100 kg évite de croire qu’un quidam puisse, subrepticement, l’apporter sur l’épaule !

L’incompréhension s’alimente trop facilement des aspects inhabituels de ce crash, développant des spéculations ne faisant finalement que le bonheur des gouvernements. Elles leur permettent de renforcer leur propagande contre la « maladie » de la théorie complotiste basée sur ce type d’exemple, prouvant l’innocuité du travail des mouvements contestataires dans leur ensemble et la réalité de la version officielle.

Autre point posant également question, l’étrange trou presque parfaitement circulaire, dans le mur du Ring C, en fin de trajectoire présumée, débouchant dans AE Drive (voir plan et photo). Nous sommes là face à une anomalie majeure dans ce concert de faits bizarres. D’autant plus étrange que le trou en question  fait plus de deux mètres de diamètre ! Ceux doutant de la version officielle ont d’abord remarqué que les poteaux les plus proches de ce trou sont autant d’obstacles à toute masse et/ou front d’explosion venant du Ring E, point de pénétration du 757. Le croquis plus haut dans le chapitre le confirme, pas d’impact direct possible, seul un ricochet permet de frapper à cet endroit, option totalement inadmissible dans notre contexte. Les débris lourds jouant au billard à bandes… Ces morceaux ou débris ayant la force de percer ce mur devaient abandonner une partie de celle-ci  contre les poteaux du ricochet, comme par hasard, les moins atteints ! Ensuite, il s’avère que les dégâts visibles sur ce trou sont très curieusement orientés. Les  briques sont découpées côté extérieur, pas intérieur, tendant à prouver que le choc ou la force ouvrant ce trou partait de dehors. Une confirmation pourrait venir des traces noirâtres situées autour de la partie haute de cet orifice, elles aussi, comme par hasard, à l’extérieur.

Ces indices sont ceux d’une explosion depuis AE Drive, le plus facile d’accès à ce moment, créant cet orifice important. Cela correspond parfaitement avec l’utilisation d’un « Rapid Wall Breaching Kit », que les sauveteurs mettent en œuvre pour atteindre des victimes prisonnières derrière un mur. La raison ? Attiser l’incendie interne en cours d’extinction par manque de carburant ou d’oxygène, afin de poursuivre la disparition des pièces comptables, papier ou  informatisées ? Là aussi, les explications très fluctuantes de la VO, ne sont pas un gage de véracité de l’histoire racontée. D’abord, prière de ne pas rire, le nez de l’avion fut rendu responsable du trou donnant dans AE Drive ! Comme celui des autres avions, il n’est qu’un cache en plastique et que ce plastique soit à base de kevlar, de fibres de carbone ou en simple tissu de verre, ne change  rien à l’affaire. Il protège les instruments de navigation comme le radar, c’est tout.  Même contre une façade non-renforcée, il va falloir beaucoup de mensonges pour faire croire au pouvoir destructeur d’un malheureux radôme. Il aurait pu traverser la façade puis la forêt de poteaux de trois bâtiments en gardant son intégrité, avant de faire un trou très supérieur à sa propre taille, dans le dernier mur ? En réalité, il est évident qu’il fut transformé en copeaux dès son contact avec la façade. Pourtant, Evey [j’avais déjà mis des réserves sur ses témoignages auparavant, NdA] d’abord, puis Rumsfeld jurèrent sous serment que le trou avait bien été fait par le nez de l’avion. Le titre de menteur du jour allant, comme trop souvent à Cheney qui jura même qu’on l’avait retrouvé dans AE Drive, intact bien entendu, puisque retrouvé !

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Comme nouveau responsable de ce trou, vint ensuite un des trains d’atterrissage, pièce massive s’il en est, il peut en effet être  un projectile redoutable. Capables de  porter un avion de plus de 100 tonnes lors de sa posée, parfois chaotique, ils sont tout à fait habilités à casser piliers de soutien ou mur périphérique, du fait de l’inertie emmagasinée jointe à leur poids propre. Supposons en effet qu’un train d’atterrissage ou tout autre morceau  particulièrement solide de l’avion, comme une partie de réacteur, réussisse à frapper le mur de l’anneau C et y fasse ce trou béant dans la brique. Ils ont les caractéristiques massiques nécessaires, mais reste un problème dimensionnel important.

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Le Pentagone Performance Report, repris par la VO, situe la position finale du train d’atterrissage le plus avancé à 90 mètres de l’entrée de l’avion dans la façade, le rapport Mlakar de l’ASCE le place à 91 mètres. L’erreur n’est pas dramatique, même si elle prouve un certain manque de cohérence entre ces ingénieurs et le rapport, mais le mur troué a l’indécence de se trouver à 95 mètres. Ce train d’atterrissage n’explique donc rien puisqu’il n’a pas atteint le mur en question. Cette action exigeant une grande vitesse d’arrivée, seule capable de donner à ce morceau la violence suffisante, on ne le trouverait certainement pas dans ce cas en retrait de quatre mètres du trou en question. Il aurait, sur son élan, traversé tout ou partie de AE Drive ne faisant que 12 mètres de large. Un objet lourd, oblong et massif emporté par l’inertie n’aurait jamais, de plus, réalisé un trou dont la rondeur le rend immédiatement suspect.

Données officielles et constatations

Après nos témoignages et constatations, abordons à présent d’autres éléments officiels sur le même sujet en les commentant, si nécessaire au fur et à mesure. L’enquête officielle nous infligea une vitesse folle, 850 km/h, 236 mètres/seconde ! Elle est, je pense, uniquement indiquée pour tenter d’expliquer à des gens sans vécu technique, l’atomisation de l’avion. Dans la formule calculant  la force d’inertie à l’impact, la vitesse est prise au carré de sa valeur en mètre/seconde. Une très grande vitesse de frappe est donc sans doute censée, dans leur esprit, augmenter la puissance de l’impact et diminuer la taille des morceaux retrouvés, CQFD. Voici par contre les relevés de vitesse du radar de Reagan Airport pour les derniers instants du vol de notre 757, ils permettent de mieux évaluer les délires de ce rapport. Pour un impact à 9 heures 37′ 57 officiel :

  • 9 heures 37′ 14 : 290 nœuds, 537 km/h, 149 m/sec
  • 9 heures 37′ 33 : 300 nœuds, 555 km/h, 154 m/sec
  • 9 heures 37′ 42 : 330 nœuds, 611 km/h, 170 m/sec

Confirmation du mensonge officiel – on n’est jamais si bien trahi que par les siens – par la chaîne de radars militaires du 84th RADES, établissant la vitesse moyenne de notre avion sur l’ensemble de la période à 530 km/h, c’est à dire variant de 460 à 610 km/h selon le moment suivi. Comment le rapport de la Commission d’enquête explique-t-il son gain de près de 250 km/h durant les 15 dernières secondes ? Les spécialistes de l’aviation commerciale s’accordent pour fixer à 650 km/heure la VMO d’un Boeing 757 à moins de 50 mètres d’altitude, ce point a été largement abordé dans un précédent chapitre. Cette rectification à la baisse explique bien des choses, entre autres, la réalité de la trajectoire courbe descendante, sa précision ou encore les détails observés par les témoins, toutes choses impossibles avec la vitesse officielle. Par contre, toute médaille ayant son revers, cette vitesse bien moins irréelle, ne parvient plus à expliquer un certain nombre de points concernant sa pénétration dans le bâtiment, durant laquelle se déclencha cet incendie pour le moins curieux.

Une hypothèse différente se fit jour, attribuant la disparition quasi complète de l’avion à une réaction chimique entre l’aluminium surchauffé par l’incendie et l’eau déversée en masse pour le refroidir. En effet, contrairement aux techniques habituelles les pompiers, des professionnels du feu d’aéronefs, attaquèrent cet incendie à l’eau – certainement dans le but de faire descendre la température – et non à la mousse. Qu’on ne croit toutefois pas que l’extinction à la mousse change grand chose à notre équation. Pour obtenir la mousse en question, il faut mélanger un émulsifiant, un agent mouillant… et de l’eau. De plus, cette nouvelle explication semble un autre moyen commode pour pérenniser ce « feu d’enfer » ! Si ce phénomène de destruction par réaction chimique présentait une certitude, on devrait le retrouver sur d’autres incendies de type similaire. Pas spécialiste des crashs aéronautiques, j’ai donc choisi de comparer avec celui du Concorde (Concorde la véritable histoire, Pierre Sparaco Docavia, Éditions Larivière). Il s’est lui aussi, écrasé contre un bâtiment et là, les pleins étaient intégraux du fait de la charge emportée et de la proximité du décollage, moins de cinq minutes depuis le démarrage des réacteurs. Près de 125 000 litres brûlèrent, mais curieusement, pas 20 heures comme les 15 000 litres (maximum) étasuniens, malgré l’intervention des pompiers à la mousse carbonique, moyen habituel pour combattre ce type de feu d’hydrocarbures.

Ce long incendie ne fit pas fondre les restes de l’avion, contrairement aux délires étasuniens, il ne transforma pas non plus l’aluminium de l’avion en poudre d’alumine emportée par le vent ou les écoulements. Les deux côtés de l’Atlantique, comme le reste du monde utilisant évidemment les mêmes normes  de fabrication du carburant aviation, comment expliquer que l’incendie de 15 000 litres de kérosène au pire, puisse réduire à néant toutes les preuves, allant jusqu’à faire fondre l’avion, ce que n’a pu faire 125 000 litres du même carburant avec un autre avion ? Première mondiale dans les drames de l’aviation en général et de l’aviation commerciale en particulier. Pour rester dans cette comparaison des crash et de leur résultat, un gendarme avait, mieux que quiconque lors de cet accident, expliqué l’immensité du travail de collecte des morceaux restant, toutefois, de taille habituelle dans ce genre de tragédie : « Imaginez qu’on mette le feu à un puzzle [terminé, NdA], qu’on le jette du cinquième étage, puis qu’on essaye de le reconstituer ». Une photo aérienne montre des dizaines de gendarmes recherchant et trouvant des débris dans les champs avoisinants. Ils en trouvèrent tant qu’il fallut un hangar d’aviation de Dugny, face à l’aéroport du Bourget, pour les loger tous.  Mais à Gonesse, pas l’ombre d’un composite dans la réalisation du Concorde… À Washington, une surface correspondant à celle d’un appartement moyen aurait amplement suffit ! Par contre, Washington battait tous les records en matière du nombre de petits morceaux non-identifiables récupérés, ce qui aurait dû attirer l’attention par le côté totalement inhabituel de la chose. Si aucun crash « naturel » ne présente cet aspect, cela ne veut pas dire qu’il n’y a pas de crash !

Comme il semblerait que les inventeurs de ces belles histoires, FBI en tête, se croient plus malins que le reste de la planète, nous évoluons dans une romance, Hollywood n’est finalement pas si loin. À chaque interrogation un peu trop précise, on brode une nouvelle version. Ah, l’avion vaporisé, ça ne passe plus très bien ? Bon, en fait, le FBI stocke ses pièces dans un entrepôt et elles sont marquées des numéros de série du vol 77, mais si, mais si ! C’est même ce que Chris Murray, son porte-parole expliqua à Fabrice Rousselot. Ce dernier était  tellement content et fier d’être mis dans le  «secret des dieux » qu’il développera cet enfumage sans la moindre vérification dans Libération, le 30 mars 2002. Donc, il n’est plus vaporisé, il n’est plus fondu notre avion. Dommage pour ses confrères français qui le proclamaient encore dans leurs écrits, le mois précédant cette annonce révolutionnaire. Pour eux dont les capacités d’indépendance d’enquête ou même de réflexion se limitent à répéter les fariboles d’outre-Atlantique, quel choc ! Il est donc pratiquement reconstitué ce Boeing ? Bonne nouvelle, mais depuis plus de quatorze ans le FBI, il en a fait quoi du Boeing reconstitué ? Comment se fait-il que l’enquête publique n’ait pas encore débuté ?

Malheureusement, aux dernières informations  il semblerait que dès 2007, l’ensemble des morceaux collectés sur la pelouse du Pentagone, sur les toits et dans le bâtiment, aient été jetés à la ferraille. Aucun respect pour les preuves recueillies sur les lieux d’un crime fédéral… et pour les victimes et leurs familles. On n »a jamais vu autant d’acharnement à réduire à néant les possibilités d’une contre-enquête indépendante et honnête surtout quand, comme ils le proclament, ils n’ont rien à se reprocher et se posent carrément en victimes. Comment dans ces conditions espérer quoique ce soit d’une nouvelle enquête ? Pour traiter les procédures en usage aussi légèrement, je vous laisse imaginer à quelle hauteur, dans la pyramide gouvernementale, se situaient les donneurs d’ordres. Lorsque je parle de procédures, elles sont effectivement parfaitement codifiées, évitant la pseudo-excuse d’un flou éventuel. Vous avouerez que comme dossier de faits nous avons du lourd et de l’étonnant. À partir de là, deux démarches de pensée, la première, solution de facilité, pas d’avion, solution un peu téléphonée depuis le livre de Thierry Meyssan, je n’y reviendrais pas. Autre façon de voir l’ensemble des faits, les prendre en compte, y compris ceux indiqués par cette version officielle et les analyser afin de tenter au moins de les
expliquer avant de les rejeter si besoin est, celle que j’ai choisi.

Partie 2 à suivre

Michel Straugof

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Annexes

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