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Par Michel Straugof − Le 11 Septembre 2018

Note au lecteur : nous mettons à disposition l’ouvrage entier au format pdf

10 septembre 2001.

Ce soir là, sur ordre du général de l’US Air Force Ralph Eberhardt, patron du NORAD,  le niveau d’alerte de son système informatique, Infocom est descendu à son plus bas niveau de sécurité appelé Normal, sans  imagination. Étonnement immédiat, cette baisse intervient alors qu’un certain nombre d’exercices aériens sont déjà en cours, sans compter le nombre impressionnant et inattendu prévu demain, il sera d’ailleurs en alerte maximum dès six heures trente (selon ABC News le 11/09/2002). Confirmation datant du 20 août 2001 avec ce message : « Mémorandum du colonel Robert Marr » au Centre de commandement de NEADS (subdivision nord-est des États-Unis du NORAD, NdA), décrivant les opérations permanentes (24h/24 et 7j/7) qui seraient menées du 10 au 13 septembre 2001. L’exercice comprenait des injections, c’est-à-dire l’introduction de traces simulées sur les écrans radars du NORAD. 

5 – Bad day, black day

Comment comprendre la dichotomie entre l’ordre d’abaissement du niveau de sécurité du système informatique du NORAD dès le premier soir et cette prévision d’opérations réputées permanentes, 24h/24 ? Quand on sait le NEADS entièrement dépendant du NORAD pour les chaînes radars, on ne peut que s’interroger, surtout au vu de la date choisie. Les hautes autorités du Pentagone osèrent même prétendre, après le drame, que cette multiplication des exercices avait permis une recherche plus rapide des avions détournés, ce qui explique sans doute qu’ils n’ont pas été capables d’en approcher un seul ! Dans ces conditions réputées idylliques, pourquoi ont-ils ensuite cherché à minimiser ce nombre de modifications historiquement jamais vu ? Pourquoi l’inénarrable commission participa-t-elle volontairement au camouflage de cette multiplicité, malgré les informations en sa possession ? Elle ne remarqua qu’un seul exercice, Vigilant Guardian, sans doute afin de ne pas attirer l’attention du lecteur, parfois mal intentionné, pouvant s’étonner de l’étonnante reprogrammation de date de 7 exercices par rapport aux années précédentes. Ces exercices sont présentés dès la page suivante, mais il était pourtant prévisible qu’un risque de confusion dû – au moins – à la surcharge de travail, brouille les cartes.

L’attente ne fut pas déçue :

• Résumé d’une entrevue de ladite Commission avec le Lieutenant-Général canadien Rick Findley le 1^er mars 2004. Il était au NORAD en tant que directeur du personnel de combat au Centre des opérations de Cheyenne Mountain (CMOC) le 11 septembre 2001. Il y avait à la suite de la deuxième attaque contre les tours jumelles « une confusion quant au nombre et à l’identification des avions détournés. Il n’y avait pas de vision [d’ensemble] de la situation qui soit directement crédible, et le CMOC a dû se reposer sur les communications téléphoniques avec ses secteurs d’opération ». Findley reconnut que le vol AA 11 avait été signalé comme encore en vol et se dirigeant vers Washington DC « en raison de la confusion ajoutée par de nombreux rapports de détournement ».
• À la base d’Andrews de l’Air Force à proximité de Washington DC. James Ampey, contrôleur du trafic aérien de la FAA, en poste à la tour de contrôle, rapporta dans une interview à la Commission, le 28 juillet 2003, qu’il y avait un nombre anormalement élevé d’avions au décollage et à l’atterrissage à Andrews ce matin-là, parce que des exercices militaires préalablement planifiés étaient en cours. Les écrans radars montraient « des situations d’urgence partout ».
• Le général Larry Arnold, commandant au NORAD la région continentale des États-Unis, déclara en janvier 2002 : « À la fin de la journée, 21 avions avaient été identifiés comme des cas de détournements éventuels. »
• La porte-parole du Pentagone, Victoria Clarke : « Il y avait beaucoup de faux signaux là-bas. Il y avait des signaux de transpondeurs indiquant de faux détournements et une grande partie du défi a consisté à trier ce qui était une menace légitime et ce qui n’en était pas. »
• Le vice-administrateur de la FAA, Monte Belger, le 24 novembre 2003 devant la Commission : « Entre 9 h 20 et 9 h 45, il y avait de nombreux rapports déroutants à propos de divers avions dont on avait perdu la trace ».

Une étude indépendante parue le 10 avril 2012 confirma dans son compte-rendu détaillé neuf détournements déclarés à tort le 11/9, ainsi que neuf autres rapports d’avions en situation d’urgence. (Shoestring, « The Many False Hijackings of 9/11 », « Les nombreux faux détournements du 11/9 »). Il est dès maintenant certain, avec ces témoignages, que ces fausses alertes étaient réelles. Sachant que le matériel ne peut-être mis en cause, deux solutions seulement pour expliquer cette incapacité à voir, spécifiquement le 11 septembre : incompétence au plus haut niveau ou non-intervention volontaire. Comme  déjà abordé dès le chapitre 2 et détaillé ici, aucune sanction ne fut prise contre les « fautifs », la plupart se voyant même gratifiée d’une belle promotion, il n’est pas très difficile d’imaginer la solution devant l’emporter dans ces conditions. C’est donc bien au sein de l’US Air Force qu’il faut chercher les responsables de ces situations de détournement ne pouvant être mises sur le compte des terroristes arabes.

Entre simulation et monde réel

Parlons-en un peu plus, d’abord pour marquer l’étonnement. Sept exercices aériens au moins virent donc leurs dates habituelles modifiées, pour avoir tous lieu le 11 septembre, ou inclure le 11 septembre dans leur plage de durée. Dans ces exercices il y avait deux aspects, soit une simulation complète, soit ce que les opérateurs radar militaires appellent le « monde réel », toujours un exercice, dans lequel cette fois interviennent de vrais avions. Dans les deux cas, la saturation d’exercices sur la même date ne peut qu’aboutir à des difficultés pour eux. Sans doute bénéfique dans le cadre de leur entraînement, elle permet aussi d’entretenir artificiellement une surcharge de travail limitant les regards ailleurs. Pour mieux apprécier le comportement des uns et des autres, principalement vers le bas de l’échelle hiérarchique, arrêtons nous quelques instants sur ces exercices. Sur terre comme dans les airs, tout fut toujours mis en œuvre pour obtenir un résultat criant de réalisme. Rudolph Giuliani, ci-devant maire de New York au moment des faits, disait à ce sujet : « En général, nous prenions des photos durant ces exercices, d’où il ressortait que le résultat était tellement réaliste que ceux qui voyaient ces clichés nous demandaient quand ces événements s’étaient produits. »

Un participant sur une simulation d’une attaque à la peste bubonique confirmait : « Après à peine cinq minutes d’immersion, tout le monde avait oublié qu’il s’agissait d’un exercice. » Avec des scénarios de cette qualité, on comprend mieux la difficulté pour les exécutants à discerner la réalité, surtout quand pour les rendre plus réalistes encore, des spots correspondant à des avions fantômes étaient insérés ou supprimés sur les écrans radar. Confirmation par le mémorandum du colonel Marr le 20 août 2001, déjà cité en début de chapitre : « L’exercice comprenait des injections, c’est-à-dire l’introduction de traces simulées sur les écrans radars du NORAD. » Ces avions virtuels compliquaient la tâche des contrôleurs, tant au sein des exercices que pour le suivi des avions « détournés ». Ils étaient aussi la démonstration parfaite que les indications radar de ce jour-là particulièrement pouvaient être manipulées à volonté. Ces inserts trompeurs furent introduits dans le réseau de surveillance au delà de 9 heures 30, heure où le vol 77 s’apprêtait à frapper le Pentagone. Pour ceux n’étant pas persuadé de la réalité de ces avancées technologiques, SPC, System Planning Corporation, dont l’ex-vice-président, Dov Zacheim, a son portrait brossé au chapitre précédent, avait créé le RTS. Ce système, en place au sein de l’Air Force à l’époque des faits, permettait, pur hasard aussi, l’introduction de menaces radar réalistes pour les tests d’entraînement, son but initial. Mais pourquoi pas également hors entraînement puisqu’il ne s’agit que d’une manipulation informatique ?

Avant de regarder d’un peu plus près ces exercices, coupons court de suite à un mensonge officiel soigneusement orchestré pour expliquer l’inexplicable. Ils auront vraiment tout essayé ! Le NORAD aurait ses radars uniquement tournés vers l’étranger, pour prévenir les agressions venant de l’extérieur. La réalité est bien sûr tout autre. Le NORAD fut créé en 1958 pour surveiller 24 heures par jour, 7 jours sur 7 et déclencher des interceptions sur tout avion douteux survolant les territoires étasunien ou canadien. Cela s’entend pour les aéronefs sans plan de vol ou ne le suivant pas, refusant ou ne pouvant communiquer avec le contrôle au sol, ou sans transpondeur en fonctionnement, aspect de la question confirmé par un sujet sur CNN. Sans aller jusque là, si les radars ne voyaient que vers l’extérieur, comment expliquer le guidage des intervention de l’Air Force au-dessus des terres nord-américaines, au moins une fois par semaine pour ces cas posant problème ?

Des exercices aériens XXL

Outre celui traité immédiatement ci-dessous, création de cette année 2001, vous trouverez ensuite quelques-uns des principaux autres exercices militaires dont les dates furent modifiées. Ce déplacement dans le temps n’a pu être décidé qu’en haut lieu, c’est à dire chez le secrétaire d’État à la Défense, Donald Rumsfeld, ou au moins par son entourage rapproché, mais obligatoirement avec son accord.

NRO (National Reconnaissance Office)

La NRO, agence la moins connue, maillon incontournable de la trop fameuse « Guerre des Étoiles ». Sa spécialité ? L’espionnage et la surveillance depuis l’espace. Créée le 25 août 1960 par Eisenhower, elle était tellement secrète que son existence ne fut officiellement admise qu’en 1992. Sise à Chantilly, Virginie, aux portes de Washington, son effectif se compose, à parts grossièrement égales, de membres de la CIA et du DoD, pour un total d’environ 3 000 personnes et dispose d’un budget équivalent à plus de deux fois celui de la CIA, une sorte de référence. À 9 heures, ce 11 septembre, elle lançait une simulation d’attaque : un Learjet – jet privé – décollant de Dulles à 9 heures 30 devait fictivement s’écraser sur la NRO à 9 heures 32. Après le briefing de présentation, les personnels rejoignirent leurs positions au plus tard à 9 heures 15. Ces deux minutes entre décollage et crash simulé ne font que rendre plus justifiée une question. Si nous restons dans le cadre d’un détournement « basique », tel que nous le conte la VO pour le vol 77, comment expliquer le détour d’une heure et 20 minutes et de plus de 800 kilomètres de notre Boeing 757 ? Certes, il fallait un peu plus de temps pour aller de Dulles au Pentagone, 24 miles, mais entre 5 minutes et près d’une heure 20, le choix est rapidement fait. La différence, c’est la possibilité de passer entre les défenses existantes pour la première nommée, le tourisme aérien de la seconde solution pouvant se terminer par la rencontre avec les F-16 de l’Air Force et le risque d’être abattu avant d’avoir accompli sa mission. Si nous restons dans cette logique d’un détournement effectué par une bande d’Arabes, ces derniers ne pouvaient savoir que la réaction de la chasse américaine serait inexistante spécifiquement ce jour là. Par contre, ils connaissaient sans doute le délai moyen d’intervention, 15 minutes et son efficacité, 100 % de réussite… avant cette date. Pour la très troublante coïncidence de l’heure et du jour avec le crash du Pentagone, réel celui-là, difficile  d’y voir encore une fois la main de Madame la Chance ou de Monsieur le Hasard. Lorsque les crashs sur les tours du WTC commencèrent à être connus, la décision fut immédiatement prise d’interrompre cet exercice et de renvoyer la totalité du personnel chez lui, hormis un petit nombre de personnes. Sous un couvert « humanitaire », sauver le personnel, le résultat voulu fut effectivement, sans le moindre hasard, de priver les autorités, surtout les légalistes, de toute vision panoramique de la situation de crise présente depuis l’espace, entre autres pour participer à la recherche des avions « disparus » encore en vol. C’est justement ce que regrettaient les témoignages en début de chapitre, en particulier celui du Lieutenant-Général Findley. La coordination de tous ces exercices, obligatoirement faite par le DoD, ne pouvait oublier de mettre hors course un outil aussi performant.

Northern Vigilance

Vaste exercice annuel  impliquant le déploiement d’une grande partie de la flotte aérienne de défense des États-Unis vers le Canada et l’Alaska le 11/9. Il met en cause le Centre opérationnel du NORAD de Cheyenne Mountain (CMOC), Colorado. Il surveillait un entraînement russe commencé dans le grand nord sibérien le 10 septembre avec des bombardiers à long rayon d’action. Il fut immédiatement annulé des deux côtés (selon le Toronto Star) quand arrivèrent les preuves d’un détournement d’avion, mais aucun détail sur l’heure réelle de cet arrêt. Dès le premier crash du WTC, les écrans furent purgés des traces de cet exercice, mais des informations piégées, comme souvent envoyées durant ceux-ci, continuèrent à apparaître jusqu’après la disparition du vol 93, tandis qu’une grande partie de l’Air Force était bloquée très loin des zones à problèmes… Qui et de quel endroit continuait à envoyer ces leurres, sachant l’exercice stoppé pour cause de crash de deux avions sur les tours jumelles et surtout quelle est la raison de cette interruption ?

Vigilant Guardian

Exercice semestriel du NORAD, créant une crise imaginaire aux avant-postes de la défense aérienne, le second est traditionnellement organisé en octobre, souvent en coordination avec Global Guardian jamais en septembre, mais exceptionnellement cette année là du 6 au 17 septembre. Le 11/9, tous les niveaux de commandement au Quartier général du NORAD, incluant le NEADS,  participèrent à cet exercice. « Des détournements y ont été inclus pour permettre l’entraînement aux nouvelles ROE [Rules Of Engagement, ou règles d’engagement, celles « inventées » par Rumsfeld et Cheney en mai, NdA] » fut rapporté à la Commission durant une audition. Intelligence remarquable de cette préparation, vous avez même l’explication logique des détournements prévus lors de ces exercices, tester les nouvelles procédures inventées par les comploteurs un peu plus tôt ! Deux détournements (un 747 Tokyo/Anchorage, et un autre 747 coréen Séoul/Anchorage) étaient prévus, sans compter le plus curieux, encore un détournement d’un avion de ligne ce 11 septembre, vers 9 heures 40 en plus ! Officiellement le crash du vol 77 sur le Pentagone intervint à 9 heures 37 minutes et 57 secondes. À noter qu’il n’engage aucun avion en réel, tout étant dans la simulation informatique, ne changeant rien à la situation de crise dans notre cas, pour les opérateurs radar. Comment expliquer qu’avec Vigilant Guardian en cours depuis le 6, le niveau d’Infocom ait été redescendu le 10 au soir et pas les autres soirs ?

Global Guardian

Selon le Space Observer en date du 23 mars 2001 (page 2), l’exercice général Global Guardian était initialement prévu du 22 au 31 octobre 2001. Cette date est confirmée par l’analyste militaire de la NBC, William M. Arkin, dans son livre (Code Names : Deciphering U.S. Military Plans, Programs and Operations in the 9/11 World, Steerforth, 2005), avant d’être déplacé pour commencer aujourd’hui ce 11 septembre. Bien sûr, ce déplacement dans le temps de Global Guardian imposait les modifications de date des autres exercices, puisqu’il y a interpénétration entre eux. Ce déploiement massif était organisé par le Strategic Command en collaboration avec le Space Command de la Guerre des Étoiles (Apollo Guardian), le NORAD (Vigilant Guardian) évoqué juste avant et un exercice de l’Air Combat Command (Crown Vigilance). Cet exercice était destiné à tester et valider les procédures nucléaires, s’interpénétrant en plus avec d’autres exercices comme Amalgam Warrior, casse-tête le plus parfait. Il faut imaginer la difficulté de déplacement de tous ces différents volets de l’Air Force, la mobilisation humaine et de matériel que cela représente, pour comprendre qu’un caprice ne pouvait être la raison de cette modification.

Amalgam Warrior

Toujours en avril et octobre, jamais en septembre. Exercice  de défense aérienne semestriel à grande échelle contre la guerre électronique et les autres techniques de pénétration dans l’espace aérien étasunien. Pour donner une idée de l’importance de ces exercices et des problèmes auxquels se trouvèrent confrontés les spécialistes dans le cas du 11 septembre, un exercice comme Amalgam Warrior regroupe couramment 300 équipages (d’après GlobalSecurity.org). Il implique des vols réels et deux régions du NORAD ou davantage, selon le scénario retenu à chaque session.

Unité de soutien de l’Aviation de Washington D.C.

Elle réalisait également un exercice annuel d’entraînement aux armements à 90 minutes du Pentagone, le même jour. La mission était de conserver « un état d’éveil en appui aux plans d’urgence », d’exercer un « contrôle opérationnel » de l’espace aérien de la région de Washington et de fournir « un soutien aérien à la Maison Blanche, aux responsables gouvernementaux des États-Unis, au département de la Défense, au département de l’Armée, et à d’autres organismes gouvernementaux », dont le Pentagone. Il est pour le moins possible de s’étonner sur la différence, l’abîme séparant l’intitulé de l’exercice et le résultat réel. Où fut l’état d’éveil ? Le contrôle opérationnel ? Le soutien aérien ? Vous trouvez cette énumération de coïncidences insuffisante au niveau des exercices en rapport avec les faits ? Vous pouvez ajouter, ce même jour, un exercice des pompiers à Fort Meyer, deux kilomètres au nord-ouest du Pentagone basé, devinez… sur un crash d’avion. Vous avez trouvé !

Ceci n’est plus un exercice

8 heures 38. Alerte, la FAA de Boston appelle pour signaler le détournement du premier avion. Réponse immédiate de l’opérateur : exercice ou monde réel ? Comme évoqué plus haut, dans ce langage particulier, le monde réel reste un exercice, avec de vrais avions, mais aussi avec ses leurres informatiques et ses simulations, il n’est seulement qu’en partie réel. Un vrai détournement est, dans la vie réelle (real life), la vraie réalité à 100%. Pour compliquer encore le problème, je l’ai également abordé, Vigilant Guardian devait, par hasard encore, inclure un détournement d’avion vers 9 heures 40, grossièrement l’heure du crash sur le Pentagone. Il devenait donc très difficile pour les contrôleurs de faire le distinguo, surtout que les plus hautes autorités de l’US Air Force, n’eurent « pas  l’idée d’interrompre » les exercices en cours, afin de pouvoir disposer d’avions de chasse libres. Avec une telle mesure, ils auraient pu traiter les vrais détournements et libérer beaucoup de la charge de travail des contrôleurs, en vidant quelque peu les écrans de contrôle. Bien entendu, ces officiers généraux connaissaient, par obligation, la réalité de ces détournements, au moins depuis 8 heures 38, avec ce premier appel de la FAA. Dans la chaîne de commandement devant traiter, entre autres, les problèmes de détournement d’avions, on trouvait ce jour-là, des responsables absents. Certains étant non remplacés, un comble à ce niveau de responsabilité, d’autres ayant comme suppléants des gens très fraîchement nommés, incapables d’assimiler rapidement les besoins liés à la situation, lorsqu’ils n’étaient pas surchargés de travail et/ou difficilement joignables. Cette alerte aurait pu être déclenchée près de 30 minutes plus tôt. Pour ce faire, Monte Belger déjà évoqué, ex-contrôleur aérien, venant d’obtenir ce poste proche du sommet de la FAA, par on ne sait quel miracle, n’aurait pas du multiplier les appels téléphoniques pour se couvrir avant d’autoriser le recours à l’Air Force.

La plupart des officiers généraux encore présents au Pentagone et ayant un poste décisionnel étaient de plus en réunion. Entre autre celle de John Jumper, général de son état, nouveau chef d’état-major de l’Air Force depuis le 6. Commençant à 8 heures 30, elle comprenait, comme spectateur attentif, le général de brigade Winfield Montague, chef des opérations du NMCC, seul interlocuteur de la FAA dans les affaires de détournement d’avions civils. Il avait demandé à son adjoint, le capitaine de vaisseau Leidig, d’assurer la direction de ce service essentiel de la sûreté du ciel des USA, le 11 septembre à partir de 8 heures 30. Un hasard de plus, l’heure ou débutait la première attaque, ou peu s’en fallait, quelques minutes avant que la FAA n’alerte du premier détournement. Leidig n’avait aucune expérience de ce poste, n’étant qualifié que depuis un petit mois, et plus pour les problèmes de gestion que stratégiques. Pris à froid, moins d’un quart d’heure après le début de son remplacement, il ne réussira même pas à déclencher une conférence téléphonique avec les principaux intéressés, entre autres le contrôle aérien civil. Montague était à sa réunion où il fut bien sûr averti de la situation, mais refusa de quitter la discussion, même après le second impact. Il ne réapparut qu’après 10 heures du matin, heure à laquelle les attaques « terroristes » étaient terminées. Il sera promu général de division et assistant adjoint de Donald Rumsfeld, Leidig gagnant également une promotion express, devenant vice-amiral ! Choquant ou au minimum particulièrement curieux, lorsque le rapport officiel fait soi-disant retomber toutes ces bourdes et autres obstructions sur l’incompétence… Sauf bien sûr s’il ne s’agit pas d’incompétence.

Si elle est avérée, qui va croire que non seulement le mauvais soit gardé, mais qu’une promotion le remercie?  Même dans une république bananière, ce genre de manipulation est inenvisageable, sauf pour récompenser les plus fidèles exécutants, acheter un silence. Trop simple de trouver cette parade de l’incompétence pour expliquer l’inexplicable après la bavure. Comment croire que ces manquements aux procédures, particulièrement graves pour la nation comme pour la renommée de ses armées, puissent finir autrement que par un limogeage des responsables, au moins à titre d’avertissement pour ceux pouvant être tentés par un certain laxisme ? À titre d’exemple, bien que ces faits soient restés de nombreuses années secrets et les documents s’y rapportant classifiés, Kennedy limogea le général Lemnitzer,  son chef d’état-major interarmes, poste suprême des Armées, pour lui avoir présenté un plan machiavélique de reprise du pouvoir sur Cuba en 1962. Que ce plan soit vrai ou se révèle un leurre de plus  nous importe peu, la punition fut réelle, Lemnitzer partira en Europe commander l’OTAN, ce qui, à son niveau, était très loin d’une promotion. Quand il veut punir avec une bonne raison, un président peut le faire sans déclencher de troubles au sein des Armées dont il est le commandant en chef, de par la Constitution étasunienne. Autre temps, l’attaque de Pearl Harbor, ayant amené des pertes humaines assez proches de celles du 11 septembre, aboutira au limogeage d’un général et d’un amiral, même s’ils n’étaient sans doute pas les plus coupables.

Dans le même genre, mais en pire, si cela peut s’imaginer, parlons de Donald Rumsfeld. Secrétaire d’État à la Défense, dirigeant le présent et l’avenir de la plus puissante force armée du monde. Il entrera au NMCC, proche de son bureau (quelques étages plus bas), seulement à 10 heures, comme Montague, alors que l’attaque avait commencé avant 9 heures. Où était ce « responsable » alors que son pays, dont il était responsable de la sécurité au niveau militaire, souffrait ? On le vit faire semblant d’aider à porter secours aux blessés après le crash du Pentagone. Était-ce bien sa place ? Ce fait nous le situe au moins à 9 heures 50 et depuis cette date, sa localisation ne fut jamais éclaircie pour la tranche horaire précédente, entre le crash sur la tour sud du WTC et celui venant de survenir devant lui. En fait, sa présence sur la pelouse parmi les blessés et les débris d’avions ressemblait plus à une inspection destinée à voir si le plan initial était réalisé conformément aux prévisions. Vérifier si aucun élément suspect ne traînait sur les lieux, afin d’éviter aux petits curieux de tout poil de trouver une faille dans la future version officielle.

Dans le large tableau des absents de ce jour, comment ne pas ajouter, au titre gouvernemental : Colin Powell parti pour deux jours à Lima au Pérou, Don Zakheim que son travail au Pentagone envoyait en voyage en Allemagne, allez comprendre, Ashcroft en partance pour le Wisconsin… Courage fuyons. Volontairement ou non, cette situation générale, sans jeu de mots, était un gage de cafouillages et de ratés, elle fut à la hauteur des espoirs les plus fous en ce domaine. Volontairement ou non ? J’ai quand même tendance à choisir cette première version devant cette absence immorale de sanctions. Comment les vassaux garderaient-ils leur confiance en un suzerain aussi léger ? Par contre, pour la Commission n’étant que la « voix de son maître », cette estimation volontairement erronée de la situation n’est pas sans arrière-pensée. Excellent moyen, pouvant même paraître objectif, pour faire prendre conscience aux élus de la nécessité de rendre financièrement le bouclier de protection du pays encore plus efficace, y compris et surtout par l’espace.

Il y eut des preuves encore plus convaincantes de cette volonté militaire,  particulièrement en haut de la pyramide de l’Air Force, de ne rien faire pour permettre au moindre avion de chasse d’approcher un ou plusieurs des avions détournés. Cette surabondance d’exercices aboutissait à seulement laisser 4 chasseurs de l’Air Force préparés, dès le début de la matinée du 11 septembre, à Andrews AFB (Air Force Base), à 24 km du centre de Washington. La base s’était en effet encore dégarnie à 8 heures 36 de trois F-16 supplémentaires, du 121e Squadron du DCANG (District of Columbia Air National Guard), envoyés en mission en Caroline du nord, à 330 km de la capitale. Détail savoureux, ils étaient armés, partant faire de l’entraînement au tir en mer et ne faisaient pas partie des exercices cités en cours. Ils reviendront à Andrews à 14 heures 35 (selon Aviation Week and Space 09/09/2002). Les bandes de suivi de vol indiquent qu’aucun chasseur d’Andrews n’a été envoyé en réponse aux détournements d’avion avant 11 h 12. Seuls sept pilotes étaient disponibles au 121^e escadron de chasse le 11/9. Les autres ? Pas encore revenus de l’exercice à grande échelle Red Flag se tenant quatre fois par an sur Nellis AFB, Nevada à proximité de Las Vegas, exercice terminé depuis le… 7 septembre ! À Langley, Virginie, en face de Norfolk, base officiellement chargée de la sécurité de la zone géographique New York/Washington, siège de tous les pouvoirs, civils et militaires, la situation n’était pas plus brillante. Indication là aussi de la soigneuse préparation à la non-intervention avec la même excuse ? Comment expliquer que les F-15 du 71^e Fighter Squadron de Langley participant également à Red Flag ne revinrent sur leur base d’attache que le 17 du même mois ? Dix jours pour un voyage pouvant s’effectuer en 4 heures, ravitaillements en vol compris, à une allure de convoyage ? La même base avait aussi envoyé manœuvrer un autre de ses squadrons de chasse sur F-15 loin, le plus loin possible, en Arabie pour 90 jours. Ce qui restait était fort peu et surtout totalement insuffisant pour assurer la sécurité aérienne des États-Unis sur une vaste portion nord-est du territoire, celle des centres névralgiques. Oui, tout était prévu, même si aucun pays ne se serait risqué  à attaquer les USA.

Attention, ce nombre ridiculement faible d’avions disponibles, même s’il est confirmé, ne correspond qu’aux réserves effectives de la seule US Air Force. Dans un pays comme les États-Unis, le narrateur officiel tente de nous faire oublier les autres flottes de chasseurs disponibles très rapidement comme l’US Navy, le Marines Corp et la Garde nationale. Ces entités sont dotées de matériels et de personnels qui satisferaient n’importe quelle force aérienne mondiale, en quantité comme en qualité. Combien d’unités opérationnelles ces trois armes représentaient-elles ce jour là, rien que sur Andrews, aux portes de la capitale ? Confirmation du manque total de volonté d’envoyer des avions à la rencontre, au moins du Boeing 757 revenant sur Washington, par exemple la non-utilisation des F-18 du 321^e VMFA (Marines Fighter Attack) du Marines Corp, installés… à Andrews. Sans s’attarder sur les autres formations présentes, ces F-18 évitaient d’avoir recours à un C-130 Hercules dans les dernières minutes de la partie.

Encore un hasard, une curiosité ? Warren Buffet, un des deux hommes les plus riches du monde, organisait ce 11 septembre sa fête de charité et son tournoi de golf… sur Offutt AFB, futur point de passage obligé de George Bush cet après-midi-là. Offutt, c’est le siège de l’US STRATCOM (STRATegic COMmand, commandement étasunien ayant la responsabilité de toute la partie nucléaire des combats), un des sites militaires étasuniens les plus protégés, on ne peut que s’étonner d’y trouver ces festivités et bien sûr ce 11 septembre. Cet étonnement devient rapidement doute, cette base étant, dans le même temps le poste de commandement de l’exercice Global Guardian en cours ! De ce fait, une partie du personnel de la base, était absent de son poste au commandement souterrain, bunker situé à 18 mètres sous le niveau du sol, lieu de collecte et d’évaluation de toutes les données recueillies à travers le monde, permettant les prises de décision nécessaires. Les spécialistes militaires se préparaient donc à faire visiter la base aux richissimes invités (selon Don Walton « Nelson Stenbergon nukes », Journal Star 25/10/2000 + Joe Dejka « Inside Stratcom on Sept. 11 Offutt exercise Tool real ? », Life twist Omaha World Herald 27/02/2002) ! Autre curiosité, pour la première fois, étaient invités à cette « party » un certain nombre de chefs d’entreprises ayant leur siège au WTC de New York, ceux-ci devant arriver la veille au soir, ce qui semble normal au vu de la distance entre les deux sites. Qui d’autre que Rumsfeld ou Cheney pouvait donner l’autorisation de détourner de sa mission une base comme Offutt, maillon essentiel  de la sécurité des États-Unis, durant une journée entière… surtout celle-ci ?

Les responsables militaires décideront seulement à 10 heures 11, lorsque les morceaux du dernier avion détourné seront tombés dans plusieurs champs et autres lacs de Pennsylvanie, d’interrompre leurs wargames. Hasard ? Incompétence ? Si on retient malgré tout la thèse de l’incapacité des chefs militaires, on obtient un résultat inquiétant dans le pays le plus puissant de la planète. Des avions détournés auraient pu se déplacer durant près de 2 heures dans le ciel le mieux protégé du monde, sans la moindre intervention et s’écraser où ils le voulaient ? Toujours comparer pour comprendre. Habituellement, sur alerte de la FAA pour des appareils civils ne répondant pas à tous les critères de sécurité évoqués, le décollage des chasseurs a lieu, au maximum, sous 10 à 15 minutes. En 2000, le NORAD fut appelé pour 67 interceptions, plus d’une par semaine ! Taux de réussite de 100% sur un délai de contact ne dépassant jamais 20 minutes. Depuis le début de l’année 2001, plus de 60 vols civils furent interceptés par les chasseurs de l’US Air Force, pour simplement être sortis de leur plan de vol, avoir un transpondeur en panne ou ne pas répondre à la radio. Grossièrement deux interceptions par semaine, taux de réussite 100%, avec une réactivité de l’Air Force à ces alertes se situant entre 10 et 15 minutes. Bonne indication du niveau de vigilance réel des organismes chargés de la sécurité de l’espace aérien américain en temps normal, loin des romances de la version officielle. Bonne occasion aussi, pour remettre quelques pendules à l’heure sur une soi-disant inefficacité de ces mêmes services. Le motif est un peu trop pratique pour trouver une explication à cette non-intervention. 11 septembre, taux de réussite 0%… Incapacité feinte, absences des décideurs non ou mal remplacés, procédures nouvelles définies quelques mois plus tôt par Donald Rumsfeld, déplacement volontaire d’exercices importants, en partie basés sur le même thème.

Difficile de faire prendre l’ensemble de ces faits pour des coïncidences, même le hasard se fatigue. Pour le cas du Pentagone, le NEADS (NorthEast Air Defense Sector), sous-branche du NORAD, ayant cette zone sous sa responsabilité, sera averti à 9 heures 34 alors que selon la thèse officielle le 757 entamait une manœuvre difficile à imaginer avec un Béotien au manche d’une machine de 80 tonnes. Je détaillerais cette séquence dans le chapitre 10 consacré à son dernier voyage. Pourquoi 9 heures 34, alors que le contrôle aérien civil de Dulles avait déjà lancé l’alerte pour un avion se dirigeant droit vers la Maison Blanche à 9 heures 29 ? Pourquoi ce retard pour avertir les intervenants, alors que le vol 77 était suivi par les radars au moins depuis son demi-tour à 9 heures et plus sûrement encore depuis son décollage de Dulles, les autorités avouant ne l’avoir perdu que durant 8 minutes, aux environs de 9 heures ? Pourquoi cette presque demie-heure sans alerte ? Les informations avertissant si tard le NEADS ne peuvent venir que du NMCC installé au Pentagone, puisque ce sont les instructions très précises régissant ce sujet. Bien sûr, le NORAD ment sur le délai de transmission de l’alerte par les civils afin de dédouaner le NMCC, c’est normal, nous sommes dans l’ordre hiérarchique militaire. Si ces révélations se trouvaient avérées, pourquoi les coupables civils n’ont-ils pas été traînés devant les tribunaux pour faute lourde et non-application des procédures définies ? Même hors 11 septembre, un détournement aérien est suffisamment important et grave pour que chaque non-respect des procédures soit sévèrement sanctionné. Seulement, dans ce genre de service, toutes les conversations professionnelles sont enregistrées, ce qui a sans doute un peu refroidi les humeurs du NORAD à en découdre. Si ces retards sont avérés, ils ne sont que le fait du NMCC militaire. La FAA devait, encore une fois selon les textes en vigueur, absolument et seulement l’alerter. Comment a été traitée cette affaire ?

Un fusible nommé NORAD

Pauvre NORAD qui, ce jour là, servit visiblement de fusible. Oh, il a réagi ! L’alerte au décollage pour le premier avion détourné, vol 11 d’American Airlines intervint, là on ne sait plus qui ment le mieux, à 8 heures 46 pour certains, 8 heures 52 pour d’autres. Aparté, pour rappeler que l’appel très tardif de la FAA au NMCC est de 8 heures 38 et l’impact du Boeing sur la tour nord à 8 heures 46… Dans les deux cas, confirmation de la rapidité d’intervention d’avions de chasse dans le cadre de la procédure existante, même si, dans le meilleur des cas, les avions décollent au moment du crash. On est bien dans le créneau habituel, ce qui signifie clairement que ce jour là comme les autres, le nécessaire était fait… à condition d’être prévenu. Deux chasseurs F-15-A du 101^e escadron, appareils extrêmement rapides (vitesse possible indiquée supérieure à 2600 km/h soit plus de 1400 nœuds), prirent donc leur envol d’Otis ANGB (Air National Guard Base), au Cap Cod, 290 km au nord de New York. Le vol 11 venait donc de se crasher contre une tour symbole des USA et, malgré le comportement éminemment suspect du vol 175 [celui qui impactera la tour sud, NdA], changements de code de transpondeur à 8 heures 47, sortie de son itinéraire et de son altitude à 8 heures 51, immédiatement suivi de l’impossibilité de le joindre par radio, rien ne se passa. Comme pour être certain de ne pas rattraper – procédure normale – ce second avion muet, les F-15 se contentèrent d’un petit trot d’entraînement à 500 nœuds, 926 km/h, à peine plus rapide que leur cible. Ils arriveront donc « volontairement » 8 minutes après le second crash contre la tour sud.

Dans ce genre d’affaire, les pilotes étant aux ordres du contrôle au sol, qui a donné les mauvais caps à suivre et commandé cette allure de promenade ? En prenant la pire heure de décollage, 8 heures 52, à leur vitesse maximale, ils  pouvaient rejoindre le second 767, cinq pleines minutes avant le crash, leur laissant le temps de régler le problème. La fin de sa trajectoire s’effectua au-dessus de la baie de New-York, la solution de l’abattre posait beaucoup moins de soucis qu’à Washington. Mais il est vrai que nous étions à ce moment dans la main du seul décideur, Donald Rumsfeld, intronisé ainsi par la fameuse note du mois de juin… qu’il avait initiée, un Rumsfeld comme par hasard invisible à cette heure. Autre exemple ? À 8 heures 46, deux F-16 de la 177^e escadrille de la garde nationale du New Jersey décollent en mission d’entraînement de leur base d’Atlantic City. Ils sont à huit minutes de vol de New York mais ne seront informés du drame qu’après l’impact sur la seconde tour, n’étant à aucun moment dirigés sur zone. Aucun autre décollage n’aura lieu de la même base, avant que le Pentagone ne soit touché, alors même qu’à l’instant du second crash, l’ensemble des acteurs savait qu’il restait au moins deux avions détournés dans le ciel étasunien.

Dernière démonstration, le NORAD fait décoller à 9 heures 30, de Langley, Virginie, base officiellement chargée de la protection de la capitale comme de New-York, trois F-16 du 101^e Fighter Squadron, croyant le vol 11 encore en l’air, confusion abordée un peu avant dans ce chapitre. Alertés du crash sur le Pentagone à 9 heures 37, alors qu’ils sont encore à 169 km de Washington, ils seront sur zone seulement 12 minutes plus tard. Questions : pourquoi Langley à l’autre bout de la Virginie et non Andrews aux portes de Washington ? Pourquoi, sinon pour qu’il n’y ait pas intervention ou simple visualisation de la situation ? Même si la règle officielle désigne Langley, elle doit savoir s’adapter à la dangerosité de la situation. J’ai traité de la réalité des présences sur cette base quelques paragraphes plus haut, le manque de volonté d’intervention est là manifeste.

Pour complément de cette volonté évidente de ne rien faire, problème arithmétique du niveau CM1 : à quelle vitesse volaient ces F-16 du 101^e Squadron ? Pour la seconde partie du périple, 169 km en 12 min = 14,08 km/min soit 845 km/h alors qu’ils venaient d’apprendre qu’un troisième avion s’était crashé et qu’un quatrième était toujours en l’air se rapprochant de Washington selon sa ligne générale de vol. Pour la première partie de ce vol, Langley est à 220 km environ au sud de Washington en vol direct. 220-169 = 51 km parcouru en 7 minutes, on arrive à une vitesse de 7,28 km/min, soit 437 km/h, vitesse qu’ils ne pouvaient guère encore réduire sans risquer de voir les avions tomber par manque de portance dans l’air ! Autre solution possible à cette farce sinistre, mais faisant ressortir la même volonté de ne voir aucun avion sur zone à temps, un énorme détour lors de cette première partie du vol sur ordre du contrôle. Le F-16, alias Fighting Falcon, est donné pour une vitesse maximale de 2173 km/h, soit 36,2 km/min. À cette allure, il était sur zone en 4 minutes 40… près de 3 minutes avant le crash, mais où était donc Rumsfeld, décideur unique ? Et encore, cette estimation est un minimum, ne tenant pas compte de la possibilité, pour le contrôle au sol de faire prendre aux chasseurs un cap direct vers la Pennsylvanie et le dernier avion hostile, dès leur décollage. Bien sûr, ces calculs sont effectués sur la base des informations officielles. Quelque chose fut-il réellement fait pour intervenir ?

Certains membres de la Commission sur le 11/9 déclarèrent que le général Arnold et d’autres responsables de l’Air Force avaient menti (voir Michael Bronner, 9/11 live : The NORAD Tapes, Vanity fair, août 2006 : pp. 262-285 ; vanityfair.com, 17 octobre 2006). Les deux coprésidents Thomas Kean et Lee Hamilton, dans leur livre Without Precedent, éditions Penguin Random House ; le 15/8/2006), ont indiqué que le comportement du NORAD était « à la limite de la dissimulation volontaire » et ils ajoutent « Le brouillard de la guerre … n’explique pas à lui seul … pourquoi tous les rapports d’opérations faits a posteriori … et les témoignages publics des responsables de la FAA et du NORAD racontant une histoire sur le 11/9 qui était aussi éloignée de la vérité ». Intéressant, mais où sont les sanctions ou au moins les mises en accusation publique des menteurs nommés dans le rapport, si tel est bien le cas, puisque le rapport d’une commission d’enquête est justement fait pour mettre en évidence les responsabilités ? Où est sinon l’utilité de faire le roquet cinq ans plus tard ?

Une confusion bien orchestrée

D’autres questions sont restées sans réponse. Qui a diffusé les bruits les plus fous durant cette matinée et comment ? À un moment, on était à plus de dix avions faussement signalés détournés, je l’ai abordé avec des témoignages en début de chapitre. Ces approximations compliquaient la tâche déjà peu évidente des opérateurs radar et des responsables devant diriger des chasseurs vers des objectifs qu’ils avaient du mal à discerner, du fait de ces confusions. Vers la protection de quels bâtiments officiels et dans quelles villes leurs forces devaient-elles être envoyées ? Parmi les plus célèbres des faux avions détournés, le vol 11 volant soi-disant vers Washington D.C., alors qu’il s’était crashé contre la tour nord depuis un moment. On peut aussi évoquer l’avion fantôme sorti d’on ne sait quel chapeau, dans la direction opposée, comme par hasard, juste au moment où on tentait de localiser le vol 93 avant sa disparition en Pennsylvanie. La préparation et surtout la mise en marche d’actions illégales, dans une situation normale d’une démocratie normale, ne sont pas évidentes. Que les auteurs soient militaires, membres des services spéciaux ou fonctionnaires d’État, quel que soit leur niveau de responsabilité, ils ne peuvent organiser ces troubles sans le risque important d’être repérés et arrêtés. Ces grands corps de la nation ne sont pas monolithiques et de très graves tensions ont dû se faire jour à partir du lendemain, lorsque les légalistes, sans doute les plus nombreux, ont commencé à comprendre ce qui c’était réellement passé. Ils n’avaient pas besoin d’être nombreux, les partisans de cette action subversive, mais surtout bien placés. Par contre, les complices sans être vraiment informés, étaient beaucoup plus nombreux. Il y avait une partie des membres du gouvernement qui savait sans savoir tout en sachant (d’où les déplacements professionnels de certains ce jour là ?) et ceux au courant du « black program », évoqué dans le chapitre 9, muets du fait de l’obligation du quasi secret défense. Cette sous-catégorie comprenant les personnels de l’USAF et de la FAA qu’il fallut mettre dans la confidence afin d’éviter des réactions inopportunes. Comment ne pas ajouter aussi ceux des différentes agences gouvernementales ayant été contraints de participer à cette mascarade, même s’ils avaient subodoré une toute autre vérité. Bref tout ceux qui se retrouvèrent coincés entre secret d’État et secret défense.

Que pouvaient faire ces gens ? Raconter l’infime partie de cette fumisterie que chacun devait détenir devant le Congrès ou dans les grands médias ? Risquer de ne pas être cru, au vu du peu que chacun pouvait connaître ? Risquer, dans le cas contraire d’être déshonoré, eux et leur famille, répudiés de la société, jetés en prison ou « accidentés » en pleine période d’hystérie collective, où il était presque de bon ton de venir à son travail en tenue camouflée ? C’est dans ce cadre, à mon avis, que doit être examinée cette avalanche d’exercices. Ils offraient une couverture absolument parfaite pour la mise en route en leur sein de l’opération des comploteurs, permettant d’utiliser structures et personnels spécialisés sans attirer l’attention. Ils avaient même la réponse parfaite aux éventuelles questions indiscrètes. Que trouver comme autre raison plausible pour le regroupement ce même jour de tous ces exercices qui ne l’ont jamais été auparavant… ni depuis d’ailleurs ? Le même hasard intervint à New-York. Le 12 septembre, oui, le lendemain, était prévu un exercice d’attaque terroriste, Tripod II, attaque de type biologique, organisé avec le concours de la FEMA. Elle avait déplacé des centaines d’hommes depuis quelques jours déjà et comment voulez-vous les déplacer en toute discrétion, sans la couverture de cet exercice ? Ils seront par hasard les bienvenus pour assumer une partie de l’accueil des blessés et soulager les détresses morales des survivants. Pour cet exercice, une salle de commandement avait été installée Pier 92, sur Hudson River, elle servira le 11 septembre dès le matin pour un but non programmé… officiellement. Elle remplaça le Bureau de gestion des urgences de la ville qui n’avait que deux ans et avait coûté une fortune – 13 millions de dollars – aux contribuables, son seul défaut, être dans le WTC 7 qui tombera en fin de journée.

Mais ne quittons pas les hasards sans mentionner, pour ceux ayant du mal à croire à cette hypothèse, que l’ensemble des conversations entre le sol et les chasseurs, ce jour du 11 septembre, fut « égarée ou effacée ». Ces gens sont-ils sérieux ? Les conversations radios entre équipages, tours de contrôle et contrôle aérien au sol, pour les quatre vols détournés et semble-t-il uniquement ceux-là, connurent le même sort, quelques semaines après le 11 septembre, selon le New-York Times. Un « employé » de la FAA aurait accompli ce travail, clôturant toutes possibilités d’enquête ultérieure. Que de bien curieuses négligences, encore une fois non sanctionnées… Elles auront toutefois une utilité, faire la « démonstration » de la nécessité absolue d’augmenter très significativement le budget militaire afin que pareille avanie ne se reproduise plus, foi de néo-cons !

Michel Straugof

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Annexes

© MS 8/2017 # 51

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