---

Par Michel Straugof − Le 11 Septembre 2018

Note au lecteur : nous mettons à disposition l’ouvrage entier au format pdf.

Revenons au vol 77, d’après le FDR, à cette heure, notre 757, toujours étroitement escorté par le Gulfstream est au FL 063 (dans le cas d’altitude inférieure à 10 000 pieds, toujours un zéro devant, 6300 pieds = 063), 2100 mètres d’altitude, à 38 nautiques – sans compter la boucle de Bailey Crossroads – de sa cible. Ce point nous reporte du côté de Warrenton, 51 km avant Fairfax. C’est aussi l’heure approximative, 9 heures 28 37, où notre petit train aérien apparaît sur l’écran du radar gérant Reagan Airport. N’étant pas très fort en mathématiques, je fais une moyenne pour définir le kilométrage parcouru durant ces 20 dernières minutes (9 heures 29 – 9 heures 09) : V à FL 350/2 + V à FL 065/2. La VMO définie dans la présentation du Boeing 757, est de 650 km/h, la vitesse en haute altitude étant précédemment de 870 km/h (arrondi), soit  870/2 + 650/2 = 760 km/h ou 410 nœuds de vitesse moyenne sur ce tronçon. Cela représente 255 km parcourus durant ces vingt minutes. 9 heures 29 est aussi l’heure approximative à laquelle, à la Maison-Blanche, on apprit que le premier avion évoqué par Nelson Garabito et son correspondant à la FAA, se trouve maintenant à 45 nautiques, environ 80 kilomètres, j’ai détaillé ce point de détail un peu plus haut.

La fin du voyage approche

Depuis la sortie de son demi-tour, le vol 77 a parcouru : 145 km + 255 km = 400 km. Il lui en reste environ 70 à parcourir, sur le total vérifié sur les cartes étasuniennes à petite échelle (American Map Road Atlas). À partir de ce point de 9 heures 29, la VMO, 650 km/h, 10,83 km/minute sera la vitesse de référence retenue, pour ne pas rater le rendez-vous avec le Pentagone à l’heure définie. Nous disposons en effet de quelques indications intangibles, l’heure de départ, de détournement, de sortie du demi-tour et, au minimum du crash. Une autre possibilité existait-elle, en suivant les couloirs aériens à partir de Charleston pour s’approcher du Pentagone ? Certes, mais avec cet itinéraire un peu moins hasardeux, nul doute que l’écart, en distance comme en temps, aurait été encore plus important le rendant totalement incompatible avec les contraintes horaires évoquées ci-dessus. Sa non utilisation est aussi une preuve qu’il était sous un guidage particulier.

Autre information douteuse – on ne prête qu’aux riches dit-on – le vol 77 aurait été vu survolant le siège de la CIA à Langley, plus au nord, puis, nous l’avons évoqué un peu plus haut, il serait passé à 3 nautique de la Maison-Blanche à 9 heures 33 également. Difficile d’être au même moment à deux endroits si différents !  Si à 9 heures 29, il est à 38 nautiques à l’ouest du Pentagone, il lui est facile de continuer sur un cap direct, vers ce dernier. Par contre, le survol de la CIA rendait un détour obligatoire, la séparation de cap devant s’effectuer bien avant, du côté de Warrenton, Virginie, ne permettant pas d’être à 9 heures 34 à 8 kilomètres dans  l’Ouest Sud Ouest  du Pentagone. Le vol 77 n’a jamais survolé la CIA , il y a beaucoup de chances pour qu’en fait, il y ait eu au moins deux spots différents, l’un faisant route directe sur le Pentagone, notre Boeing 757 avec son Gulfstream en rémora, l’autre survolant la CIA, le Boeing E-4B ? Cette dernière version correspond plutôt à mon sentiment, mais dans les deux cas, cela aurait le mérite d’enfin comprendre la réflexion de Cheney dans le bunker, en réponse à la question posée par ce jeune officier de Marine. Il ne fallait surtout pas tirer sur cet avion…

Jusqu’ici et depuis la sortie du demi-tour aux confins de l’Ohio, la trajectoire finale différait de celle prévue dans le plan de vol secret remis à certains contrôleurs. Elle ne sembla toutefois pas inquiétante pour les radars, même si ce silence et cette modification de cap, pour tout autre avion que ce 757 test, aurait dû déclencher une alerte grave au vu de la direction générale prise. Il est toujours totalement en dehors des couloirs aériens officiels et ne peut avoir une autorisation du contrôle pour ce faire, n’ayant plus de liaison radio. Par contre les spécialistes au sol, à Andrews, s’estimaient sans doute heureux, malgré cette trajectoire inattendue leur premier avion était encore en l’air et se rapprochait du bercail. Le Boeing 757 va bientôt aborder une phase plus complexe que la ligne droite, cette boucle en descente, morceau de bravoure de ce vol pour le débutant soi-disant aux commandes. Il faudra empêcher Andrews, qui a maintenant l’avion sur ses radars (puisque Reagan l’a), de tenter de reprendre la situation en main. Le Gulfstream, sur la trajectoire de retour vers le 757, après son virage à Arlington – voir la seconde carte de détail – sera en mesure de brouiller les éventuels nouveaux efforts électronico-informatiques d’Andrews, en se situant alors entre le Boeing et cette dernière base. Les deux avions se trouvent à ce moment proche de Fairfax. Pour s’y rendre, à raison de 10,8 kilomètre effectués chaque minute (650 km/h), 4 minutes 43 de vol, nous portant à 9 heures 33. Le Boeing amorcera donc à ce moment cette large courbe sur la droite l’emmenant dans cette fameuse boucle détaillée un peu plus loin.

Soudain, un peu après 9 heures 29, panique au contrôle aérien de Dulles. Danielle O’Brien dit que « l’avion » fut aperçu pour la première fois à 12/14 miles au S.O de Dulles, soit 19 à 22 km. Leur réaction brusque est étonnante et très révélatrice. Nous avons vu qu’ils considéraient le vol 77 comme un vol très spécial, ce qu’il était en tant que « black program », lui permettant de bénéficier, sans alerte, d’itinéraires parfaitement interdits aux autres avions civils. J’ai fait la preuve que dans cette partie de vol, le 757 était suivi par les radars depuis au moins la fin de son demi-tour. J’ai également indiqué que tous les radars situés sur sa trajectoire l’avait eu sur leur écran comme un point rouge auquel était joint une indication LOOK de la même couleur, signifiant un avion transpondeur éteint ou en panne sans déclencher la même panique. Rien ne diffère encore dans sa trajectoire, par rapport à la situation précédente – il est toujours en ligne droite – pourquoi alors cette inquiétude irrationnelle manifestée par O’Brien et ses collègues ? Pourquoi cette alerte ? Si elle concernait notre 757, elle aurait du être donnée bien longtemps avant au vu de l’itinéraire emprunté et du nombre de radars rencontrés. Seul un événement déterminant pourrait la déclencher. Que peut-il être d’autre que le dédoublement du spot de notre 757 sur les écrans radar de Dulles ? Les contrôleurs de Dulles découvrent  donc un autre avion volant, celui-là, droit vers la Maison-Blanche et à grande vitesse. Comme c’est commode pour embrouiller le monde entier, la VO s’est empressée de déclarer qu’il s’agissait de notre vol 77.

Appelons-le plutôt « l’avion », puisque nous n’avons  aucune certitude sur son identité. Pour la suite, il sera bon de vous reporter sur les deux cartes jointes (made by M.. que je remercie encore). Vous avez bien sûr remarqué le silence absolu des gens du contrôle aérien sur la trajectoire du vol 77 jusqu’à cet instant… et même après. Tentez de trouver dans les déclarations de O’Brien, une seule allusion claire au vol 77. Comme le 757 n’a aucune capacité de furtivité, quelle peut-être la raison de ce mutisme ? Je démontre que le vol 77 ne pouvait être celui qui passa fort près de la Maison-Blanche de différentes façons, il ne reste comme possibilité que cette fameuse « omerta » exigée de la part du personnel de la FAA mis dans la confidence du test de validation. Il n’est pas question de complicité, mais d’une règle tacite, établit de longue date, liée à l’existence de « black program » et la même chose existe dans tous les pays possédant une expertise en avions militaires, dont la France. Préalablement définies d’une façon spot, existent des zones devant être communiquées au contrôle aérien, où passeront les prototypes, pour la plupart très rapides. Elles seront dégagées en toutes circonstances, et éviteront aussi de lancer des alertes inutiles devant des itinéraires très particuliers ou l’apparition de spots inconnus. En cas d’incident technique toujours possible, le contrôle assure la sécurité de tous en écartant les autres appareils. Les gens du contrôle doivent en plus, participer à éviter toute fuite sur le programme dont ils ont été avertis, les contraignant à un quasi secret défense. Dans notre cas c’est différent, ce jet, notre Gulfstream, est inconnu et semble surgir de nulle part alors que l’ordre général d’atterrissage de tous les avions civils est maintenant en vigueur depuis 9 heure 10, et qu’aucun vol militaire n’est annoncé dans ce secteur (IFF fermé ?). Il utilise en plus un itinéraire agressif, c’est le fait non-prévu dans tout le timing de cette opération, d’où l’inquiétude sur la trajectoire suivie, principalement dans la phase en direction de la Maison-Blanche, expliquant la rupture du silence. Son commentaire, donné durant une interview 6 semaines après le crash est mondialement connue: « La vitesse, la manœuvrabilité, la façon dont il virait, nous pensions tous, dans la salle radar, tous étant des contrôleurs aériens expérimentés, que c’était un avion militaire. On ne pilote pas un 757 de cette façon, c’est dangereux » (in Zero, documentaire de Guilietto Chiesa à 41’19). Entre les lignes, nous avons la confirmation que le spot ayant alerté le contrôle n’était pas rouge avec l’indication LOOK… donc qu’il y avait bien deux avions !

Pour l’avion inconnu, quelques témoins parlent d’un avion de la taille d’un jet privé, volant sans faire beaucoup de bruit, deux constatations correspondant à la réalité, éléments leur ayant permis de faire la différence avec un avion de ligne. Un jet d’affaire est effectivement – relativement – silencieux. Il est décrit de couleur grise, couleur ressemblant bougrement à la teinte militaire dite « low-vis », pour basse visibilité, maintenant universellement adoptée. Biréacteur d’affaires affecté à la guerre électronique, d’une manière permanente ou spot ? Je pense plutôt à une version permanente, pas de « pod » sous une aile pouvant retenir l’attention de témoins éventuels. Cet avion, selon les témoins, ce serait enfui juste après le crash du 757, certains précisaient même qu’il arrivait d’Arlington, corroborant ainsi les indications des contrôleurs de Dulles. Mais, à part dans la belle histoire à dormir debout distillée par la version officielle, jamais l’avion qui s’approcha de l’espace aérien protégé par l’ouest n’a été identifié comme le vol 77 par ces spécialistes, mais comme un avion.

Il est maintenant temps de vérifier, par des calculs simples, la cohérence de cette hypothèse avec le timing officiel. Nous avons deux butées non-modifiables, le train des deux avions est à la hauteur de Warrenton, 70 km à l’ouest du Pentagone à 9 heures 29, le 757 impactera officiellement ce dernier à 9 heures 37′ 57. Pour l’heure de départ du calcul, n’ayant pas de précision des secondes, j’estime l’heure de passage des deux avions à 9 heures 29 00. L’arc de cercle de 12/14 miles centré sur Dulles – découverte de l’avion supplémentaire non-prévu sur les écrans – coupe approximativement leur trajectoire à 16 kilomètres avant Centreville, au sud-ouest de Dulles. Cela correspond aux indications de O’Brien, 24 kilomètres après le point de 9 heure 29 à Warrenton, donc entre cette ville et Centreville. Cette apparition à 9 heures 31′ 12 (24 km à 10,83 km/minute), est mon estimation de l’heure de séparation des deux avions, le nouveau spot « inconnu » ne pouvant apparaître sur l’écran radar qu’avec un écart supérieur à un nautique. Le Gulfstream vole à 850 km/h, dès celle-ci réalisée, 14,16 km/min, en légère descente. De cette séparation, au virage serré à droite à Arlington, 3 miles avant la Maison-Blanche, il y a 48 kilomètres. Il lui faut 3 minutes 23 pour les parcourir. Restons avec lui, parti jouer à faire peur au Secret Service. Lorsqu’il change de cap au nord du célèbre cimetière d’Arlington, où il est vu par au moins un témoin, William Middleton, il est : 9 heures 31′ 12 + 3 minutes 23 = 9 heures 34′ 35. Il vire là d’une manière telle que les contrôleurs de Dulles pensèrent avoir à faire à un avion de chasse ou d’attaque au sol.

Le 757 que veut nous imposer la Commission pour cette phase n’a aucune chance de correspondre aux observations de ces spécialistes. Seul un Gulfstream, ou similaire, pouvait effectuer le virage vu sur le radar, allure rendue en plus obligatoire pour ne pas voir l’avion s’enfoncer sur son aile intérieure dans cette courbe  négociée à grande vitesse. Le résultat ? un rayon maximum de 3500 mètres avec 55° d’inclinaison, au moins dans sa première partie, l’équipage militaire entraîné, prenant au pire 2 G, équivalent aux efforts subis par les pilotes de Formule 1 dans certaines configurations, sauf que ces derniers ne bénéficient pas d’autant de place pour s’ébattre. Il descendra ensuite plein sud au-dessus du Potomac, regardez cette seconde carte, pendant tout son virage de poursuite, confirmation, il se situe bien – trajectoire bleu pointillé – entre Andrews et le 757. Quelle autre bonne raison à la présence de cet avion qui ne peut-être le 757 au vu des horaires et du comportement en vol ? Une peut toutefois être ajoutée, détourner l’attention des radaristes. Pendant qu’ils surveillaient anxieusement l’inconnu fonçant vers la Maison-Blanche, ils délaissaient quelque peu le Boeing et le début de changement de cap devant amener à la boucle. Le radar de Dulles voit donc avec soulagement le Gulfstream s’éloigner, puis revenir à la charge, puisqu’il poursuit son virage. Il y a de grandes chances que ce soit lui qu’un autre témoin, Steve Chaconas, pêcheur sur le Potomac, voit passer. Dans le Gulfstream, outre l’équipage classique, se tient le pilote assurant le guidage du Boeing, son « client ». Ils entrent tous deux dans une zone moins facile à négocier et il faut absolument cette proximité pour n’avoir aucune bavure.

La boucle

Coïncidence, hasard,  encore un, lors de cette courbe qui n’en finit plus, la trajectoire du 757 et de « l’autre » avion se croiseront, du fait de la différence de rayon et de centre de virage, au-dessus du centre de Huntley Meadows. Il peut facilement servir de repère avec ses nombreuses antennes. D’ailleurs, à cette occasion, une antenne de plus ou une de moins… cela aurait au moins l’avantage de participer à la vérification de la trajectoire, juste avant  la dernière partie du vol. Ce centre fut très secret, sans appellation à l’époque des faits, sinon son appartenance connue au Naval Research Laboratory. Il est maintenant semble-t-il devenu un centre des Coast Guards dans le cadre d’un programme appelé NAVCEN ( NAVigation CENter). C’est encore un hasard, mais la vie de ce lieu très fermé, fut, depuis son origine, de s’occuper, du système GPS, de son évolution, de tout ce qui tourne autour…. comme le GPS différentiel. C’est aussi par Huntley Meadows, comme déjà évoqué, que devait, au retour, passer le vol qualificatif du « black program », dans le même but, vérifier sa trajectoire, mais dans l’autre sens, pour Andrews. La trajectoire séparant Arlington de Huntley Meadows, point de « rendez-vous », est mesurée à 22 kilomètres sur un plan de Washington, précision me semblant suffisante, ne disposant d’aucun point détaillé pour l’amorce du virage à Arlington soit 1 minute 33 pour ce nouveau segment de vol.  Si on additionne 9 heures 34′ 35 + 1 minute 33, on aboutit à 9 heures 36′ 08, heure de passage estimée au dessus de Huntley Meadows. Bien sûr, cette heure est minimale, sans variation de vitesse à la baisse et peut-être régulée en fonction de la position du 757.

Dans mon hypothèse, j’indique l’indispensable complémentarité des deux avions et l’obligation de leurs retrouvailles lors de cette boucle avant le parcours final. Je prends donc, dans mon calcul la solution horaire la plus défavorable à ma thèse. En réalité, l’équipage du Gulfstream volant à vue (ciel entièrement dégagé, basse altitude) sur le retour de sa boucle, réduira sa vitesse dès qu’il verra le 757 apparaître à l’horizon, afin de se placer à proximité, hors turbulences. 9 heures 36 08 ou très proche, doit bien sûr être aussi celle où le 757 du vol 77 parviendra au même endroit. Comme vous le constatez sur la seconde carte, il s’agit  pour moi, de vérifier que les horaires de passage à un point arbitrairement fixé – enfin, pas si arbitrairement que ça – parce que commun, Huntley Meadows, correspondent le mieux possible. Comme pour le calcul précédent, le « chipotage » horaire est d’autant plus mal venu qu’il existe officiellement 25,3 secondes de décalage entre le radar de Reagan, déjà évoqué et 84 th RADES, chaîne nationale de radars militaires. (Relire à ce sujet Radar and NTSB Time Normalization de John S. Farmer du 15/12/2009). Comme déjà évoqué aussi, le peu d’informations disponibles l’est uniquement en heures et minutes, rarement avec les secondes et, en 60 de ces dernières, un avion parcourt une distance respectable. Vérifions cette correspondance. Une fois la séparation des deux avions effectuée, le Boeing continue sa route avec une vitesse diminuant d’importance, de 650 à 450 km/h au passage de Bailey Crossroads.

Cette réduction de vitesse peut être uniquement appliquée dans l’approche finale de ce repère. Il n’est qu’à voir la ligne droite puis la courbe très douce initialement suivie, pour comprendre qu’il n’est pas nécessaire de réduire la vitesse très loin de ce dernier point. Deux raisons essentielles à ce ralentissement. Permettre à l’avion guide d’avoir le temps de se mettre en position, entre le Boeing et Andrews, unique cause de son avancée vers la Maison-Blanche, mais qui inquiéta tant le contrôle de Dulles… et le Secret Service. Autre raison au moins aussi importante, il faut que le 757 aborde cette boucle dans des conditions de vol optimales. Pas question de se trouver dans une situation hasardeuse vis à vis de la VMO s’additionnant avec une boucle où le Boeing, à la vitesse où il arrivait, risquait d’encaisser trop de G pour avoir la certitude de préserver son intégrité. Pour sortir de la courbe, encore faut-il en effet que l’ensemble de la machine ait résisté aux forces importantes engendrées. Est-ce la VO ou les désinformations rapportées, notre sacré histoire nous situe à près de 200 km/h au-dessus de la VMO, alarmes de dépassement de celle-ci hurlant dans le cockpit et pour faire bonne mesure, un virage de longue durée sous 5 à 7 G à cette allure dantesque, peut-être en plein démarrage de fluttering.

En l’absence de données plus précises, je suis contraint d’appliquer une répartition parfaitement arbitraire, même si elle me semble  proche de la réalité. Du point de 9 heures 29 jusqu’à Bailey Crossroads, en passant par Centreville et Fairfax, nous avons 62 kilomètres. Je les subdivise donc en 50 kilomètres à 650 km/h, 10,83 km/min, soit 50/10,83 = 4 minutes 36 et 12 kilomètres à une vitesse variant de 650 à 450 km/h, ou 650 + 450 /2 = 550 km/h, 9,16 km/min, 12/9,16 = 1 minute 18.  4 min 36 + 1 min 18, notre avion mettra donc 5 minutes 54 pour accomplir ce trajet, donnant 9 heures 34′ 54 comme heure d’arrivée à cette entrée de la boucle. Dernière vérification, une information officielle donnait également le Boeing 757 à 4 nautiques, moins de 8 kilomètres à l’O.S.O du Pentagone à 9 heures 34, sans plus de précision. À une poignée de secondes près au maximum, cela correspond bien à cette arrivée sur Bailey.

Comment se passe la suite de ce périple ? Le schéma joint va aider, je pense, à sa compréhension. La trajectoire bleue est celle du vol 77, issue des données radar et du FDR. Au premier point jaune à gauche, la partie bleue correspond au début à cette fameuse boucle, on peut vérifier la douceur du début de la courbe.A u-dessus de cette ligne bleue, avant même le démarrage de ce virage à droite, on voit un trait jaune épais tirant droit vers la Maison-Blanche jusqu’au point jaune situé au nord d’Arlington. Il s’agit de l’avion de guerre électronique accompagnateur, sans qu’on l’ait détecté avant pour cause de proximité avec le Boeing 757 depuis 9 heure A.M. Il va nous falloir aborder la description de cette fameuse boucle sur 330°, au plan de la physique de vol comme du pilotage.

Tous les pilotes interrogés confirment qu’elle est tout à fait réalisable, mais réservée aux « moustachus », pas au mauvais pilote censé être aux commandes et surtout, pour tous, certainement pas aux vitesses avancées par la V.O. Ce qui suit s’écarte complètement de la version officielle, plutôt un bon signe de départ, tant celle-ci fut à juste titre critiquée. En reprenant des allures correspondant à la réalité en  lieu et place de ses vitesses démentielles, je retombe dans un schéma traditionnel, même s’il demande de l’habileté. Les pilotes posant, à la même époque, des 747 au milieu des buildings, à Hong-Kong « Kai Tak » par exemple, en manquaient-ils ? Plus proche, l’atterrissage à Reagan par tout temps et/ou de nuit en Boeing 757, en arrivant du nord tout en virage avec l’obligation d’éviter la zone interdite de la Maison-Blanche sur la gauche n’est pas de tout repos non plus selon le site jethead.

Détaillons, cette boucle quasi complète, puisque sur 330°. Amorcée à 6300 pieds, 2100 mètres d’altitude, le 757 la terminera à 300 mètres maximum, 900 pieds, hors de vue des radars, au moins provisoirement. Le virage est abordé à 450 km/h sur une pente moyenne de 5,8°, avec une inclinaison de l’aile de 32°, ne déclenchant qu’un facteur de charge de 1,2 G. C’est assez comparable comme contrainte physique et technique à l’approche de certains aéroports, dont  Reagan évoqué plus haut, principalement dans le sens nord/sud. D’un rayon moyen de 3000 mètres, la circonférence s’établirait à 6000 m x 3,14 = 18,84 km. De Bailey Crossroads à Huntley Meadows, point jaune en bas de la carte et milieu de cette boucle, le 757 va parcourir : 18,84 km /2, soit 9,40 km. À raison de 7,50 km/minute (450 km/h), il lui faut approximativement 1 minute et 15 secondes, pour gagner le point de rendez-vous. La précision obtenue est largement suffisante, puisqu’il ne s’agit que de confirmer la possibilité d’une rencontre des deux avions au-dessus de Huntley Meadows. 9 heures 34 54 au point précédent, entrée de la boucle + 1 minute 15 nous portent à Huntley Meadows à 9 heures 36 09. Rappel, le Gulfstream arrivait à ce même point à 9 heures 36 08, s’il conservait sa vitesse initiale, mais modulable du fait du pilotage à vue. Nous sommes bien en phase avec l’hypothèse, d’une façon suffisamment satisfaisante, au vu du peu de précision des éléments possédés. Nous sommes largement à l’intérieur de la tolérance existant entre les systèmes radars donnant une partie des informations utilisées et le Gulfstream peut peaufiner le guidage final, il est maintenant en position, proche du 757.

Cette boucle pour en revenir à elle, a beaucoup intrigué. Déjà, durant son déroulement, notre « terroriste » a encore perdu grossièrement trois précieuses minutes, très proche de la base d’Andrews, ce qui est d’une rare imprudence, si elle ne servait à rien d’autre. En fait, elle peut être assimilée à une manœuvre appelée « circling to land », faire des virages pour atterrir, permettant un alignement parfait de la machine durant son approche, principalement avec un dispositif de guidage automatique. Je penche pour cette version, correspondant bien à une forte dose de prudence dans ce défi technologique, prudence assurant la frappe quasi parfaite, puisqu’il n’y aura pas de seconde chance. Version complémentaire possible, le transfert du contrôle du WAAS à un autre système, ce qui fut certainement le cas. Le vol ayant impacté le Pentagone, comme celui de la tour sud à Manhattan présentent un style d’approche de la cible bien au-delà des capacités des soi-disant pilotes de remplacement or, ils sont malheureusement arrivés au but. Dans ce genre, on peut même rajouter la tour nord, car frapper un but de 63 mètres de large, à peine plus que la piste d’un aéroport international, en arrivant dessus à plus de 700 km/h ne peut-être le fait d’un mauvais pilote… ou d’un mauvais matériel de guidage. C’est bien la démonstration de la non présence active des « terroristes » à bord et, à mon avis, pas de présence du tout, car à quoi servirait leur présence passive ? Comme il est totalement exclu d’imaginer un seul instant un pilote professionnel accepter ce genre d’action, il ne reste plus guère de possibilité.

Technologie vous dis-je, technologie…

Autre version possible de ce détour, beaucoup plus terre à terre, Huntley Meadows était prévu dans la version officielle du « black program » anti-détournement, le matériel devait être en place, pourquoi ne pas l’utiliser dans le cadre du plan des comploteurs ? On avait ainsi un nouveau contrôle de la qualité de la trajectoire, avant le rush final avec un matériel initialement installé par d’autres, dans un autre but, le rêve.

Pour mieux faire comprendre cette manœuvre passée et celles à venir, je vous recopie la théorie basique d’un virage en avion piloté. Vous y trouverez également les différents soucis qu’on peut en attendre s’il est mal exécuté, assez courant avec les débutants, c’est même une des raison d’être des moniteurs  (Encyclopédie de l’Aviation de David Mondey, CELIV éditeur) :

« Dans un virage équilibré, c’est-à-dire l’avion restant en vol horizontal [La situation se complique encore avec cette descente, NdA], l’avion s’incline latéralement vers l’intérieur du cercle décrit. Cette inclinaison est due à l’inertie développant une force centrifuge horizontale dirigée, comme son nom l’indique, vers l’extérieur. Cette inclinaison permet d’équilibrer son poids l’entraînant verticalement vers le bas, et cette force d’inertie horizontale. Il en résulte un poids apparent, perpendiculaire aux ailes devant équilibrer la portance de l’avion. Si cette inclinaison n’est pas suffisante, il en résulte un dérapage vers l’extérieur du virage [et adieu la cible, NdA], si elle est trop forte, l’avion se met en glissade sur l’aile à l’intérieur du virage commençant, si la correction n’est pas apportée à temps, à s’enfoncer et entreprendre une descente en spirale. Le risque complémentaire de cette glissade est de mettre l’avion en configuration de décrochage, les filets d’air, trop brusqués pour continuer à s’écouler de façon régulière, entrent en turbulence, la portance diminue et l’aile décroche, il y a perte de contrôle. »

Bien sûr, il existe des parades pour sortir de ces figures libres pas très orthodoxes sur un avion de ligne. Encore faut-il avoir affaire à un professionnel aguerri et entraîné, opérant par automatisme, permettant d’éviter de perdre du temps…. dont il ne dispose pas, surtout aux altitudes où nous sommes censés voir maintenant évoluer notre 757. 300 mètres d’altitude, c’est, grosso-modo se retrouver au tapis en seulement 2 secondes. Une des méthodes, est de mettre plus de gaz, c’est ce qu’on entendu les témoins juste avant le crash. Il ne s’agissait pas d’une ultime bravade de la machine, ou de son « terroriste » de pilote, mais de la nécessité pour celui pilotant à distance, de maintenir la portance, alors qu’il avait été obligé de resserrer son virage et donc d’augmenter son inclinaison s’il restait, et ce fut le cas, en configuration lisse.

Encore une fois, et tous les pilotes professionnels le confirment, cette manœuvre n’avait quasiment aucune chance de réussir avec le terroriste sensé être en action dans ce final. Que dire de la qualité des informations plus ou moins officielles disponibles sur cette partie du vol ? CBS News :

« Radar shows Flight 77 did a downward spiral, turning almost a complete circle and dropping the last 7,000 feet in two-and-a-half minutes. The steep turn was so smooth, the sources say, it’s clear there was no fight for control going on. And the complex maneuver suggests the hijackers had better flying skills than many investigators first believed. The jetliner disappeared from radar at 9:37 and less than a minute later it clipped the tops of street lights and plowed into the Pentagon at 460 mph [sic]. »

Traduction :

« Le radar montre que le vol 77 a effectué une spirale descendante autour d’un cercle presque complet en perdant 2100 mètres d’altitude en deux minutes et demie [ce qui donne 14 m/sec de taux de descente, très raisonnable, NdA]). La même source nous dit que la descente était tellement lissée qu’il n’y avait aucun conflit avec les commandes lors de son déroulement. De plus, cette manœuvre complexe suggère que les pirates avaient de bien meilleures compétences que beaucoup d’enquêteurs l’avaient supposé au préalable. L’avion de ligne a disparu du radar à 9 heures 37 et, moins d’une minute plus tard, il coupait les sommets des lampadaires puis plongeait dans le Pentagone  à 460 miles par heure. »

Cette information appelle quelques commentaires. La vitesse est exprimée en miles terrestres – abréviation mph – dans ce commentaire journalistique, et non en nautiques miles abréviation Nm, mesure internationale de vitesse aéronautique. La première citée, la seule que la plus grande partie de leur lectorat est en mesure d’apprécier est donc de 740 km/heure, fort éloignée des indications du radar de Reagan Airport, mais bien inférieure  à la VO. D’autre part, il nous est rapporté que rien de particulier ne se passa durant cette boucle au niveau des commandes de l’avion, ce qui semble logique. Comment alors comprendre la vidéo conjointe NSTB/ Pilots for Truth, montrant des mouvements de corrections brusques et répétés tout au long de la même boucle, la faisant ressembler à la conduite automobile lors d’une spéciale du Tour de Corse automobile ?

Pour en revenir au guidage final, selon la bande de la boite noire, la trajectoire inhabituelle du vol 77 laisse à penser qu’il y avait bien un système d’atterrissage distinct utilisé. Seul, le WAAS n’aurait pas obligé à plusieurs coupures du pilote automatique et ce fameux dernier virage sur 330°. Là, plusieurs solutions se présentent, mais nous en sommes au niveau du détail, il est maintenant clair, je pense, que les matériels nécessaires existaient, nous sommes dans la haute technologie, de plus en plus notre quotidien. Le Gulfstream de guerre électronique injecte-t-il dans l’ordinateur du 757 un programme du genre missile de croisière Tomahawk ou AGM-86, bien placé dans la négociation des quelques difficultés suivantes ? Missile de croisière ou avion de ligne, les programmes du type JPALS et le matériel y afférant, sont réalisés par Raytheon et réputés interopérables dans leurs documents techniques, le constructeur ayant intérêt a utiliser un maximum d’éléments communs. Autre possibilité envisageable, préférer faire confiance à l’homme, en l’occurrence celui qui, depuis le Gulfstream est capable de faire faire la quasi totalité du chemin restant, la finale se faisant par reprise de guidage automatique depuis le Pentagone. J’avoue avoir un penchant pour cette dernière version, sans que ce niveau de détail n’ait une grande importance. Dans les deux cas, cette modification n’interviendra qu’en sortie de la boucle.

9 heures 35 minutes 47 : Sur l’écran du radar de Reagan, le vol 77 apparaît  affublé d’un tag S. Le point précis de cette rejointe conforte parfaitement mon hypothèse.

Latitude 38 754192
Longitude 77 131462…

C’est le point GPS exact du sud de la boucle, à proximité du centre des Coast Guards de Huntley Meadows, spécialisé dans le GPS et sa version améliorée. C’est donc bien là et à cette heure approximative que Gulfstream et 757 se rejoignent à nouveau pour la dernière partie du voyage. Toutefois, contrairement à la technique radar courante où le tag d’identification est toujours placé en tête, là le S se place derrière mais décalé du spot rouge du 757.

Cette particularité de couleur du spot, assortie du mot LOOK (surveiller) est là pour rappeler au contrôleur que l’avion est inconnu, transpondeur fermé. Indirectement, nous avons la confirmation des deux avions. Les radars étant à notre époque des matériels dont la fiabilité n’est plus à démontrer, le risque d’erreur se limite encore quand on sait qu’il est le seul spot présentant cette anomalie à ce moment sur l’écran. Que peut-il exister comme explication cohérente à ce fait ? Le tag S n’est pas un ajout bizarre, mais un autre avion, celui des conspirateurs que l’on voit donc maintenant en direct, prendre le sillage du vol 77, mais avec un écart cette fois suffisant pour se dévoiler sur le radar. En fait, je pense qu’il vole en parallèle avec le Boeing, meilleure position d’observation, pas de risque inutile avec les turbulences, tout en faisant toujours le barrage vis à vis d’Andrews. L’écart augmentera légèrement entre les deux avions dans cette dernière partie du vol vers le Pentagone.

9 heures 37 minutes 56 secondes : le point rouge représentant le Boeing 757 se bloque sur l’écran et surtout sur la façade, disparaissant à jamais de la vraie vie. Le tag S passera à l’aplomb de la façade à 9 heures 38, puis continuera sa route durant 19 secondes avant de disparaître également de l’écran, mais certainement pas pour les mêmes raisons. Un petit coup de brouillage supplémentaire, pour anesthésier le radar de Reagan afin que sa destination finale ne puisse être tracée ? Anesthésie peut-être aidée par l’autre Gulfstream signalé plus tôt dans ce chapitre, décollé de Andrews et faisant des ronds en l’air, à moins qu’il s’agisse d’un autre avion dont nous allons parler maintenant, le C-130 ? Dernière position connue de l’ex rémora ? latitude 38.882.157 longitude 77.026.313.

9 heures 36 minutes 42 : ordre fut donné à un Hercules C-130 ayant décollé à 9 heures 32 21 d’Andrews AFB toute proche, vol M3 2477, codé GOPHER 06 (selon The Guardian du 17/10/2001), de vérifier un trafic situé à 5 nautiques dans ses 11 heures. Information intéressante, cet ordre ou demande, comme vous l’entendez, ne fut pas donné par le NORAD, mais par un contrôleur aérien civil de Reagan Airport tout proche ! (selon New York Times du 16/10/2001). Il savait un avion en approche du Pentagone, sans information sur son identité, le transpondeur étant fermé. Pendant ce temps, Andrews, très importante base aérienne militaire de Washington D.C., d’où le C 130 venait de décoller, n’avait par hasard rien vu. Quand la présence sur leur terrain de Air Force One et Two, les avions présidentiels, impose une veille renforcée, surtout une telle journée, l’incapacité ne peut être retenue. Le pilote reconnaîtra, à près de 10 kilomètres, un 757 au premier regard. Vue très « affûtée » du pilote, sans doute grâce aux lunettes qu’il porte sur les photos. Entre Airbus et Boeing, les biréacteurs à la silhouette quasi-identique, au moins à cette distance, sont au nombre d’une demie douzaine, en commençant par le 767.

Précision pouvant avoir son importance dans le contexte du jour, par hasard encore, cet appareil retournant dans ses quartiers du Minnesota, était un C-130 H. Alias Compass Call, version spécialisée dans la guerre électronique, capable de brouiller communication et/ou transmission de données, tout en pouvant insérer un signal dans un dispositif numérique. Autre questionnement possible sur ce point, nous n’avons aucune indication d’altitude pour le vol de ce C-130 afin de vérifier cette assertion. Il est probable qu’ayant décollé depuis quatre minutes et ayant une destination lointaine (plus de 1300 km), il soit en pleine montée, sans doute au moins 6/8000 pieds, 1800/2400 mètres donnant un taux de montée de 2000 pieds/minute, ce qui semble un minimum. Par contre, on connaît parfaitement celle de notre 757, 300 mètres, 900 pieds, face au soleil, il s’apprête à sortir de sa fameuse boucle. La décoration American Airlines, pour le fuselage et les ailes, ce que voit le pilote du C-130, étant aluminium naturel vernis, ne doit pas favoriser la reconnaissance d’un type d’avion, mais plutôt donner un point très brillant. Ce C-130 n’est pas une rumeur ou une invention, de nombreux témoins l’ont vu, certains l’ayant même photographié ou pris en vidéo. Sur 11 témoins recensés, 7 ont formellement reconnu un Hercules C-130, les autres affirmant simplement qu’il s’agissait d’un avion militaire. Cet Hercules a-t-il participé au travail de brouillage assurant la disparition du Gulfstream après l’impact du 757 ?

Est-ce pour cette raison que dans un premier temps le DoD refusera aussi la présence de cet avion, pour finir par la reconnaître (Daily Press du 17 octobre 2001) ? Pour ce qui est par contre du processus de vérification déclenché par le contrôle au sol, je trouve qu’on plaisante beaucoup dans les explications officielles. La situation est très grave, deux avions se sont déjà crashés sur des tours étant la fierté des USA et, pour aller découvrir un danger potentiel pour la capitale, on envoie un Hercules volant moins vite que l’avion repéré, qu’il soit le 757 ou le Gulfstream, 540 km/heure en croisière en pallier, donc bien moins en montée ? Sur Andrews AFB où, même s’il ne restait pas grand-chose à faire voler à cette heure en avions de chasse – quatre F-16 pour l’USAF ? – on  aurait au moins trouvé, à condition de le vouloir, une machine capable d’arriver plus rapidement sur l’objectif que cet ex-avion de parachutage et de transport. J’ai donné des informations détaillées sur les possibilités réelles d’Andrews dans le chapitre 5. Le but n’était plus de l’abattre, l’ordre n’avait pas encore été donné, mais de voir. Mais le voulait-on ? Ce n’est pas certain, rien ne peut être plus délicat, pour l’avenir d’un pilote de chasse non-informé de la subtilité du moment – une conspiration s’accommode mal d’une masse de personnes dans la confidence – que d’annoncer tout de go à la radio, qu’il voit l’équipage inanimé aux commandes, ou pire, pas d’équipage du tout.

Approche finale

La seconde partie de la boucle s’accomplira un peu plus vite, nous devons être à 500 km/h à la sortie, toujours ce risque de décrochage par manque de vitesse. En regardant attentivement la représentation de cette boucle, il est parfaitement visible que la partie la plus serrée, pour le 757, se trouve juste après Huntley, la suite étant une courbe à rayon beaucoup plus important, allant en s’élargissant. Améliorons là aussi la précision des vitesses moyennes. Le tronçon le plus serré, peut être assimilé à la moitié de cette distance. 9,40 km/2 = 4,70 km parcourus à 450 km/h, 7,5 km/min soit 37 secondes, l’autre moitié n’est toutefois pas complète, puisqu’il nous est indiqué que la boucle fut faite seulement sur 330°. Les 30° manquant représentant 1/12 de la distance, nous avons 18,80 km/12 = 1,57 km, à déduire de notre dernier tronçon de boucle 4,70 km – 1,57 = 3,13 km se réalisant à 500 km/h, 8,33 km/min, donnant 23 secondes. Cette deuxième partie de la boucle s’est donc effectuée en 1 minute (37 + 23).

9 heures 37 minutes 09 : Le 757 sort de cette figure à 6500 mètres du Pentagone. Il existe principalement une raison pour attaquer la façade ouest du Pentagone, je l’ai évoqué plusieurs fois, là où le guidage automatique mis en place pour le final devait l’emmener, là où les contrôleurs financiers traquent les bizarreries financières. Accessoirement, il était important que le 757 passe par Columbia Pike à la sortie de cette boucle, pour faire croire à un itinéraire un peu fou en rapport avec le soi-disant pilote imposé par les autorités. Cela prouve d’ailleurs le peu de qualités aéronautiques qu’elles lui prêtent, pour l’imaginer suivre cette route sans doute afin de se guider vers la cible ! Comme si, lorsque le paysage se précipite vers vous à raison de 150 mètres chaque seconde, cela vous donnait le temps de vous repérer… surtout quand vous n’avez effectué aucune reconnaissance préalable. Nous verrons ça plus en détail au moment de l’attaque elle-même.

Reprenons notre cheminement final. De nombreux témoins confirment le passage du 757 au-dessus de leurs têtes. Bien sûr, cette déclaration doit être prise au sens large du terme, une tolérance d’une centaine de mètres de chaque côté du témoin semble une approximation minimale raisonnable avec un avion faisant près de 40 mètres d’envergure. L’ensemble de ces personnes se trouve sur ou à proximité directe de Columbia Pike, permettant de tracer le trajet avec une certaine précision. Bien sûr, les témoignages humains peuvent devenir rapidement suspects ou être au moins considérés avec beaucoup de retenue. Toutefois, le simple signalement d’un emplacement de passage, surtout avec la notion de tolérance évoquée n’a pas de raison d’être remise en cause. Il est possible de trouver un ou deux menteurs sur la quantité, mais les déclarations d’une dizaine de personnes permettent quand même de tracer un axe probable de passage de cet avion avec une précision satisfaisante. La réfutation systématique de ce genre de simple témoignage de lieu s’apparente, à mon sens, à une volonté farouche de bloquer le processus d’éclaircissement, sans doute par rejet, peut-être même inconscient, de toute solution, entre autres de la réalité de l’avion. Le but est de confirmer une trajectoire techniquement possible, correspondant aussi à une partie non négligeable des témoignages d’approche et d’impact d’un avion de ligne : Deb Anlauf, Edward Paik, Madlyn Zackheim, Terry Morin, Albert Hemphill, pour en citer quelque-uns, dont nous ne débattrons pas ici la validité. Ceux qui, volontairement ou non se sont trompés, vont s’éliminer d’eux-mêmes par la loi du nombre.

Comment, par ailleurs, expliquer le nombre de témoins que d’aucuns trouvent réduit ? Ne pas oublier deux évidences, personne ne se promène la tête en l’air, lampadaires et autres panneaux fleurissant sur les trottoirs sont là pour vous rappeler que c’est éventuellement dangereux. Pour en terminer avec cette facette, aux États-Unis, le mardi à cette heure de la journée, les gens vaquent à leurs activités professionnelles et se promènent guère le nez au vent. Autre raison importante, avec la proximité de  Reagan Airport et de Andrews, à peine plus lointains, les riverains ne voient plus les avions, se contentant de les entendre à longueur de journée pour le moins. Alors, pourquoi espérer les voir lever la tête à chaque nouveau bruit de réacteur ? Pour mieux voir ce qu’ils subissent et qu’ils connaissent parfaitement depuis des lustres ? Le même phénomène se reproduisit parfaitement à New York près du World Trade Center, la proximité quasi immédiate de La Guardia ou un rien plus lointaine de JFK ou Newark et l’habitude des habitants de voir des jets commerciaux au-dessus ou à proximité d’Hudson River, émoussent les capacités et la volonté d’observation. Ce constat intervint certainement dans le choix du lieu. Je conseille aux non-convaincus de passer seulement deux semaines quelque part du côté de Roissy, à Gonesse par exemple, pour beaucoup mieux comprendre ensuite. Dans ces conditions, il est évident que la surprise de voir un avion arriver si bas – le bruit d’un jet actuel est beaucoup plus faible avant son passage au-dessus d’un individu qu’après, surtout avec les réacteurs double corps double-flux – ne favorise pas la précision d’une observation. Autre raison complémentaire, depuis le 11 septembre 2001, 10 heures a.m. locale, chacun sait qu’un très grave événement eu lieu, mais avant ? Outre la lassitude due au bruit de ces passages répétés, le 11 septembre, comme le 10, comme le 3 du même mois ou des mois précédents, les mêmes avions passaient au-dessus d’eux ou à proximité. Pourquoi, le 11 plus que le 10, feraient-ils plus attention à ce défilé sans fin ?

1- Depuis Baileys Crossroads, le long de Columbia Pike.

Notre avion approche du but, longeant les abords de Columbia Pike en descente et vitesse modérée. Son approche à vitesse quasi constante depuis la sortie de cette boucle, environ 500 km/h s’effectue avec un faible niveau sonore, correspondant aux données connues. Nous arrivons dans la zone du témoin Trapasso, où un certain nombre de personnes confirment avoir aussi aperçu un avion de ligne argenté American Airlines – seule compagnie utilisant cette décoration – lequel commençait à voler de plus en plus bas, à une altitude anormalement basse, maintenant inférieure à 100 mètres/sol. Aux alentours de l’hôtel Sheraton, le 757 accélère de 500 à 550 km/h et commence à devenir bruyant.

2- Hôtel Sheraton

9 heures 37 minutes 40 : Deborah Anlauf, se situant dans sa chambre au 14ème étage du Sheraton, voit le 757 passer devant sa fenêtre, notre 757 est donc aux alentours de 40m/sol, 120 pieds. Ce témoignage, qui en vaut un autre, pose une première question à ceux refusant l’option du crash d’un 757 sur le Pentagone, qu’est devenu cet avion, alors qu’il reste moins de 1300 mètres à parcourir, 8 secondes de vol avant l’impact ? Comme le Boeing passa juste devant les fenêtres de cet hôtel, il ne semble pas trop osé de penser que ce dernier ait un quelconque rapport avec le guidage de notre avion. Dernière balise de repérage, du fait de sa hauteur particulière pour le Washington de l’époque, destinée, si besoin s’en faisait sentir, comme à Huntington à corriger la trajectoire finale du 757, juste avant l’assaut ? Si c’est le cas, le matériel, peu de chose finalement, je l’ai détaillé dans le chapitre précédent, avait juste à être monté depuis le sous-sol durant la nuit par l’ascenseur pour être installé dans une chambre, raccordé et prêt à servir dès le matin. Certaines rumeurs semblent valider cette possibilité, parlant d’une interdiction d’accès du dernier étage, le 11 au matin. Le pilote, à son pupitre de télécommande, à bord de l’avion d’accompagnement prend les choses en main un peu avant cet hôtel, la proximité de l’antenne du VDOT (Virginia Department Of Transportation) avec passage en forte inclinaison le fait conseiller. Son agilité de mouvements, principalement en roulis, estimée à 30°/seconde, l’avion la doit au fait que ses réservoirs de carburants situés dans les ailes sont vides depuis le décollage.

3- Entre l’antenne VDOT et l’Annexe de la Navy

 

L’inclinaison la plus forte de ce tronçon, environ 43°, a lieu un peu plus loin pour passer à côté de cette antenne haute de 169 pieds, 51 mètres, c’est pour cette inclinaison que l’allure fut accélérée un peu avant. Entre celle-ci et l’Annexe de la Navy, la largeur disponible, 95 mètres, lui permet un passage sans problème. Là, il entame un virage sur la gauche de rayon horizontal 2800 mètres environ le long de cette Annexe et au-dessus de Columbia Pike, descendant régulièrement vers 30m/sol. Il faut une descente douce et accélération progressive, pour se maintenir en ligne sans engager de l’aile basse ou sans décrocher ( voir un peu plus haut la description académique d’un virage en avion). Il descend suivant une courbe de rayon 5000m dans le plan vertical, l’angle de descente  variant de 0° à 6° maxi. On remarque, au passage, l’intelligence de cette partie de l’itinéraire, difficilement attribuable à notre terroriste habituel. Pour savoir que cette antenne brouille assez parfaitement l’activité des radars avec ses émissions, encore faut-il avoir effectué des reconnaissances et connaître les capacités de ce genre de pylône. Ce n’est pas dans les grottes de Tora-Bora que ce genre de subtilité s’assimile le mieux. Entre cette constatation, la très basse altitude de vol, le profil du terrain et l’urbanisation, le 757 est, à ce moment, totalement indétectable.

Argument complémentaire pour le vol guidé et non-piloté de l’intérieur par notre arabe à tout faire, la difficulté pour un débutant de réaliser ces manœuvres lorsque le décor se rue maintenant sur vous à raison de 160 mètres/seconde. Quand il commence son virage final à 40m du sol au niveau du Sheraton, son futur point d’impact, à moins de 4m au-dessus de la pelouse du Pentagone, donc environ 50m plus bas que Columbia Pike est, de fait, invisible. Il s’était retrouvé dans la même situation, au niveau de la précédente boucle, à Bailey Crossroads, où il ne pouvait absolument pas savoir où il en était, dès que le point d’entrée/sortie n’était plus visible à travers les fenêtres du cockpit. Plutôt gênant quand l’expérience se limite au seul pilotage à vue ! Si on reste dans notre gamme de vitesses, c’est une trajectoire finale techniquement possible pour un 757, mais elle exige un fort taux de roulis – plus de 30°/s – et est difficile à réaliser, donc seulement accessible à un pilote expérimenté. Il faudra contrôler finement taux de descente et rayon du virage, éviter de partir en virage engagé, et contrer instantanément les effets secondaires d’une entrée et sortie de virage très rapides, le tout à la profondeur, au palonnier et aux gaz. Ajoutons que ce pilote très expérimenté, ne pouvant pas être Hanjour, devrait aussi être déterminé à mourir pour tuer un minimum de gens avec cet impact bizarre, et il ne peut pas être non plus Burlingame. Alors qui, à part un dispositif de guidage ?

4- De l’annexe de la Navy au talus

Terry Morin et Madlyn Zackheim disent tous deux que l’avion était au-dessus de leur tête alors qu’ils étaient de part et d’autre de Columbia Pike, j’ai traité de cet aspect des témoignages en début de paragraphe. Il reste environ 800 mètres au 757 avant le choc contre la façade du Pentagone. Durant cette progression, il passe à côté de la succession de bâtiments et de cours que constitue cette Annexe de la Navy, pouvant créer des complications au niveau des turbulences. Elles pourraient entraîner des corrections constantes et, au vu de l’inertie de l’avion et de sa vitesse, le risque étant de s’écraser avant le but. Il est désormais à moins de 30 mètres/sol/ 100 pieds, d’après le témoignage de Morin. Pour mémoire, si un chasseur de premier plan, le Rafale est doté d’un suivi de terrain automatique à 50 pieds alors qu’au manche il y a un pilote de très haut niveau, que penser de notre débutant volant en manuel à peine plus haut ? 30 m/sol, c’est percuter la planète en 2 dixièmes de seconde ! Ce bâtiment possédant au moins une antenne de communication de grande hauteur placée sur un des toits, à environ 12 m au-dessus de ces derniers, créant ainsi une impossibilité complémentaire de survoler cette annexe.

Un avion de 38m d’envergure ne peut pas passer au-dessus de ce bâtiment en virage et même sans cette antenne, le survol de ces toits est totalement incompatible avec la suite de la trajectoire, si on veut respecter l’angle de frappe contre la façade. Au vu du profil du terrain à venir, le plongeon depuis le dessus de ces toits jusqu’à la station CitGo deviendrait carrément suicidaire, pas le but du voyage, surtout en imaginant notre « terroriste » au manche. Sa trajectoire globale au-dessus de Columbia Pike forme un S dans le plan vertical, car on ne peut pas descendre dans un plan incliné unique, de 40mètres/sol au Sheraton jusqu’à environ 4 mètres/sol au Pentagone, sans heurter le talus de l’Annexe et/ou celui de l’autoroute. Le plongeon est maximum en fin de passage le long de l’Annexe de la Navy. Au milieu de cette descente en S, au point d’inflexion, entre descente et ressource, le Boeing passa temporairement d’environ 3° de pente initiale à 6° au centre du S. C’est ce passage qui inspira l’impression d’un fort positionnement en descente à certains témoins. Puis, on commence à redresser au niveau du talus de l’Annexe, suivant un rayon vers le haut (5000m en vertical), afin de retrouver une pente modérée d’environ 3°, grossièrement maintenue jusqu’à l’impact.

5- Ressource, sortie de virage, du talus à la station-service

Le rayon horizontal du virage se resserre à 2000 mètres, entre l’annexe de la Navy et le portique de l’autoroute, seule solution existante, sur cet itinéraire, pour frapper la façade sous l’angle prévu… et surtout à l’endroit prévu. L’inclinaison de l’avion sur l’aile atteint maintenant 48°, la vitesse se situant  entre 550 et 600 km/h. Il accélère pour simplement maintenir la portance nécessaire à ces nouvelles contraintes d’inclinaison (cf. la description académique d’un virage donnée plus haut). Dès la sortie, grâce à la mobilité transversale conférée par ses réservoirs d’ailes vides, il réduit cette inclinaison à 12/15° au niveau de la station-service CitGo qu’il passe par le sud et aborde la ressource finale. Cette figure demande beaucoup plus de puissance et c’est principalement dans cette zone que plusieurs témoins remarquèrent la mise pleins gaz des moteurs. L’avion est maintenant en sortie de virage et de ressource, toutes choses égales par ailleurs, il va encaisser le plus de G à cet endroit.

6- De la station-service à la R 27

Certains témoins affirment qu’un avion est passé au nord de cette même station CitGo, permettant à la cohorte des « no-planers » d’imaginer une faille dans le raisonnement, cette autre trajectoire interdisant la frappe des lampadaires. Ne semblerait-il pas normal que le Gulfstream, car c’est sans doute lui qui a été vu à l’opposé de cette station-service, s’écarte quelque peu de la finale du 757, s’il ne veut pas subir remous et projections divers qui vont se produire dans les secondes à venir ? Puis, vient le talus de la voie rapide R 27 à négocier à moins de 10 mètres d’altitude. Le fameux « effet de sol » dont certains contestataires anti-avion nous rabattent les oreilles, censé empêcher l’avion de se rapprocher du sol, va en effet se manifester maintenant avec la remontée du sol sous celui-ci. Il sera présent depuis la cuvette de la station-service jusqu’au talus de l’échangeur en trèfle. Au mieux, une ½ seconde à sa vitesse du moment, 160/170 mètres/seconde. Le Boeing retrouvera plus du double de hauteur disponible sous l’avion aussitôt cet obstacle franchi, annulant aussitôt l’effet de sol perturbateur…La controverse peut reposer en paix.

7- Passage de Washington Boulevard, R 27 et les célèbres lampadaires

On ne voit pas comment un avion de 45m de long arrivant à une petite dizaine de mètres au-dessus de ce talus – lampadaire 1 coupé à 2m de son sommet – pourrait réaliser les miracles successifs énumérés par la VO. En réalité, au portique autoroutier de la R 27, juste avant l’attaque de la dernière ligne droite et l’impact, il est sur une pente à 2,5°, à 410 mètres de la façade visée et moins de 100 mètres du premier des cinq lampadaires touchés. C’est sur cette partie de la trajectoire que l’avion, passant sans doute un peu trop bas – imprécision du guidage WAAS initial entre 0 et 3 mètres – va couper plusieurs lampadaires. C’est sur ce tronçon que la VO tente de nous persuader que le Boeing arrive en vol horizontal sur cette façade, devant littéralement coller au talus pour rentrer dans le champ de la caméra vidéo de surveillance du Pentagone. Sur 100/150 mètres, il doit descendre de 12 mètres en moins d’une seconde, à 155/160 m/s – mais beaucoup plus selon la VO –  soit une vitesse verticale d’environ 28 m/s, sur un rayon extrêmement limité, 285 mètres, impossible ! Si on reprend la formule de l’accélération verticale, cela donne approximativement 450 m/s², ou 46 G !, facteur de charge que le Boeing est incapable de soutenir et dans le calcul, n’ai-je pas utilisé la vitesse folle avancée ? Même le missile si cher au cœur de certains « no-planers » aurait bien du mal à le subir. Pour mémoire le Rafale, avion de combat par excellence, doté d’une autre maniabilité et dédié à d’autres possibilités manœuvrières est homologué pour + 9/- 3 G.

Beaucoup plus simple et moins sujet à débat mathématiquement, l’altitude va régulièrement décroître, de 10 mètres à ce stade de son approche, jusqu’à 4 mètres au moment de l’impact.  6 mètres de différence de niveau minimum en 300 mètres de distance où peut-on voir l’horizontale ? Les dimensions étant données sans esprit de précision absolue, la pente est estimable à un peu plus de 2 degrés sur cette dernière partie du trajet, problème basique de tangente en trigonométrie. Cette altitude au moment du choc n’est pas bien sûr à compter sous l’avion, mais au point de contact, grossièrement un peu plus haut que l’axe longitudinal du fuselage, au niveau du pare-brise. Les morceaux porteurs du sigle de la compagnie trouvés sur la pelouse sont les traces les plus flagrantes de la réalité de cette option de zone de choc. Je le détaillerais dans le prochain chapitre.

Ce point très particulier des éclairages routiers alimenta une polémique durant encore. Un certain nombre de contestataires réfutent la réalité du crash, avec, comme seule argumentation, que ces lampadaires auraient dû, ni plus ni moins, découper les ailes de l’avion et le mettre au tapis ! Faisons sereinement le point. Un lampadaire routier US, comme bien d’autres, comprend un tube en aluminium d’environ 10 centimètres de diamètre et de 8 à 12 mètres de longueur, pour moins de 5 millimètres d’épaisseur, portant, à son sommet, le dispositif d’éclairage. Il doit juste supporter ce poids et le vent éventuel, ce dernier le faisant quand même bien osciller dans tous les pays du globe. Pour affiner notre réflexion, les normes de la sécurité routière étasunienne de 1985 précisent que la base de ce lampadaire, doit casser à 23 pouces de hauteur – moins de 60 centimètres – au choc d’une Volkswagen Rabbit de 1979, pour une vitesse de 20 miles par heure. À peine plus de 30 km/ heure, bien peu de chose en fait, au vu des 900 kilos du véhicule choisi ! L’aile va frapper beaucoup plus vite, beaucoup plus fort, beaucoup plus haut, loin de l’encastrement de la base, développant un couple très important. Le bord d’attaque des ailes des anciens avions, une simple tôle roulée donnant un certain aérodynamisme à l’avant de celle-ci, est, sans doute le  point de repère technique de certains des contradicteurs. Aujourd’hui, celui-ci est occupé par les becs mobiles présents sur quasiment toute la longueur de l’aile.

Mus par des vérins électriques fixés à l’autre extrémité sur le longeron avant, partie la plus résistante de celle-ci, ils permettent, une fois déployés, d’augmenter la portance, principalement en configuration d’atterrissage ou de décollage. Dans cette position, une partie de l’air s’engouffrant à la vitesse du vol, entre l’arrière de ces becs et le longeron, ils n’ont aucunement le droit de se tordre, au risque de compromettre, au moins partiellement, la portance complémentaire qu’ils sont censés développer. L’ensemble, obligatoirement très rigide, représente donc un  sérieux renforcement du bord d’attaque, dont le longeron avant est la pièce maîtresse, même si son utilité va bien au-delà de cet aspect. Ce sont ces becs mobiles qui encaissèrent le choc. Certes, ils sont très marqués, leurs tôles enfoncées et leur forme aérodynamique très altérée, mais nous sommes alors à 300 mètres de la façade, moins de 2 secondes de l’impact, en procédure de crash volontaire et non d’atterrissage commercial.

Alors, la rencontre fortuite de près de 80 tonnes lancées à environ 600 km/h, avec un tube d’aluminium de moins de 100 kilos immobile, comment la restituer ? Décomposition de cette – très brève – rencontre. Le bord d’attaque frappe le tube du premier lampadaire à près de 10 mètres de hauteur, le bec mobile, comme le tube, s’écrasent localement au point de contact. Grâce à sa flexibilité – aluminium – le lampadaire commence à se courber comme un roseau sous l’énormité de la charge et de sa vitesse d’application, 1/100 ème de seconde.

Le point de contact étant loin de son ancrage au sol, quasi immédiatement se produit la rupture prévue au-dessus de l’encastrement, au vu de l’importance du bras de levier et de la force exercée. Cette dernière n’empêchant pas la pliure définitive du tube et sa déformation par aplatissement de sa section dans la zone de l’impact (voir les photos en annexe 1). La séquence a duré un maximum de quelques centièmes de seconde, permettant finalement à l’avion de poursuivre sa trajectoire, le lampadaire s’étant effacé sous l’aile. Pour mieux apprécier cette brièveté, l’œil humain ne peut saisir un mouvement d’une durée inférieure à 1/10ème de seconde, dans le meilleur des cas. Dans le notre, il n’aurait rien eut le temps de voir. La VO donne cinq lampadaires couchés, répartis des deux côtés du fuselage. Ce nombre ne pose aucun problème pour le temps de vol restant à effectuer, entre une et deux secondes. L’alternativité des chocs avec ces lampadaires assure le maintien d’une trajectoire rectiligne, de toute façon surveillée par le dispositif JPALS envoyant ses signaux depuis le bâtiment ou une des baraques de chantier ou par le programme Tomahawk ingurgité un peu plus tôt. Notons enfin que l’écartement des dits lampadaires est, sans doute par hasard, compatible avec l’envergure d’un Boeing 757 et la trajectoire suivie pour les faire tomber est, comme par hasard aussi, exactement sur l’angle de  l’avion pour impacter la façade. Trop de coïncidences ne sont plus coïncidences.

Théorie d’une arrivée mouvementée avant impact

Après la chute des cinq lampadaires il lui reste environ 125 mètres, entre ½  et  1 seconde, pour atteindre, sous un angle fermé, un but très bas, 24 mètres de hauteur pour la façade visée, face au soleil. L’avion faisant globalement 12 mètres de haut et le « pilote » étant assis à près de 5 mètres au-dessus du point bas des réacteurs, je vous laisse imaginer la dextérité et la douceur avec lesquelles il faut manipuler le manche à balai. Dans le cas contraire, au choix, un sillon définitif dans le sol ou passer au-dessus de la façade visée ! Encore une fois, c’est un pilotage hors de portée de notre débutant. Les conditions aérologiques finales sont parfaites. Matinée ensoleillée de septembre, sans le moindre nuage pour diminuer son ardeur, mais pas trop de chaleur, élément pouvant être particulièrement important à Washington, un peu plus tôt dans l’été. Le soleil est encore bas, éblouissant le « pilote », l’arrivée se fait au-dessus d’une pelouse située partiellement à l’ombre – façade ouest – ne dégageant donc pas de courants déstabilisants. Juste avant l’impact, le Boeing va rencontrer une dernière série d’obstacles, les éléments du chantier de rénovation, dispersés devant la façade, le tout sur sa trajectoire. Il lui faudra « éviter » successivement un groupe électrogène, des baraques de chantier et des tourets de câbles électriques debout.

Point pouvant paraître douteux, si l’avion a vraiment heurté le groupe électrogène avec son aile droite, comment expliquer que le premier nommé ait conservé parfaitement sa trajectoire ? Il s’agissait d’un de ces énorme groupes CAT, un 3516B de 2000 KVA, monté avec ses équipements annexes dans un container de 40 pieds. Posé sur remorque triple essieux, l’ensemble, d’un poids global de 30 tonnes, pouvait alimenter toute l’aile du Pentagone en travaux sur cinq niveaux. Une centrale électrique sur roues, pas le genre d’objet à bouger à la moindre pichenette. Le dessous du réacteur droit heurta le coin haut avant du container, tandis que le fairing – carénage en composite d’articulation des volets – laissait une entaille transversale sur son toit. Nous sommes vraiment là au niveau du détail.

Bien qu’encore une fois ces suppositions se situent à ce niveau, il est permis d’imaginer cette fin : Je pense l’avoir démontré à l’envi, nous sommes dans un plan parfaitement étudié, où rien ne fut laissé au hasard. Cela sous-entend aussi la préparation minutieuse du guidage final. Dans ce cadre, chaque obstacle fut totalement défini dans les 3 dimensions, les spécialistes GPS, ne manquant pas au Pentagone, afin de réduire les aléas à la portion congrue. Groupe électrogène, clôture l’entourant, muret, baraques de chantier et autres matériels importants placés sur la pelouse, tout fut répertorié avec la plus grande précision. Un grain de sable vint toutefois se glisser dans cette machine parfaitement huilée, certainement au moment du changement de programme de guidage, à l’issue du demi-tour, à la limite de l’Ohio. Cela nous valut le « bowling » dans les lampadaires et ce choc avec le groupe électrogène. Il est évident qu’aucun de ces avatars ne pouvait être prévu et surtout souhaité dans la programmation, on ne se créé pas des contraintes supplémentaires par plaisir, dans un tel plan, à si peu de distance du succès. Il est de plus certain que ces différents matériels et obstacles n’avaient pas été déplacés. Arrivant incliné vers la gauche, à la suite de l’évitement du portique sur la R 27, sur une pente descendante constante, on peut donc affirmer qu’au delà des lampadaires étudiés, notre Boeing n’a pas repris d’altitude et n’a pas eu le temps matériel de se remettre à plat, le chapitre suivant le confirmera.

Le réacteur droit, le plus haut, est en position pour frapper le groupe électrogène vers son sommet. Le dessin de ce groupe que je suppose à l’échelle 1/150 au vu de sa longueur, nous autorise  à définir la hauteur de ce dernier au-dessus du sol, grossièrement 3,75 m. Reprenons un semblant de trigonométrie, permettant de confirmer ces affirmations. L’entr’axe des réacteurs étant de 13 mètres, la frappe du réacteur droit sur le groupe électrogène, 20 centimètres sous son sommet, la tangente d’un angle de 9° situe le dessous du réacteur gauche à 1,5 m du sol. Encore une fois, quand on se trouve assis à près de 5 mètres au-dessus de ce point bas, cela suppose une maîtrise du pilotage incompatible avec le débutant peu doué que la VO veut nous imposer. Le choc se situera dans sa partie la moins renforcée de ce groupe, celle du système de refroidissement, à droite sur le plan joint de ce matériel. En fait, un réservoir de carburant (gazole) en bas puis rien, sinon des gaines guidant le flux chaud vers les ventilateurs extracteurs en haut.

Sur une photo, le CAT en feu, présente une zone laminée à l’avant, assez bas. C’est grâce sans doute à cette partie creuse sans résistance propre que le groupe a quand même fait un écart de plus de 15° vers le bâtiment à la suite de ce contact « viril ». Une zone plus dense intérieurement aurait sans doute entraîné basculement du CAT et écrasement de notre avion avant la façade. Ce déplacement confirmait bien qu’il s’agissait d’un choc violent venant de l’extérieur. Hormis un avion, quel objet, volant ou non, peut faire dévier une masse  importante d’un tel angle ? La loi du plus fort est toujours d’actualité. Qui est le plus puissant, environ 80 tonnes lancées à 165 mètres/seconde ou 30 tonnes immobiles mais pas fixes ? Par contre, il est tout à fait envisageable que ce contact rude n’amène la séparation du réacteur droit qui entrera dans le bâtiment si proche et sans doute un début de rupture des attaches de l’aile du même côté.
Cet impact contre un élément lourd n’a sans doute pas fait varier la trajectoire du centre de gravité du 757, masse, vitesse acquise, poussée maximum des moteurs et proximité du guidage derrière la façade visée permettant de conserver la ligne. Mais dissymétrie du choc et résultante de la force de contact s’exerçant par en-dessous, ont très bien pu avoir fait basculer légèrement notre avion, non seulement en roulis, mais aussi en tangage. Autrement dit, avoir orienté le nez plus bas, tout en abaissant l’aile gauche.

Résultat ? Le dessous du réacteur gauche heurte et casse le dessus d’une structure de ventilation en maçonnerie dépassant quelque peu du sol. Les deux faits se situent à quelques dixièmes, voir centièmes de seconde l’un de l’autre, le temps que l’avancée en biais de l’avion par rapport à la façade laisse l’aile gauche s’abaisser suffisamment. Je parlais, un peu plus haut d’un taux de roulis de 30°/seconde, le court délai laissé permis ce mouvement parasite de quelques degrés. Peu de chose, quelques degrés, mais à plus de 6 mètres de l’axe de rotation qu’est le fuselage, le réacteur s’est abaissé de quelle valeur ? Assez pour faire la différence entre passer au-dessus, ce qui était prévu et toucher sérieusement le muret… ce qui ne l’était certainement pas. Ce deuxième choc, tout aussi dissymétrique que le précédent, mais du côté opposé, dû remettre le nez dans la ligne tout en le conservant en position plus basse qu’initialement prévu. Juste avant l’impact, durant une fraction de seconde, le 757 a du sérieusement osciller sur son axe. Cette option permet de voir aussi sous un œil différent, quelques témoignages. Il est hors de question pour moi de les approuver totalement, mais de tenter de comprendre pourquoi des gens aussi normaux que vous ou moi ont pu faire des déclarations déclenchant l’ire des « no-planers ». Ceux-ci, bien que constituant un groupe totalement hétérogène, ont en commun de ne pouvoir admettre aucun témoignage concernant la présence d’un avion, a fortiori s’il a le malheur de ressembler à un 757.

À peine toléré jusqu’au Sheraton, il est voué aux gémonies aussitôt ce point dépassé, sans la moindre logique accessoire. Ils épinglèrent donc un certain nombre de témoignages affirmant avoir vu l’avion  racler le sol de son aile gauche, impacter au sol juste avant la façade et rebondir ensuite contre celle-ci, voir même basculer en rotation à l’impact, « faire la roue » en entrant dans le bâtiment. Nos contestataires en déduisirent que ces gens étaient atteints d’hallucinations, quand ils n’étaient pas tous mis dans la catégorie des menteurs embrigadés, chargés collectivement de faire de faux témoignages pour justifier d’un avion ne s’étant jamais crashé. Tous complices ! Si le rebondissement d’un Boeing peut être pris avec beaucoup de réserves, le raclage devient maintenant envisageable, peut-être pas de l’aile – quoique – mais du réacteur. Sous certains angles de vue et à cette faible hauteur, on ne peut plus parler d’altitude, la proximité de l’aile gauche avec le terrain va provoquer une surpression importante sous l’intrados. Le résultat ? Ces tourbillons de poussière soulevés, pouvant donner l’impression de ce contact. Ce phénomène est sans doute survenu juste avant que le dessous du réacteur n’arrive au niveau du sol. N’oublions pas que ces faits se passent en une fraction de seconde, excusant partiellement des témoignages nous paraissant pas toujours cohérents. Au lieu de prendre une posture de donneur de leçons, qu’aurions-nous vu et rapporté à leur place ?

Explications pour mieux comprendre cette proposition. Pour en garantir la parfaite objectivité, je n’utiliserais que des données de la notice Boeing dédiée à cet avion (document D6-58327 de juin 1999 et plus particulièrement les pages 14 et 15), donnant les différentes cotes. La dalle du second niveau, je l’ai indiqué dans le chapitre sur le Pentagone, est à 14,1 pieds, en mesures de chez nous environ 4,30 mètres, 4,2977 pour les amateurs de précision. Le dessous de cette dalle peut être estimé, sans risque d’erreur importante à 4,10 mètres, correspondant à une épaisseur classique de vingt centimètres, surtout pour l’époque de réalisation. Du dessus du fuselage de notre 757 au dessous du réacteur, en version Rolls-Royce, nous avons entre 5,36 et 5,47 mètres selon Boeing qui prévoit une cote mini et maxi. Du dessous du même réacteur au dessous du pare-brise, la distance est approximativement de 3,94 à 3,99 mètres. Lorsque le dessous du réacteur gauche éclate la maçonnerie de la ventilation basse, le dessous du pare-brise se situe environ  à 4,10 m, hauteur du dessous de la dalle du second niveau. Oui, le réacteur gauche à sans doute un court instant effleuré le sol, tandis qu’il n’est pas interdit de penser que l’extrémité de la même aile gauche puisse carrément le toucher également du fait de sa longueur. Les deux faits déclenchent l’arrachement immédiat au moins du réacteur et son départ dans le rôle de projectile tueur, tandis que l’aile doit commencer sa séparation du fuselage. Le nez du 757 est lui, au même moment, sans doute, à moins de 15 mètres, moins de un dixième de seconde de la frappe, le temps d’un clignement d’œil.

Le Boeing 757 N 644AA d’American Airlines frappera donc la façade ouest du Pentagone à un peu plus de 600 km/heure. Vérification mathématique finale des possibilités de mon hypothèse, en prenant une vitesse moyenne de 555 km/heure (610 + 500/ 2), soit 154 m/seconde. Elle nous  permet d’obtenir 42 secondes pour cette toute dernière partie du vol, depuis la sortie de la boucle de Bailey Crossroads au Pentagone. Nous avions laissé notre Boeing à 9 heures 37 09, le crash est effectif, selon mes calculs, à 9 heures 37′ 51 pour 9 heures 37′ 57, heure officielle. C’est bien à l’intérieur de la tolérance donnée par nos radars, arrondie à 30 secondes.

Pourtant, lorsque l’on parle de la vérification mathématique de sa compatibilité, il est évident qu’il y sera opposé la controverse des deux trajectoires divergentes. Elles sont issues des deux (!) versions de directions totalement différentes, fournies par le NSTB à l’association Pilots for Truth (PfT) en août 2006, à la suite de sa requête officielle FOIA. Vous apprécierez déjà le sérieux d’un organisme de contrôle équivalent à notre Bureau enquête accidents en France, deux trajectoires différentes établies à partir des données du même FDR ! Ça sent fortement le rapport sous influence ! La première source (suivant PfT) :

« Final Approach Path based on FDR data working backwards from the impact according to impact time of 9:37:45 as noted in « the NTSB Flight Path Study. Times and Altitudes are presented for each segment. Each segment is calculated based on acceleration in feet per second. »

Traduction :

« La trajectoire d’approche finale basée sur les données du FDR en rétro conversion depuis l’impact, d’après l’heure d’impact de 9 heures 37′ 45 [sic différente de celle de la VO !, NdA], comme exposé dans l’Étude du Trajet de Vol  du NTSB. Les temps et altitudes sont présentés pour chaque segment. Chaque segment est calculé à partir d’une accélération en pieds par seconde. »

Cette trajectoire, issue donc des données du FDR est rectiligne, passant au voisinage sud de l’Annexe de la Navy et de la Station-Service CitGo. Elle ressemble à celle qui correspondrait le mieux aux divers témoignages d’une arrivée d’un gros avion de ligne à basse altitude, près des bâtiments de cette annexe et au récit que je viens de détailler. J’ai dis ressemble parce qu’entachée d’une grossière erreur. À croire qu’elle voulait ne pas être prise au sérieux cette étude, elle fait passer notre 757 au-dessus de l’antenne de télécommunications du VDOT, et non à côté ! Où est la logique ? Un avion étant aperçu à hauteur du 14ème étage de l’Hôtel Sheraton – maximum 40 mètres – va faire un saut de cabri au-dessus d’une antenne de 51 mètres de haut nécessitant de grimper au moins à 100 mètres d’altitude par sécurité. La réflexion est d’autant plus absente de ce raisonnement qu’entre l’annexe de la Navy et cette antenne, comme déjà indiqué, il y a 95 mètres, évitant ce S dans le plan vertical. Pour ne pas créer trop de surcharge en termes de G sur la cellule du 757 et respecter les inerties propres à un avion de ce poids, il lui faut le temps pour prendre cette nouvelle altitude, ce n’est pas un chasseur.

Ce délai lui interdira alors de passer à hauteur du 14ème étage, ne pouvant donc être vu par le témoin devant sa fenêtre, nous avançons à près de 140 mètres/seconde à cet instant. Que dire de l’épisode suivant, car cette nouvelle altitude, Il faudra bien en revenir, cela donne une descente vertigineuse sur les  moins de 1000 mètres restant avant l’impact, multipliant les charges au moment de la ressource finale… Nous ne sommes pas dans un jeu vidéo ou une attraction foraine ! Bien sûr, cela à donné lieu à d’infinies controverses dûes à des tentatives divergentes de calcul de la ressource finale, de toute façon partiellement inconnue puisque le FDR nous a supprimé la dernière seconde de vol. Le cap et l’altitude furent également remis en cause, donnant lieu à d’âpres confrontations d’analyses absolument incompatibles entre elles.

Comme évoqué dans mon commentaire de présentation de ces solutions à géométrie variable, deuxième version de cette trajectoire finale. Publiée par PfT après la controverse déclenchée par la précédente, il s’agit d’une animation de Flight Simulator réalisée par le NTSB, basée sur les données « brutes ». Cette précision permet de penser que la première version s’était passée des mêmes données brutes, bref que c’était peut-être très approximatif, à moins que ce qualificatif s’applique à la nouvelle mouture, le contraire de brut pouvant être arrangé.

Pour appuyer là où ça fait mal, nous sommes dans une journée d’attentats par utilisation d’avions de ligne, amenant un bilan de près de 3000 morts au total, dont près de 200 au seul Pentagone. Le manque de sérieux est manifeste, en premier lieu en mémoire de ces victimes. Toujours censée provenir des données du même FDR, elle représente une visualisation sur un simulateur, déjà évoquée par sa ressemblance à la conduite en rallye automobile. On peut y voir la totalité de la boucle descendante sur 330°, sa sortie, la descente le long de Columbia Pike, puis l’approche finale sur le Pentagone. Même si la dernière seconde est toujours manquante, cette trajectoire finale sur le Pentagone présente maintenant une grande différence avec la version précédente. L’avion arrive maintenant du côté nord des bâtiments de l’Annexe de la Navy et de la station-service CitGo, suivant un cap plus au nord et une altitude de 130 mètres rendant tout impact impossible sur le Pentagone qui n’en fait que 24 avec, en complément, un angle d’arrivée faux !

Comment un organisme comme le NTSB peut-il, sinon sous contrainte, sortir une version complète et onéreuse d’un crash… sans crash ? Nouvelle tentative d’enfumage pour mieux perdre ceux qui cherchent la vérité ? À partir de là, que voulez-vous qu’il soit possible d’établir de certain ? Rien. Ce comportement largement je-m’en-foutiste ne fait que renforcer ma conviction. Il faut partir d’une reconstitution logique, devant permettre d’être corrélée avec les témoignages, la position des débris et les capacités de vol du Boeing 757. Elle doit aussi prendre en compte qu’un certain nombre d’actions, dans ce déroulement logique, ne pouvaient intervenir qu’avec la participation discrète d’un avion de guerre électronique comme accompagnateur. Elle doit enfin se baser sur la simplicité du raisonnement, liée à quelques connaissances aéronautique minimales. Plus on imagine un plan complexe, plus il faut s’attendre à de mauvaises surprises lors de sa réalisation, ne serait-ce que parce qu’il est impossible d’examiner, sans risque d’erreurs ou d’oublis la quantité de paramètres qu’on s’est alors imposé.

Comme par hasard, avec ces données de base, on obtient une solution techniquement possible, cohérente, compatible avec les témoignages comme avec les débris et les dégâts constatés. Il faut, encore une fois que tous les faits soient replacés le plus possible dans leur contexte et comme pour un puzzle, on voit alors les pièces se mettre en place. Bien évidemment, elle contredit la version officielle de ce drame et les théories no-planes d’une population de contestataires, spécialistes auto-proclamés. C’est sans doute le plus difficile à faire accepter au lecteur. Le mal était fait et de façon irréversible, but sans doute visé par les donneurs d’ordres de ces demi-tours en marchant. On a aussi parlé de trajectoires différentes. Il n’y a pas de trajectoire divergente de celle du NTSB, il y a deux trajectoires, parce qu’il y a deux avions, je l’ai évoqué un peu plus haut, des témoignages semblent le confirmer. Celle du NTSB concerne le 757, puisque révélée par sa boite noire, même si l’on peut longuement discuter de sa fiabilité, ce doute  sera traité en détail dans l’annexe 3, en fin d’ouvrage, afin de ne pas nuire au suivi. Il faut bien s’y raccrocher, puisque le radar de Dulles, ou au moins son personnel, fut très sélectif ce matin là, ne voulant pas voir notre 757. La trajectoire communiquée par Dulles concerne l’autre avion, très certainement le Gulfstream C-20. Il apparaît très probable que les témoignages très différents de ceux de l’avion de ligne, décrivant un avion de type business jet, émanent de témoins ayant vu l’avion de guerre électronique des conspirateurs. Bien sûr d’autres, les plus nombreux, ne l’ont pas vu passer, mais est-il si difficile de se remettre en situation ?

Nous avons, quasi simultanément, l’arrivée des plus bruyantes et surprenantes du Boeing en rase-motte, monopolisant les attentions et celle, beaucoup plus discrète en décibels et en silhouette du jet d’affaire. Est-il si difficile d’imaginer la plupart des regards se tournant vers cette source de vacarme inattendue, colorée et si proche ? Alors, bien sûr, ceux qui suivront le 757, le plus grand nombre, ne pourront voir le Gulfstream passant derrière eux, au nord de la station-service CitGo, plutôt côté cimetière d’Arlington. De petite taille, de couleur grise dite « low-vis » n’accrochant pas le regard, par rapport à l’aspect souvent chamarré des avions commerciaux, le son émis par ses réacteurs est complètement dissimulé par le tintamarre de ceux du Boeing. Toutes ces informations collent bien avec notre C 20, qui ne sera vu que par quelques témoins. J’ai longuement détaillé la trajectoire de cet avion de contrôle du Boeing sacrifié dans les paragraphes précédents, y compris aux abords immédiats du Pentagone. Il semble normal, dans cette dernière phase du vol, que cet accompagnateur prenne un peu de champs, pour éviter remous et débris causés par le crash. Il passe donc côté nord du bâtiment, sans doute assez bas. Le radar, avant de perdre – mystérieusement ? – sa trace, 19 secondes plus tard, indiquera un virage à droite aussitôt après l’impact. Cela signifie une route ensuite parallèle au Potomac, permettant à cet avion de se glisser rapidement et encore plus discrètement hors de vue des témoins, tous les yeux rivés au même moment sur l’arrivée bruyante et spectaculaire du 757, puis de la boule de feu qu’il devint. Ce décalage salvateur dans sa trajectoire, 1,6 kilomètres à ce moment, permit à la théorie du « fly-over » du Boeing – en Français l’avion passe par dessus l’obstacle Pentagone – de naître et de prospérer, au point d’embrouiller une situation déjà inextricable. « Fly-over » pourquoi pas, mais il est devenu quoi ce Boeing depuis 14 ans, tourne-t-il toujours ? Était-ce une raison suffisante pour lancer une nouvelle impasse camouflée en pseudo piste de réflexion ? Quelques témoignages pour confirmer la présence de ce second avion au moment du crash, renforçant celui des radars :

Newport News du 15 septembre 2001

« Kelly Knowles says that seconds after seeing flight 77 pass, she sees a ‘second plane that seemed to be chasing the first (pass) overall a slightly different angle’. »

Traduction :

« Kelly Knowles dit que dans les secondes après avoir vu passer le vol 77, elle vit ‘un second avion qui semblait courir après le premier passer avec un angle légèrement différent’. »

USA TODAY du 17 semptembre 2001

« USA Today reporter Vin Narayanan, who sees the Pentagon explosion, later says, ‘I hopped out of my car after the jet explosed nearly oblivious to a second jet hovering in the skies’. »

Traduction :

Le journaliste de USA Today Vin Narayanan qui voit l’explosion de l’avion au Pentagone dit plus tard : ‘j’ai sauté de ma voiture rapidement après que le jet a explosé, un second jet passait dans le ciel. »

Michel Straugof

Chapitre précédent

Chapitre suivant

Chapitres

1

2

3

4

5

6_p1

6_p2

7

8

9_p1

9_p2

10_p1

10_p2

11_p1

11_p2

Annexes

© MS 8/2017 # 51

Cette page est placée sous Licence Creative Commons BY-NC-ND 3.0. Vous n’êtes pas autorisés à copier du contenu de cette page vers une autre page de ce Wiki sous une licence différente, ni de changer cette licence sans l’autorisation du Saker Francophone. Bien sûr, vous devez respecter la licence pour une utilisation en dehors du Saker Francophone.