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Par Michel Straugof − Le 11 Septembre 2018

Note au lecteur : nous mettons à disposition l’ouvrage complet au format pdf.

Photos et documents

 

Les morceaux ne sont pas tous obligés de retomber au sol, un toit terrasse convient fort bien !

 

 

 

Trop « propre » pour les « no-planers ».

 

 

 

 

 

 

Pas de débris ?

À gauche, entre autres, le fameux plateau porte-aubes des étages HP du réacteur aboutissant à une déviation supplémentaire de la part de certains. Vous notez toutefois le total mépris de la scène de crime, les débris sont mélangés, qu’ils soient d’origine aéronautique, comme cette pièce ou du bâtiment. Comment mener une enquête diligente dans ces conditions, mais était-ce bien le but ?

Pièce de réacteur trouvée à l’intérieur du bâtiment, zone non écroulée

 

 

 

 

 

Dans le coin en bas à droite, 4 rivets encore sur la tôle d’aluminium. Quelle qualité dans le détail, s’il s’agissait d’une mise en scène !

Pas de débris ?

Pas de débris ? Ces sacs verts renferment une partie des petits morceaux recueillis sur la pelouse uniquement, le sol en est encore jonché. Au second plan, la tour de contrôle et un morceau de la partie supérieure du fuselage avec une partie de l’inscription American Airlines.

 

 

Document de vol en possession des pilotes, pour atterrissage à Reagan Airport avec P 56 A et position du Pentagone pour une attaque terroriste « rentable », à l’emplacement de la croix noire sur la rive droite, au niveau du (0,7). Vous trouvez également, comme dans le texte, les noms des way-points, groupes de 5 lettres. Pilote de ligne, c’est un métier !

On voit donc l’avion décoller à 8h 20 et prendre son altitude de croisière à 35 000 pieds – conforme à la discussion partiellement reproduite au début du chapitre 10 – à 8 h 46, puis amorcer sa descente lente (ne pas se fier à l’échelle du graphe) à 9h 01. Pallier à FL 250 à 9h 06, et début de la « crise » à 9h 08.

Qu’est ce qui peut interrompre la descente douce (sur le graphe, la pente de la seconde partie de la descente est identique à la première) à ce moment à FL 225 pour donner des bonds de cabri, le dernier remontant à FL 250 – 750 m plus haut – ce qui n’est pas rien en 1 minute approximativement. Cette dernière bosse est-elle le signe de la fin de la lutte entre l’équipage et les comploteurs et de la reprise en main par l’avion d’accompagnement ?

Après une courte partie de vol en palier, la descente se poursuit avec un angle plus prononcé, indiquant une intervention extérieure. Ça ne peut se faire sans toucher aux commandes, la FDR nous indiquant par ailleurs que le 757 est sur pilote automatique.

Ce schéma est conforme au récit du chapitre 10 entre 8h 54 et 9h 10.

Les faussaires

Délire journalistique censé servir de preuve, la Ligne Maginot revue par Ben Laden, ces gens sont-ils sérieux ?

 

Bien sûr, aucun de ces menteurs ne s’est préoccupé de savoir comment des hommes, sans machine (site accessible après 5 heures de marche uniquement) pouvaient creuser ainsi une montagne en matériau dur… Pour rappel, nous sommes ici dans le massif de l’Himalaya !

Présentation d’un exercice anti-détournement, les 1 et 2 juin 2001. Bourrage de crâne et mensonge typique US, Ben Laden plus high-tech que les USA et c’était « officiel » ! Cet exercice, Amalgam Virgo est troublant sur plus d’un point. Il repose sur le scénario précis de ce qui se passera le 11 septembre, avec détournement d’avions par « des terroristes de Ben Laden ». Ultime répétition ?

Selon Wikipedia.org volontairement laissé en traduction automatique :

L’ Opération Amalgam Virgo est un CINCNORA, exercice de formation antiterroriste, tâche commune et sur le terrain (FTX) réalisé sir la Tyndall Air Force Base, en Floride, au début de Juin 2001. Le NORAD a parrainé l’exercice de planification multi-agences impliquant le scénario hypothétique d’un missile de croisière ou d’un drone lancé par un groupe terroriste. Oussama ben Laden a été photographié sur la couverture de la proposition pour l’exercice. Les principaux acteurs militaires impliqués dans l’exercice comprenaient également du personnel du 1er Bataillon de la Force aérienne, de la Garde nationale américaine, des forces de réserve américaines et de la marine américaine. Plusieurs navires de guerre, y compris l’USS Yorktown et un croiseur Aegis de la marine, ont été envoyés dans le golfe du Mexique dans le cadre de l’opération de missiles anti-croisières multiservices. Le personnel militaire terrestre de la 1ère Armée de l’Air participent également à la collecte d’informations radar sur des cibles à faible niveau en utilisant le Expeditionary Centre de connectivité Joint-Based (JBECC), un abri mobile capable d’être déployé dans les régions à haut risque tout en fournissant des signaux d’alerte précoce sur des attaques de missiles de croisière.

 

Document récemment déclassifié des archives JFK. Rapport sur la réunion d’un groupe de réflexion pour se procurer ou fabriquer un chasseur soviétique destiné à créer un conflit entre les deux pays, les USA étant, bien entendu les victimes. Il précise bien que c’est à la demande de l’Attorney General, le ministre de la Justice, Robert Kennedy à ce moment.

 

Dilemme du FDR et commentaires

Il subsiste un sérieux doute que ce FDR (Flight Data Recorder ou enregistreur des données  techniques de vol), « retrouvé » près de trois jours après le crash, ne présente pas toutes les garanties de fiabilité des dites informations récupérées.
Cette annexe va donc être consacrée au traitement détaillé de ces interrogations, au vu de l’importance de cette question. Bien des données de vol sont comparables à celles obtenues par d’autres canaux, mais d’autres sont totalement antinomiques, ne facilitant pas une étude contradictoire sérieuse, but sans doute recherché par les conspirateurs. De telles réserves sur les informations qu’il contient, s’ajoutant à l’ensemble des doutes émis auparavant sur le récit officiel, rendent difficile toute confiance  dans cette boite noire. La première conclusion venant à l’esprit est simple – trop peut-être – et sans appel, cette boite noire n’a pas été installée sur un Boeing 757 et encore moins sur celui du vol 77 du 11 septembre 2001. Toutefois, ces données ayant été reprises par la VO, il paraît  légitime, à ce titre, de les exploiter, ne serait-ce que pour en vérifier la compatibilité. Comme déjà évoqué, la quasi-totalité des preuves a disparu, le gouvernement et ses agences mettant tout en œuvre pour maintenir le couvercle sur la marmite, quand ils ne s’ingénient pas à lancer des fausses pistes. Que faire dans ce contexte ? Refermer le dossier et tant pis pour la vérité, ou utiliser le peu que nous possédons pour tenter de s’en approcher ?

Le croisement des preuves aidant quand même dans cette quête difficile, j’ai choisi cette dernière voie. Heureusement, pour clore ces hésitations, des informations sur l’existence, à l’époque des faits, d’un matériel remarquable, m’obligèrent à revoir intégralement cette annexe pour mieux cerner la réalité. Longuement confirmé dans les chapitres précédents, nous sommes, pour l’ensemble de cette affaire, dans un domaine de hautes et très hautes technologies, domaine où les États-Unis excellent, alors pourquoi changer de style ? En mars 1999, la société Avionica présentait le miniQar Mk II, petite merveille. 185 grammes de haute technologie, pouvant être installés, par hasard sans doute, sur Boeing 757, permettant l’enregistrement à distance des données présentes dans le FDR de cet avion. Tous les doutes évoqués concernant  les résultats du FDR, peuvent maintenant trouver une explication logique.

Voici aussi 2 dépôts de brevets significatifs avec leur date :

• 30/03/1999 : Remote aircraft flight recorder and advisory system
• 30/01/2001 : Aircraft flight data acquisition and transmission system

Voyons maintenant, aussi objectivement que possible, les différents points de ce dossier, puis, à la fin de chacun d’entre eux, je communiquerais mon sentiment, vous laissant le soin de décider la version vous semblant la plus adaptée.

Le surprenant emplacement

Nous l’avons vu précédemment, les fameuses boites noires sont installées côte à côte dans la queue de l’appareil en toute logique, zone statistiquement réputée la mieux conservée en cas de crash.  Dans notre affaire, on ne sait qui ment le mieux concernant le lieu où furent retrouvées FDR et CVR (Cockpit Voice Recorder, seconde boite noire enregistrant voix et sons dans le cockpit). Selon le NSTB, près du trou d’entrée de l’avion, version confirmée par Dick Ridges, porte-parole du comté d’Arlington présent sur place (selon l’Albuquerque Tribune du 14/9/2001). Il déclara que des membres de l’équipe d’intervention du FBI chargée des preuves avaient trouvé les deux enregistreurs « exactement là où l’avion avait pénétré dans le bâtiment. » (« Black Boxes from Hijacked Plane Found at Pentagon », Associated Press, 14 sept. 2001 ; « Flight Data and Voice Recorders Found at Pentagon », Les enregistreurs de données et de conversation retrouvés au Pentagone, PBS Newshour, 13 sept. 2001). Un article de Newsweek en 2001 mentionne que 3 jours après les attentats [soit le 13 ou le 14 ? NdA], un peu avant 16 h, deux pompiers, Burkhammer et Moravitz les découvrirent près du lieu de l’impact [ring E, NdA] : « Ils étaient en train de fouiller les débris près du trou d’impact. Inspectant l’épave avec leurs torches, ils sont tombés … sur deux boites sombres à la forme étrange, d’environ 1,5 à 2 pieds de long (45 à 60 cm). On leur avait dit que les ‘boites noires’ de l’appareil devaient être orange clair, mais celles-ci étaient couleur charbon … Ils ont bouclé la zone et ont appelé un agent du FBI, qui à son tour a demandé à quelqu’un du NTSB (National Transportation Safety Board, notre Bureau enquêtes accidents) de venir et ce dernier a confirmé : il s’agissait bien des boites noires du Vol AA 77 ». Par contre, le Pentagon Performance Report de 2003 les situe à proximité du ring C, à environ 300 pieds ou 90 mètres de la même entrée !

Commentaire : Nous commençons donc assez  mal cette partie de l’enquête, avec deux version de l’emplacement de découverte de nos boites noires, situées, grossièrement à 90 mètres de distance ! La logique voudrait que la position près du trou d’entrée dans le bâtiment soit préférée, mais elle amène également d’importantes réserves. La première pour « l’inspection de l’épave » et « près du trou d’entrée » par les pompiers. Plusieurs centaines de tonnes de gravats de béton, briques et autres matériaux de construction, voilà ce que devait révéler cette zone, comme sur la photo citée. Outre qu’une telle charge risquait d’écraser totalement les boîtes, les rendant inexploitables, peut-il, en première analyse, rester un tronçon de ce fuselage d’une taille méritant cette appellation d’épave inspectable, après le traitement subi ?

La photo publiée vers la fin du dernier chapitre traitant de l’analyse du crash, permet de mieux comprendre mes réserves. Façade, poutraison, planchers et autres cloisons sont couchés sur ce qui peut rester de l’avion… et sur les boites noires, si tel fut bien leur emplacement. Comment cet ensemble de gravats pu également être dégagé en seulement trois jours, lorsque sur les lieux de crime, tout doit être minutieusement déplacé pour ne pas oublier une éventuelle victime ou un indice matériel ? À moins bien sûr que la méticulosité ne soit pas de mise dans notre cas. D’ailleurs, en parlant de photos, où sont celles que prennent systématiquement les services de l’identité judiciaire sur la scène du crime, surtout pour des pièces de cette importance juridique ? L’autre version de la découverte de ces boites noires est la plus difficilement admissible. Situées à l’arrière de l’avion, dans la zone explosée, la résultante de celle-ci devrait plus emmener les boites noires vers la pelouse, que 90 mètres à l’intérieur, encore une fois sans s’écraser sur cette multitude de poteaux. Il est plus que probable que les boites noires d’origine furent, volontairement détruites, parce que recelant des informations pas du tout en phase avec la version officielle, je vais le détailler dans les points suivants.

Le surprenant délai pour découvrir les FDR et CVR

Près de 72 heures officiellement annoncées – le 13 septembre vers 16 heures, dans le cas le plus favorable – amène directement des commentaires.

Commentaire : La  tentation de croire que ces boites furent déposées bien après le crash est prégnante. En toute logique, lorsque des sauveteurs pénètrent dans un bâtiment soumis au régime de « scène de crime », je viens de l’évoquer, ils commencent par déblayer là où ils se trouvent. Ils ne progressent plus avant que quand tous les indices et autres preuves sont découverts, authentifiés et classés en tant que tels. Au vu de la quantité de gravats à déblayer soigneusement pour y accéder, cette durée est trop courte… dans la mesure ou il s’agit des boites d’origine.

La surprenante erreur dans l’heure d’ouverture du fichier

Le fichier permettant la lecture des données enregistrées dans la boite noire fut créé le 13 septembre 2001 à 23h 45, l’indication est officielle, elle fut communiquée par le lieutenant-colonel Rhynedange. (USA Today le 14/9/2001). Comment expliquer cette précision alors que, dans le cas de la seconde version de découverte dite du Pentagon Performance Report (à 90 mètres de l’entrée), le FDR ne fut découvert, d’après les enquêteurs eux-mêmes, que le 14 septembre 2001 à 3h 40 ? Comment le fichier de lecture a-t-il pu être ouvert plusieurs heures avant la découverte de la boite noire ? Pour troubler les recherches qui n’allaient pas manquer sur le sujet, nous l’avons vu au paragraphe 1, selon le NSTB, la découverte aurait été faite le 13 septembre, mais aux environs de 16 heures pour son autre localisation, ce qui aurait au moins le mérite de l’enchaînement logique des faits. Kilsheimer, dans son interview évoquée au chapitre 11 prétendant quant à lui les avoir découvertes le 11 septembre dans la soirée (son arrivée se situe à 17 heures sur site).

Commentaire : Trois horaires et deux lieux différents pour les boites noires du même avion, on est en pleine séance d’enfumage. Comment accorder un soupçon de sérieux à des gens qui manifestent autant de légèreté dans le traitement d’un drame aussi intense ? Unième démonstration de la volonté officielle, c’est-à-dire du gouvernement étasunien, de mentir ou laisser dans l’expectative sur chaque élément de ce dossier. La seule erreur, si la dernière heure est vraie (3h 40), tout peut arriver, fut de faire ouvrir le fichier permettant la lecture du FDR plus de trois heures avant sa « découverte » qui, comme le reste de ce dossier semble préméditée. Erreur ou tentative d’un opposant à cette forme de meurtre collectif d’attirer l’attention sur cette impossibilité ? L’ouverture de ce fichier à 23h 45 correspond beaucoup mieux avec la découverte, près de l’entrée vers 16 heures. Embrouillez…

La surprenante résistance aux très hautes températures

La version officielle tenta d’expliquer cette absence de débris, dans un premier temps, par les folles températures atteintes dans l’incendie qui suivit le crash, mais épargnant très curieusement les boites noires.

Commentaire : Si l’OACI, Organisation de l’aviation civile internationale, dépendant des Nations Unies, se contente de boites noires résistant « seulement » à 1100° C durant une heure, c’est qu’elle sait cette température laisser déjà une confortable marge de sécurité par rapport aux risques encourus. En clair, dans un crash d’avion, jamais la température ne peut excéder 7/800° C, l’expérience de cette organisation remontant à leur apparition sur les avions commerciaux, durant les  années 60. Point à garder en mémoire, face aux informations délirantes produites par l’enquête, à Washington comme à New York, au sujet des températures. Je traite, par ailleurs, dans le chapitre 11, de cet incendie cataclysmique entièrement inventé, au niveau des températures atteintes, dans la durée principalement.

La surprenante différence, FDR : OK, CVR : KO !

Le rapport nous impose une découverte simultanée des deux boites noires. Comment alors expliquer le bon état du FDR et, comme par hasard, une lecture impossible des conversations et sons du cockpit, enregistrés sur le CVR, situé juste à côté de la première citée à l’arrière de  l’avion ?

Commentaire : Le CVR enregistre les échanges cockpit, les sons des différentes alarmes et les différents bruits régnants dans cette zone. Son contenu ne fut sans doute pas communiqué uniquement parce qu’un spécialiste pouvait glaner à son écoute des informations correspondant à la situation réelle, pas à la belle histoire distillée. Aucune confusion possible, pour les experts, entre ce test anti-détournement et un vol classique Dulles-L.A. interrompu par un détournement crapuleux en écoutant le CVR. On aurait pu y trouver aussi l’intrusion miraculeuse des « pirates », celle-ci ne pouvant intervenir sans échanges de paroles. Pour conclure, cette absence de possibilité d’étude du CVR, privait également les enquêteurs du contrôle complémentaire d’une éventuelle supercherie, la resynchronisation du FDR et du CVR, grâce à un bip sonore toutes les 4 secondes, au moment de l’envoi d’un nouveau cycle de données au FDR. À partir de ce constat, comment croire en des informations réputées incontrôlables ?

Le surprenant manque de gravure d’appartenance

La boite noire montrée par les enquêteurs est dépourvue de la gravure du numéro de série de l’avion – 24602 pour le N 644AA du vol 77 – seul moyen permettant d’être sûr qu’elle appartient bien à celui étant accidenté. Comme par hasard, les boites noires des vols 77 – Pentagone – et 93 – Pennsylvanie – les seules exhibées par les enquêteurs, sont également les seules, depuis au moins vingt ans avant ce jour, remises sans ce numéro gravé aux analystes du NSTB.

Commentaire : Les gens du NTSB, tout comme les comploteurs sont loin d’être sots et visiblement, cette « disparition » de numéro gravé ne peut absolument pas être accidentelle. Comment une gravure pourrait-elle disparaître ? Ça sent vraiment le piège pour enquêteur privé et/ou amateur. Les organisateurs de ce carnage savaient que sur les deux vols devant s’écraser sur des lieux symboliques de Washington, du fait du manque de photos ou de vidéos, de nombreuses questions allaient se poser. Il fallait introduire un élément de doute supplémentaire, destiné à perturber les futurs enquêteurs, professionnels ou non, c’est fait. Quelle hypothèse développer pour expliquer cette certitude ? Après le drame, sur un autre FDR, grâce aux enregistrements de données réalisées en temps réel durant ce dernier vol par le miniQar évoqué en début d’étude, fut réalisé un travail de modifications. Durant le parcours complet de notre 757 ce jour là, toutes ses données techniques de vol furent enregistrées par le Gulfstream d’accompagnement, grâce à notre petite merveille disposée à bord durant la phase complot des modifications apportées à l’avion sacrifié. Bien sûr, l’enregistreur copie toutes les informations contenues, y compris les 10 voyages précédents. Dans l’esprit de nos comploteurs, ce dernier point pouvait assurer le côté « véridique » de cet enregistrement. Pourquoi, dans un FDR « arrangé » figurerait les 11 derniers vols, alors que les conserver en mémoire n’est nullement une obligation légale ?

Vol	Heure de décollage	Date	Liaison	N° Vol	Heure de redécollage
1	2h30’40	7/9	Chicago/Orlando	2099	7h06
2	2h37’08	7/9	Orlando/Chicago	1413	12h11
3	4h20’00	7/9	Chicago/Los Angeles	1413	14h55
4	4h19’24	7/9	Los Angeles/Chicago	0446	18h05
5	4h10’36	8/9	Chicago/Los Angeles	1487	10h15
6	3h54’12	8/9	Los Angeles/Chicago	0546	14h00
7	3h55’08	9/9	Chicago/Los Angele	1487	10h15
8	4h29’44	9/9	Los Angeles/Chicago	0646	14h00
9	4h20’48	10/9	Chicago/Los Angeles	1149	9h05
10	4h33’48	10/9	Los Angeles/Washington Dulles	0144	12h49
11	1h26’28	11/9	Washington Dulles/Crash

Nous avons là les justifications techniques potentielles de cette dérive. Il suffit, avant largage dans les gravats, de procéder au traficotage de certaines données. Avec cette possibilité d’enregistrement et de transfert, il n’est pas difficile d’imaginer, durant les presque 72 heures ayant précédé la découverte du FDR, un mix des différentes informations recueillies, chacune d’elle disposant d’un graphe spécifique sur celui-ci. L’aspect véridique est donné par certaines informations récoltées durant le dernier vol, les fantaisistes durant d’autres vols, avec d’autres appareils.

D’où peut alors sortir ce nouveau FDR ? Prit tout simplement dans les stocks surabondants de l’USAF. Depuis septembre 2000, est-ce un hasard, les boites noires d’origine de la totalité des Lockheed C-130 Hercules subsistants – plusieurs centaines – étaient en cours de remplacement par le modèle installé sur le Boeing 757, la Fairchild FA-2100. De quoi attiser les fraudes éventuelles… et les imaginations. Ceci est un fait avéré et connu de tous, même si aucune raison particulière ne semble justifier ce remplacement sur l’avion militaire. Cette éventualité simplifie encore le futur enfumage, il n’y a pas de numéro gravé… parce que les boites noires n’étaient pas encore affectées. Ceci explique aussi la « défaillance » du CVR. Si des signaux binaires, alignements de 0 et/ou de 1, comme un ordinateur, sont facilement copiables, la preuve, les voix avec les interventions à des moments précis et le bip de coordination toutes les 4 secondes entre les deux boites ne le sont pas. S’ajoutent les bruits des interrupteurs et autres alarmes devant intervenir d’une manière coordonnée par rapport aux indications du  FDR. Complexe, sinon impossible en si peu de temps.

Rien, hormis le numéro de série gravé, ne permet de relier, la lecture d’un FDR à un avion précis et même à un type d’avion. Meilleure preuve, je viens de l’aborder, le FDR du Boeing 757 s’adapte parfaitement sur le Lockheed Hercules. Les fausses informations ne sont là que pour « entériner » les futurs mensonges de la VO, comme la vitesse au moment du crash, d’ailleurs contredite par le radar de Reagan Airport et faire perdre leur latin aux enquêteurs de tout poil ! Bien sûr, les boites d’origine furent sans doute réduites à l’état de copeaux, « victimes » de l’explosion. Il ne fallait pas par contre qu’on retrouve le moindre copeau de couleur rouge/orangé, preuve manifeste qu’il était impossible de présenter les vraies/fausses boites trois jours plus tard.

Un fait complémentaire vient renforcer ma suspicion. Pour lire les données possiblement inscrites, entre 28 et 1300 – ce dernier nombre seulement depuis 2009 – il faut auparavant les décoder, c’est le rôle d’une machine appelée DFL (Data Frame Layout). Outre les informations essentielles communes respectant les réglementations nationales et/ou internationales, le client final peut, à la demande, rajouter des données spécifiques. Revers de la médaille, il faut alors un DFL adapté à chacune des spécificités de ces compagnies aériennes, les autres se contentant du DFL standard Boeing. Le NTSB reconstitua donc le dernier vol du Boeing 757, en utilisant les données d’autres radars et celles de cette boite noire récupérée. Surprise lors de sa lecture, le DFL American Airlines, prêté par la compagnie elle-même, un 757-3b, s’est trouvé dans l’incapacité de lire l’intégralité des données, certaines ne pouvant même pas être lues sur un DFL standard Boeing.

Pour renforcer cette atmosphère délétère, il semblerait que la bande du fameux FDR fut testée plus tard dans un simulateur de vol de Boeing 757, révélant l’impossibilité de certaines des informations contenues. Nouvelle tentative d’un écran de fumée supplémentaire ? Ce fait, semble quand même merveilleusement placé pour continuer à perturber la réflexion, c’est trop facile. On exhume un FDR du fond des gravats, on claironne urbi et orbi détenir les informations, le NTSB s’en saisi alors pour analyser le vol et là, problème ? Notez quand même que nous n’avons que la parole des officiels pour nous affirmer que tout n’était pas lisible, et, dans les circonstances  de ce drame, c’est sans doute un peu léger. Quand on voit comment le reste de ce dossier a été traité, cette excuse me paraît du même cru que l’impossibilité de lecture du CVR.

L’option de mon mix réalisé sur un FDR vierge devient dans ce cas une forte probabilité. Puisque toutes les informations ne proviennent pas d’un Boeing 757, il est normal que la lecture devienne difficile ! Même phénomène sans doute, lorsque le simulateur de vol spécifique à l’avion incriminé ne peut le lire. Quand à la bande remise contraint et forcé à Pilots for Truth, après l’épisode de la vidéo du Pentagone, aucune certitude non plus sur sa réalité, c’est une copie du mix décrit plus haut.

Le surprenant arrêt du FDR 1 seconde avant l’impact

Encore une restriction complémentaire, le dernier point connu de cette bande s’arrête une seconde avant l’impact, même à 600 km/h cela représente les 165 derniers mètres parcourus, c’est à dire avec au moins le choc contre le groupe électrogène et le muret de la ventilation !

Commentaire : Il est possible que ce manque ne soit que la conséquence du « pas » de transmission des informations. Si sa lecture avait été possible, elle pouvait quand même apporter quelques révélations particulières sur l’altitude, et quelques autres informations comme la vitesse réelle pouvant expliquer la suppression de ce dernier moment. Encore un bon moyen d’instiller le doute sur la réalité de l’événement.

Les surprenantes révélations du FDR

Sur la partie pouvant être lue, on découvre des erreurs inconcevables. Chez American Airlines, avec de tels soucis, les consignes sont claires, l’avion reste bloqué au sol jusqu’à réparation. Qu’en est-il dans le détail ? Il est « sûr », d’après la VO uniquement, que le vol 77 est parti de la porte D 26 de l’aéroport international de Washington Dulles. L’examen des données indique une erreur de 3000 pieds, la bagatelle de 1 kilomètre, sur ce point de démarrage, ce qui n’est pas rien sur un aéroport, aussi vaste soit-il ! Ce départ ne correspond même pas au seuil de la piste 30 utilisée pour le décollage, mais quelque part, mal défini, 700 mètres plus au sud et 140 mètres plus à l’est, grossièrement dans les bois, sur la gauche du taxiway utilisé  pour rejoindre la piste !

Commentaire : Les procédures écrites d’American Airlines de l’époque sont claires et intangibles pour les équipages. Les 757 de la compagnie n’étant pas, à cette époque, équipés du GPS, les instruments de la centrale à inertie, l’IRS (Inertial Reference System), doivent être alignés avant chaque vol, avion à l’arrêt, devant sa porte d’embarquement. Les coordonnées longitude/latitude de celle-ci, indiquées sur les cartes de navigation, sont entrées manuellement par les pilotes. J’ai tenu à préciser, selon la VO, que le départ eut lieu en porte D 26. Est-ce la réalité ? Le vrai lieu de départ – il a bien fallut embarquer les passagers – reste au stade de l’interrogation non résolue, ce que les comploteurs cherchaient sans doute comme leurre complémentaire. Toutefois, ce positionnement dans les bois, assez rare pour un avion, donnerait du corps au soupçon que ce matin là, l’avion ne soit pas parti de cette porte D 26.

Le tracé obtenu par l’étude du FDR est tellement parallèle à celui nécessaire pour se placer en bout de piste que repousser le départ vers un autre satellite de départ, plus proche du bâtiment d’accueil, semble une explication plausible. Ce vol n’étant pas enregistré comme vol commercial ce matin là, on peut très bien imaginer une réponse de l’administration de l’aéroport basée sur la porte habituelle du vol 77, D 26, sans que cela soit le cas ce 11 septembre. Il est assez courant sur certains aéroports d’avoir une porte d’embarquement dédiée, à une heure précise pour un vol régulier or, celui-là était quotidien depuis au moins deux ans. De plus, n’oublions pas que le 757 préparé est doté du GPS et d’autres matériels de guidage évitant la contrainte pour l’équipage d’entrer manuellement sa position avant le départ. À quel emplacement sur l’aéroport, correspondait ce décalage ?

Le surprenant GPS = OPER

Autre note discordante, parmi la multitude de données enregistrées, l’une d’elle indique GPS = OPER – en fonctionnement – pour le moins troublante, ce type d’avion, chez American Airlines, n’étant pas, à l’époque, doté d’un GPS ! Cette donnée enregistrée précise même que l’alignement de la centrale inertielle s’est fait en automatique, durant le vol, sur les indications du radar. Cette procédure est totalement contraire aux règles de l’entreprise – relire un peu plus haut la procédure d’AA pour l’alignement de la centrale à inertie – pour une bonne raison complémentaire… ce système n’existait pas non plus sur les 757 d’American Airlines, assez rustiques sur le plan du matériel de navigation !

Commentaire : Je viens de mettre le doigt sur quelques « erreurs » manifestes, entre autre le GPS. Non, aucun des 757 d’American Airlines n’en était équipé… d’origine. Replaçons-nous maintenant dans mon hypothèse de ce test anti-détournement longuement développé, utilisant un certain nombre d’appareils électroniques, WAAS et JPALS entre autres, ne pouvant fonctionner qu’avec un GPS à bord. Quel est donc le premier appareil installé dès l’arrivée en modifications pour le « black program », sans doute durant une révision ? Le GPS, bien sûr ! Pour ce faire, pas de problème, Boeing réalise un seul type de faisceau électrique de cockpit, que le client monte ou non sur certains appareils. Des caches sont installés sur le fuselage et le tableau de bord, le circuit restant non raccordé pour le GPS manquant, par exemple. Les électroniciens qui vont préparer cet avion, vont donc installer le GPS à sa place prévue, sur la planche de bord et le raccorder au faisceau existant. Pourquoi alors s’étonner, puisque le circuit est d’origine, que le FDR indique un GPS en fonctionnement ? Oui, il y avait obligatoirement un GPS à bord. On peut reprendre la même explication pour l’alignement en automatique de la centrale à inertie, ce raccordement a dû être réalisé pour permettre les différentes phases de guidage et de recalage éventuel de l’avion, aussi bien depuis l’extérieur qu’au niveau du travail interne du FMS. Ces deux « défauts » du FDR sont en fait sans doute, les indices parfaits que cet avion a reçu une préparation spécifique !

La surprenante non ouverture de la porte du cockpit

Cerise sur le gâteau en quelque sorte, l’enregistreur indique que la porte permettant d’accéder au poste de pilotage est restée fermée durant la totalité du vol !

Commentaire : Comment expliquer le détournement d’un avion sans que les pirates de l’air ne pénètrent dans le poste de pilotage ? Cette information est quasiment sûre, si le capteur l’indiquant était défectueux, l’équipage en aurait été averti, ne serait-ce que par l’auto-test réalisé durant le déroulement de la check-list de pré-vol, le 0 indiquant une porte de cockpit fermée, le 1, ouverte. De plus, depuis 1997 ce capteur faisait partie intégrante des paramètres obligatoirement vérifiés à chaque inspection. La fréquence des tests durant le vol, un toutes les 4 secondes, ne laissait aucune chance de pénétrer dans le poste de pilotage sans que l’enregistreur ne le remarque.

Michel Straugof

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Annexes

© MS 8/2017 # 51

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