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Par Michel Straugof − Le 11 Septembre 2018

Note au lecteur : nous mettons à disposition l’ouvrage entier au format pdf.

American Airlines, compagnie aérienne de premier plan au niveau mondial, réalise donc journellement depuis au moins le début de 2000 – je ne suis volontairement pas remonté plus loin – le vol 77. Partant à 8 heure 10 – 8 heures 45 en 2000 – de Washington-Dulles pour Los Angeles International, ce 11 septembre 2001, il est curieux à plus d’un titre.

 

 

10 – Son dernier vol

Dernier vol, premiers étonnements

Chaque compagnie est tenue par la FAA d’indiquer 8 jours à l’avance la liste journalière de leurs vols commerciaux, a fortiori réguliers, la haute fréquentation du ciel étasunien nécessitant une certaine régulation. Première anomalie et non des moindres, officiellement ce jour là, ce vol n’existe pas ! La consultation du listing du BTS joint, voit figurer, pour le 11 septembre, code du transporteur (AA), date, numéro du vol (0077), aéroport de destination (LAX) et heure officielle de départ (8 h 10). Ces informations basiques permettaient de s’assurer qu’il s’agit bien d’un vol régulier (ce que confirment les tableaux des jours et mois précédents), d’où sa présence systématique sur ce listing.

Alors que tous les documents traitant de ce vol le confirment, y compris la VO, et  bien qu’il ait décollé ce matin du 11 septembre de Dulles étant sur le tarmac  depuis la veille au soir (voir chapitre précédent), pas d’immatriculation de l’avion sur ce listing. Pour expliquer ces incohérences, deux solutions possibles, le BTS, lors de la refonte de sa grille statistique a volontairement supprimé ces informations (sur ordre ?), soit AA, spécifiquement le 11 septembre 2001, en pleine semaine, avait non-programmé et non-signifié ce vol commercial régulier au BTS ? Comment expliquer cette absence d’informations pour ce vol, alors que le 0599, parti moins d’une demie-heure auparavant pour DFW (Dallas-Fort Worth), comprend bien ces renseignements ?

J’ai retenu la seconde explication et la suite des événements pour le moins troublants vous feront mieux comprendre mon choix. En clair, au moins huit jour à l’avance, cette compagnie savait qu’il n’y aurait pas de vol régulier ce jour là. Si ce fait ne ressemble pas à une pré-connaissance d’une situation officiellement qualifiée d’imprévisible…. La ligne était-elle déficitaire ? American Airlines avait quand même l’obligation morale et surtout pénale de l’assurer tant qu’il figurait sur ses horaires et tarifs publics. Personne, semble-t-il, n’eut « l’indélicatesse » ou la curiosité de poser ces questions de manière insistante au transporteur, surtout pas les hommes de paille de la Commission, chargés de réaliser le rapport officiel, un chapitre précédent a rappelé le profil de ses membres. La rentabilité de la ligne ne devait toutefois pas poser trop de problèmes même si, on le comprend facilement, son numéro de vol changea pour devenir 0149 dès la reprise des vols commerciaux. Il part toujours à 8 heures 10 de Washington Dulles et se rend toujours à Los Angeles International.

Anomalie suivante, comment expliquer qu’un vol non-signalé puisse avoir 58 passagers à bord pour le FBI et la Commission en comptant les cinq terroristes, 56 pour la liste officielle sans terroriste, sur 176 places offertes ? Cela nous place aux environs de 30% de remplissage, une quasi désertification pour une fréquentation statistique, toutes compagnies confondues, supérieure à 60% sur l’ensemble du territoire étasunien le même jour. Je mets effectivement en doute la version du FBI, le listing initial sorti par la compagnie après ce drame ne comportant aucun nom à connotation arabe, nous l’avons vu dans le chapitre 6. Aux cinq « terroristes » que dénombre cet organisme, Renee May, hôtesse de l’air à bord, en compta six et, pour sa part, Barbara Olson n’en trouva que deux, lors d’« appels téléphoniques » dans les deux cas ; avec sa mère pour la première, avec son mari pour la seconde. Ces discussions téléphoniques, relatées par la VO, sont entachées, elles aussi, d’une grave suspicion de mensonge. Un de plus ! Aparté sur ce sujet restant sensible, les deux communications de Barbara Olson furent confirmées et leur contenu détaillé par son mari, proche collaborateur du ministre de la Justice, en tant qu’Avocat Général du DoJ (Department of Justice). Il s’emmêla toutefois rapidement dans ses explications, parlant d’abord d’appels à partir d’un téléphone portable, puis en PCV depuis un téléphone de cabine.

Ted Olson déclara à Newsweek :

« Barbara était calme et rassemblait des informations pour me dire que les terroristes portaient des cutters et des couteaux pour prendre les commandes de l’appareil et avaient repoussé les passagers et l’équipage à l’arrière. Elle m’a demandé : ‘Ted, qu’est ce que je peux faire ? Qu’est-ce que je peux dire au pilote ?’, puis, sans explication, elle a coupé. »

Techniquement, qu’en est-il ? La première version est immédiatement réfutable, en 2001, la technologie ne permettait pas d’utiliser un téléphone cellulaire entre un avion à 35 000 pieds et le sol, elle n’apparaîtra qu’en 2004, dommage pour le rapport et le film sur le vol 93. Pour le PCV, argument complémentaire, les téléphones de cabine ne fonctionnent qu’avec une carte bancaire, rendant l’option PCV particulièrement difficile à admettre. Il fallut attendre le procès de Zacarias Moussaoui en 2006 et l’établissement, pour cette occasion, d’un rapport du FBI concernant la belle histoire des appels téléphoniques à partir des quatre avions sacrifiés. Concernant les hypothétiques appels de Barbara Olson et après étude, cet organisme ne retient comme possibilité qu’un appel et non deux, de plus non abouti… donc, aucune communication entre mari et femme. Sachant que le FBI fait partie du même ministère de la Justice, il est assez cocasse de le voir officiellement traiter Ted Olson de menteur. Il va de soi que la soi-disant conversation téléphonique de Renee May est à ranger dans la même impasse. Ce que nous apprîmes par ce rapport du FBI  les spécialistes le savaient de longue date. Donc, volontairement le rapport ment et sait qu’il ment.

Approximations bas de gamme par excellence dans le travail de la Commission, à part l’exemple de Renee May et, par un curieux hasard, dans leur rapport si souvent cité, on parle d’un membre d’équipage , d’un passager, sans que jamais la moindre identité ne soit révélée. On est en pleine crise de spiritisme, ils font tourner les tables et parler des ectoplasmes ! Plus fort selon eux, le pilote fit une annonce aux passagers selon laquelle l’avion était détourné ! Les données du FDR qu’ils possédaient au moment de l’établissement de ce rapport indiquent que jamais la porte du cockpit ne fut ouverte durant le vol, Burlingame ne frappe pas le code 7500 sur son transpondeur pour avertir les autorités, mais il informe les passagers d’un détournement. Les terroristes passe-muraille ? Où ont-ils pu de plus trouver cette annonce, puisque la bande du CDR est soi-disant illisible  ?  Bien sûr, aucune preuve au moins phonique de la Commission pour étayer cette approximation supplémentaire qui pourrait être risible si le sujet n’était pas aussi dramatique.

Point de doute supplémentaire, il est « sûr », d’après la VO uniquement, que le vol 77 parti de la porte D 26 de l’aéroport international de Washington Dulles. L’examen des données de la FDR indique une erreur de 3000 pieds, la bagatelle de 1 kilomètre de durée de roulage, ce qui n’est pas rien sur un aéroport, aussi vaste soit-il ! Ce départ ne correspond même pas au seuil de la piste 30 utilisée pour le décollage mais quelque part, mal défini, 700 mètres plus au sud et 140 mètres plus à l’est, grossièrement dans les bois, sur la gauche du taxiway emprunté pour rejoindre la piste ! Le vrai lieu de départ – il fallut bien  embarquer les passagers – reste au stade de l’interrogation non-résolue, ce que les comploteurs cherchaient sans doute comme leurre complémentaire. Toutefois, ce positionnement dans les bois, assez rare pour un avion, donnerait du corps au soupçon que ce matin là, l’avion ne soit pas parti de cette porte D 26. Le tracé obtenu par l’étude du FDR est tellement parallèle à celui nécessaire pour se placer en bout de piste que repousser le départ vers un autre satellite de départ, plus proche du bâtiment d’accueil, semble une explication plausible. Ce vol n’étant pas enregistré comme vol commercial ce matin là, on peut très bien imaginer une réponse de l’administration de l’aéroport basée sur la porte habituelle du vol 77, D 26, sans que cela soit le cas ce 11 septembre. Il est assez courant sur certains aéroports d’avoir une porte d’embarquement dédiée, à une heure précise pour un vol régulier or, celui-là était quotidien depuis au moins deux ans !

Autre curiosité de ce vol décidément loin d’être ordinaire, sur ce faible nombre de passagers, une très forte proportion, hors de toute probabilité statistique, sont des cadres au minimum supérieurs, travaillant pour la défense, la cybersécurité et l’informatique principalement, les branches high-tech ayant des connexions avec le militaire. Avec une vingtaine de personnes, ils représentaient près de 36% des passagers, du jamais vu, amenant une réflexion globale autre que le bon hasard qui, depuis le début de cette étude, doit commencer à fatiguer d’être arrangé à toutes les sauces. Vous remarquerez que ce lien fait état de la liste du FBI sans pouvoir apporter la moindre preuve, la démonstration fut faite au chapitre 6. Un complément d’information sur la réalité de ces problèmes d’identité, principalement au niveau des « terroristes », serait le bienvenu.

À savoir:

Suzanne CALLEY, 42 ans, directrice du programme marketing de Cisco Systems Inc., entreprise possédant un département cybersécurité.

William E. CASWELL, 54 ans, physicien au sein de l’US Navy au Naval Surface Weapons Center de Silver Spring, Maryland. Sa famille ignorait jusqu’à la raison de son voyage de ce jour. Il travaillait depuis 1983 sur un projet d’intelligence artificielle et sur un autre projet majeur mais classifié de technologie de défense. Pour mieux situer les choses, le Naval Surface Weapons était lié depuis quelques temps avec la DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency, dépendant aussi du DoD), pour certaines études, en particulier sur des explosifs. L’US Navy s’occupait de ceux à base de thermite, la DARPA faisant son affaire des technologies débouchant sur les gels explosifs. Aurait-il travaillé sur un de ces explosifs qu’on soupçonne lourdement d’avoir été utilisé au WTC et sans doute au Pentagone ? Le hasard étant partout, le patron de la DARPA, Arden Brement devint, par la seule grâce de Bush (ou de Cheney ?), celui du NIST dès le mois suivant ce drame, en octobre 2001. On comprend mieux les impasses suspectes du rapport qu’établira cet organisme sur les faits de cette journée, en particulier sur le WTC : tout verrouiller.

Charles DROZ III, 52 ans, Capitaine de corvette à la retraite, vice-président de EM Solutions Inc, société spécialisée dans le développement de logiciels. Au sein de la Navy, il travaillait déjà sur les processeurs à haute capacité de signaux et d’algorithmes de traitement des mêmes signaux.

Charles S. FALKENBERG, 45 ans, directeur de recherche à Ecologic Corp,
spécialisé dans le génie logiciel, a travaillé sur le programme du Global Hawk, un des drones les plus perfectionnés.

Wilson « Bud » FLAGG, 62 ans, contre-amiral retraité et ancien pilote chez American Airlines.

Richard P. GABRIEL, 54 ans, lieutenant des Marines à la retraite, créateur et directeur de Stratin Conseil. Sous ce vocable se cache une entreprise permettant l’externalisation des missions de défense, auparavant appelé plus pratiquement mercenaires, travaillant également, qui l’eut cru, dans la sécurité et l’espionnage.

Stanley HALL, 68 ans, Directeur de gestion de programmes chez Raytheon (ex Hugues), doyen et surtout spécialiste de la guerre électronique.

Brian C. JACK, 48 ans, directeur de la division programmation et économies fiscales au Pentagone. Brillant mathématicien et analyste financier, il travaillait dans cette division depuis 23 ans et devait connaître tous les coups fourrés ayant pu se dérouler durant ce temps au Pentagone. Ces troupes traquaient les sommes soi-disant égarées, dont Rumsfeld avait parlé  la veille. Ce point fut détaillé dans un chapitre précédent. Invité à faire une conférence à la Naval Postgraduate School au sein de l’université de Monterey, proche de San Fransisco, pourquoi un vol vers Los Angeles distant de plus de 600 kilomètres de sa destination ? Des liaisons journalières existaient également à partir de Washington pour San Fransisco… Sans doute une des meilleures preuves du côté non usuel  de ce vol.

Steven D. JACOBY, 43 ans, chef d’exploitation de Metrocall Inc. Entreprise spécialisée dans la transmission de données sans fil et messagerie.

Chandler R. KELLER, 29 ans, ingénieur spécialisé en propulsion chez Boeing, chef de projet chez Boeing Satellite Systems.

Dong LEE, 48 ans, ingénieur spécialisé dans les systèmes de défense intégrés chez Boeing Co. A passé 14 ans à la NSA.

Ruben S. ORNEDO, 39 ans, ingénieur en propulsion chez Boeing Satellite Systems à El Segundo. Est signalé comme ayant joué un rôle clef dans les projets d’une importance vitale pour la défense et la sécurité des USA.

Robert PENNINGER, 63 ans, ingénieur électricien au sein de l’entreprise d’armement BAE System à San Diego, fournisseur du Pentagone.

Robert R. PLOGER III, 59 ans, architecte de logiciels et directeur des systèmes et département architecture de logiciels chez Lockheed Martin Corp., premier fournisseur du Pentagone en masse financière.

Lisa J. RAINES, 42 ans, vice-présidente d’une firme de biotechnologie.

John P. SAMMARTINO, 37 ans, directeur technique Xontech Inc., société de R.D. dans la défense antimissile, les technologies des capteurs pour la défense et l’industrie, ainsi que l’analyse des données de renseignements. A travaillé comme ingénieur au Naval Research Lab.

Léonard E. TAYLOR, 44 ans, responsable technique chez Xontech Inc., voir ci-dessus pour le créneau d’activité.

John D. YAMNICKY, 71 ans, ancien pilote militaire et pilote d’essais, ingénieur aéronautique, travaille pour la défense chez Veridian Corp. racheté par General Dynamic en 2003 pour ses départements espionnage, sécurité nationale et protection. A participé à plusieurs « black program ».

Vicky YANCEY, 43 ans, ancienne technicienne en électronique navale chez Vrendenburg Co., fournisseur du ministère de la Défense.

Par contre, la présence de gens sans histoire ou absolument pas liés à cette industrie de l’armement ne s’explique pas. Le mauvais endroit au mauvais moment ?  Aucune solution satisfaisante n’explique leur embarquement sur un vol, officiellement non-commercial.

Particularité complémentaire de ce vol, Charles Burlingame en était le commandant de bord. D’entrée soyons clair, il est absolument hors de question de mettre en cause la probité de cet homme, victime de ce jour, mais visiblement, il était plus ou autre chose que ce qu’on en a dit. Ex-pilote de chasse de la Navy sur F-4 Phantom depuis 1971, date de sa sortie de la Naval Academy, c’était un ancien de Top-Gun, donc un très bon pilote. Il commença à voler pour American Airlines en 1979, tandis qu’à sa demande, il était  versé dans la réserve de la Navy. À partir de ce moment, les éléments de sa vie professionnelle étant aussi contradictoires que la VO elle-même, j’utiliserais le conditionnel pour décrire la suite. Il arrêterait de travailler pour American Airlines un an plus tard, en 1980, et entrerait alors au bureau de Washington de Lockheed Aerospace, fournisseur n°1 du Pentagone. Il reprendra une activité de commandant de bord chez American Airlines en 1984 mais gardera, durant plusieurs années, un poste de consultant chez Lockheed. Des pilotes de chasse, rien que dans les deux armes (USAF et Navy), les États-Unis en regorgent. Qu’il puisse devenir spécifiquement  consultant interroge. Non seulement il n’avait plus de rôle militaire actif depuis 1979, sa courte reprise durant Tempête du Désert étant postérieure, mais, comme pilote de la Navy, il n’a jamais volé sur un chasseur de la marque qu’il conseillait !

Un consultant apporte son expertise, que pouvait-il proposer de plus que n’importe lequel de ses collègues, grade ou nombre d’heures en opérations ne le distinguant pas à ce point des autres pilotes dans ces conditions ? Durant sa présence au Pentagone, au titre de la réserve, il serait devenu le « metteur au point », des exercices appelés MASCAL (MASs CAsuaLty, lourdes pertes en français). Le scénario comprenait, par hasard, l’écrasement d’ un Boeing 757 sur cet immeuble, le premier eut lieu le 24 octobre 2000. À ce point, c’est le flou. Est-il l’auteur du plan MASCAL ou juste le rédacteur du plan d’intervention d’urgence ? Est-il même vraiment l’un ou l’autre ? Cette dernière interrogation s’appuie sur la date de sa mise à la retraite définitive de la Navy, 1996, quatre ans avant le premier MASCAL. Quatre ans en principe sans présence au Pentagone, surtout avec cette vie trépidante retrouvée de commandant de bord sur lignes intérieures chez American Airlines depuis 1984. Ce genre de plan s’élabore quelques mois, un an au plus avant, en cas de grandes complications, pas quatre ans, quid donc de sa participation à son étude ? Voila un profil assez rare pour s’y arrêter un instant, un pilote de chasse devenant peut-être acteur de la lutte antiterroriste, deux métiers fort éloignés. L’écart se creuse encore sérieusement quand on sait qu’il reprit du service pour la première guerre du Golfe et qu’il avait aussi suivi avec succès, les stages de survie en milieu hostile du SERE (Survival Evasion Resistance and Escape). Ceux-ci, réputés particulièrement durs, physiquement comme psychologiquement, sont principalement destinés aux pilotes militaires se destinant à des missions pour le moins…  très particulières. Quelle nécessité pour être commandant de bord sur Boeing 727/757/767 chez American Airlines, ou même réserviste dans la Navy ?

Au vu de son pedigree, il semble logique, qu’il ait joué un rôle actif dans le « black program » destiné à la mise au point du logiciel anti-détournement. Il était même, je pense, le responsable des pilotes retenus pour réaliser ces tests de validation et  peut-être de leur sélection. Ce choix des pilotes devant assurer les quatre vols prévus explique aussi certains changements au dernier moment dans les équipages. Même si elle sort du cadre de notre enquête, quelle autre réponse avancer pour cette modification de dernière minute sur le vol 11, le pilote initialement prévu étant pourtant volontaire ? Ce simple fait annonce un fait hors norme dans le vol considéré, il ne fallait pas que des pilotes non-avertis, et donc moins sûrs au niveau du secret, soient informés de l’existence de ce logiciel anti-détournement et risquent d’ébruiter la nouvelle avant l’heure.

Ce rôle empêchait aussi bien entendu  Burlingame de raconter la réalité de son quotidien à sa famille en général et à son épouse en particulier. C’est dans ce cadre qu’on doit comprendre le mensonge qu’il lui fit ce jour-là, lui demandant de ne pas prendre le vol 77, son vol. Le prétexte donné, ne pas avoir obtenu deux places pour un match de base-ball à Anaheim, Californie, banlieue sud de Los Angeles, à l’occasion de son anniversaire semble pour le moins « limite ». Même étasunien, on peut survivre et passer une excellente soirée  à deux au bord du Pacifique, sans match de base-ball. Quand on n’a pas le droit de parler de son activité, comment expliquer autrement que l’avion n’ira pas du tout à L.A. ce jour-là pour raison du test final de validation d’un logiciel dont il ne peut pas parler ? Surtout quand l’épouse est elle-même hôtesse de l’air dans la même compagnie aérienne ! Même pour la bonne cause, ce mensonge est déjà, là aussi, un signe tangible que quelque chose d’inhabituel se préparait pour ce vol. Qui étiez-vous vraiment, Charles Burlingame ?

Pour rester avec la famille Burlingame, sa fille, Wendy, la trentaine, décéda en 2006 dans l’incendie d’un appartement entièrement meublé, peut-être enfermée à l’intérieur par son petit ami. Elle mourut asphyxiée, bizarrement sans la moindre réaction, une asphyxie n’étant pas immédiate. Avant de sombrer dans l’inconscience au 10ème étage d’une tour de 44 niveaux, elle n’a même pas simplement  tenté d’utiliser une chaise pour casser une vitre et ne pas succomber à ces fumées. Même les autorités qualifièrent cet incendie de suspect, il faut dire qu’un seul appartement atteint… (Selon Newday le 5 décembre 2006 et New York Times le lendemain). Son père s’était-il confié ? Avait-elle deviné quelque chose ?  Coïncidence ?

Le programme du vol de ce jour, que je suis contraint, dans ces conditions, de qualifier de particulier est, rappelons-le, un voyage partiellement normal, suivant un moment durant l’itinéraire du vol choisi. Au cours de celui-ci, une pseudo prise en charge de l’avion par de pseudos terroristes amène le démarrage du logiciel anti-détournement depuis le sol, et le retour de la machine sur une base aérienne militaire, démontrant ainsi la validité définitive des choix technologiques effectués. Bien sûr, ce scénario n’incluait absolument pas la modification occulte préparée par les conspirateurs, abordée en fin de chapitre précédent. Il est possible de refuser mon scénario mais, encore une fois, quelle  autre très bonne raison trouver pour expliquer l’énorme détour réalisé par cet avion avant d’atteindre sa cible ? Rien ne se fait sans raison, surtout en aéronautique. On ne pratique pas le tourisme aérien, avec les risques d’interception que cela comporte, quand on veut uniquement impacter un avion de ligne sur un bâtiment, officiel ou non. Deux interceptions par semaine, 100% de réussite…

Uniquement pour appréhender l’immensité des progrès réalisés dans l’aviation commerciale et mieux comprendre la suite, examinons brièvement la mise en place d’un itinéraire par l’équipage, avant un vol. Je simplifie volontairement ce paragraphe afin de lui garder une certaine lisibilité pour tous. L’équipage de notre Boeing 757 entre son plan de vol dans le système informatique de vol, le FMS (Flight Management System), par l’intermédiaire d’une CDU (Control Display Unit), dont une photo nous est offerte, au sein de la rubrique dédiée. Comment croire en voyant son clavier alphanumérique et les autres touches situées en périphérie, qu’en n’ayant jamais manipulé ce genre de boîtier, un débutant puisse rapidement établir toutes les modifications nécessaires au changement d’un plan de vol ? Pour régler au départ, la trajectoire générale de l’avion sur sa destination, il faut entrer, au sol, les quatre lettres du code international de l’aéroport de départ, KIAD pour Washington Dulles, celles de l’aéroport de destination, KLAX dans notre cas : Los Angeles International. Suit la définition de la piste en service pour le décollage, également disponible dans le FMS, puis la SID (Standard Instruments Departure), trajectoire de départ standard prévue pour l’atteindre. Puis vient la route, la totalité des informations pour ces définitions, y compris les routes ATS (Air Trafic Services) étant disponibles dans la data base du FMS, évitant d’entrer tous les ways-points nécessaires. Répertoriés par leur nom transformés en bloc de cinq lettres (exemple KIVEY sur la voie d’entrée/sortie nord de Reagan airport), ceux-ci viennent en plus des radio-balises plus anciennes.

Ils sont liés entre eux par les couloirs aériens – appelés « airways » par les navigants – à respecter, pour ne pas se voir escorter rapidement, surtout hors 11 septembre, par des avions de chasse venant aux « nouvelles ». Au-delà du dernier point du SID, nous aurons le premier point « route », permettant l’entrée du plan de vol communiqué lors de la préparation du vol. Avec un peu d’imagination, ça pourrait donner : A1 CGO R31 CMS J42 FISTO R41 XMA et la suite. Autant dire que notre débutant devant reprogrammer son itinéraire n’a vraiment pas la moindre chance, hormis dans la VO, de réussir cette modification …C’est ainsi que le travail s’effectue dans les avions de ligne actuels, 2001 étant bien sûr inclus dans cette datation. Point pouvant sembler un détail ou une lapalissade, ces systèmes de guidage de vol sont uniquement destinés à amener un avion commercial d’un aéroport X à un autre aéroport Y. En supposant la version officielle exacte, le Pentagone ne pouvant figurer dans la liste des buts de voyages aériens, le « terroriste » devenu magiquement surdoué reconfigura le FMS sur quelle destination ?

Tout commence ce mardi matin ensoleillé du 11 septembre 2001, par le décollage à 8 heures 20, avec dix minutes de retard, d’un Boeing 757-223 d’American Airlines, tail number  N644AA, sur la piste 30 de l’aéroport de Washington-Dulles. Les abaques de Boeing, concernant cet appareil, muni de réacteurs Rolls-Royce RB 211-535 E4B, indiquent une distance maximale de décollage de 6900 pieds, soit 2104 mètres pour une altitude très proche de celle de la mer, notre cas. Le vol 77 décolla de Dulles, le 11 septembre sur 1240 mètres ! Ce n’est pas une erreur, mais la confirmation de faits. Dans notre cas, comment obtenir une telle performance au décollage, lorsque vous avez une masse non-modifiable représentée par le poids de l’avion à vide, environ 58 tonnes, auxquelles on ajoute 5 tonnes de passagers et d’équipage ? Sur quels autres paramètres peut-on jouer quand on sait que le vent n’a été d’aucune aide, il était inférieur à 10 nœuds à ce moment sur Dulles ? Absence de fret et charge de kérosène bien inférieure sont les seules variables existantes.

La presse, toujours très en verve lorsqu’il faut raconter n’importe quoi, expliqua doctement, que les vols sélectionnés l’étaient en raison de la longue distance qu’ils avaient à parcourir. D’après eux, ce long vol faisait partir les avions avec le plein intégral, élément important pour justifier les futurs incendies. Ce bouillon typique de l’enfumage fut repris par le rapport de la Commission, mais sur le mode faux-cul : « Atta annonce à Ben Al-Shibh qu’il veut choisir des avions en partance pour de longs vols parce que leur réservoir sera plein de carburant ». L’art de faire passer ses mensonges en faisant parler les défunts ne pouvant nier… Où est la logique de choisir un avion présentant soi-disant le plein complet et de commencer par gaspiller celui-ci en volant plus d’une heure pour rien par rapport au but visé ? Pourquoi ne pas alors choisir des vols internationaux dont on est cette fois certain de quantités importantes de carburant à bord ?

La réponse à cette dernière question renforce la probabilité de cet « inside job ». En cas de crash d’un vol international, des experts représentant les pays des victimes participent généralement à l’analyse des péripéties du vol. Pas question qu’un œil étranger, ne vienne interférer dans la mise au point de la belle histoire.
Si un peu de sérieux régnait dans les rédactions, un simple appel téléphonique à la centrale de distribution de carburant de n’importe quel aéroport important aurait évité le ridicule d’une telle affirmation. Depuis les années 1970 et la flambée des prix des produits pétroliers, la totalité des compagnies de quelque importance, demande à leurs équipages, de limiter le remplissage des réservoirs au nécessaire, tout en gardant bien sûr, la réserve de sécurité obligatoire, définie par l’OACI. Pourquoi un avion doté d’une autonomie de plus de 7200 kilomètres à pleine charge (MTOW, Maximum Take-Off Weight), embarquerait le plein complet d’un produit fort coûteux, pour faire un Washington/Los Angeles n’en représentant qu’environ 4000 avec un remplissage misérabiliste de passagers et aucun fret ? Une banale règle de trois permet de constater que 23 000 litres environ seront largement suffisants. Avantage annexe non négligeable, quelque soit la charge de carburant réellement emportée, seul le réservoir de fuselage est utilisé, il peut contenir plus de 26 000 litres. Pas un litre de kérosène dans les réservoirs d’ailes, belle amélioration de l’évolutivité latérale de la machine, permettant de mieux comprendre certains comportements à venir en virage. Cette faible quantité de carburant embarquée, nous la retrouverons, lors du crash, dans le premier petit incendie qu’il développera. L’ASCE (American Society of Civil Engineers, responsable officiel de l’enquête technique), et l’Arlington County soulignant dans son rapport qu’aucune trace de kérosène ne fut découverte dans le bâtiment du Pentagone.

Désinformation type des médias sur le sujet : Le Monde du 21/3/2002, ex-journal de référence. Un soi-disant expert, la rédaction « oubliant » bien évidement de donner son nom et surtout ses titres – expert en quoi ? – explique les dégâts causés au Pentagone par la masse de l’avion. Il estime le Boeing 757 à 115 tonnes, auquel il ajoute gaillardement 75 tonnes de kérosène, amenant le poids total de l’avion à 190 tonnes. En réalité l’avion pèse 58 tonnes à vide, 63 dans notre cas de remplissage. Quelle expertise, lorsque le constructeur, dans ses documents déjà cités, le donne pour 115 tonnes maximum au décollage (MTOW) ! Pour tout arranger, le Jet A1, variété de kérosène la plus couramment utilisée, ayant une densité officielle moyenne de 0,80, ce chiffre affolant revient à dire que le 757 embarquait plus de 93 000 litres de carburant. Comment explique-t-il ses certitudes lorsque les réservoirs ne contiennent réellement – toujours d’après le constructeur – que 42 680 litres ?

Autre fumisterie provenant cette fois de CNN dans un reportage du lendemain du drame. « Quatre avions commerciaux venaient juste de commencer leurs vols transcontinentaux assurant qu’ils partaient avec la quantité maximale de carburant. Le vol UA 93 (le 757 qui disparu dans la campagne de Pennsylvanie NDA) serait parti avec 200 000 livres de carburant hautement explosif (sic) selon une source, un pilote vétéran ». 200 000 livres US représentent environ 91 tonnes, soit près de 113 700 litres à rentrer dans les mêmes réservoirs n’en contenant toujours que 42 680 ! Parlons aussi des capacités hautement explosives du kérosène se situant, en réalité, à un niveau beaucoup moins élevé, celui du pétrole lampant utilisé dans les chauffages d’appoint… que personne n’a jamais vu exploser. Pour finir avec cette nouvelle vague de tromperies volontaires Wikipedia se disant encyclopédie annonce : « Avec leur charge partielle en carburant estimée à 46 000 litres chacun, les avions, 2 Boeing 757 et 2 Boeing 767 ont été utilisés comme bombes incendiaires… ». Là aussi, comment fait Wiki notre (faux) ami, pour faire entrer 46 000 litres dans des réservoirs n’en contenant que 42 680 dans le cas du 757 ? En plus, ils osent même le plein partiel !

Le précédent calcul sur la quantité réellement embarquée de carburant se situait dans le cadre du vol quotidien reliant ces deux villes, il n’avait, à mon avis, même pas cette quantité, pas dans le cadre du vol de démonstration de notre « black program ». Il faut dire qu’une ballade d’une heure et demie ne nécessite pas la  charge de kérosène permettant de faire un côte/côte. Dans le cadre de l’hypothèse que je défends, ce test final d’un système anti-détournement, c’est sans doute seulement 10 à 15 000 litres de carburant qui furent embarqués. Dans l’une ou l’autre des versions, sa brillante performance d’environ 1200 mètres au décollage, avec un vent faible s’explique, les abaques Boeing, les validant jusque 92 tonnes de poids total avec 20° de volets en conditions standards, soit 15° centigrades de température. (Selon la notice technique Boeing D6-58327 graphique page 42). Même avec un chargement de carburant de 23 000 litres, soit un peu plus de 18 tonnes de kérosène, on est loin de cette définition de poids au décollage. C’est bien un décollage « doux » au niveau de la mer, avec sans doute moins de volets, rien pour se faire remarquer. Sur le FDR (Flight Data Recorder, boite noire des données techniques du vol), les différentes vitesses confirment ce faible poids lors du départ. Pour une vitesse de décollage standard, donnée par Boeing pour ce modèle de 130 nœuds, true airspeed 144 nœuds, groundspeed 141, computed airspeed 147, le 757 décollait léger et long.

Jusqu’à leur extinction, les conversations radio à bord, ne révéleront que des banalités, mais présentent quand même un intérêt particulier expliquant leur développement ici, dernier extrait traduit (selon NTSB étude des paramètres de vol) :

• 8:23:23 : American 77, prenez en direct sur Linden [nom d’une radio-balise, NdA] et contactez Dulles sur 118.67
• 8:23:28 aa77 : direct Linden 18.67 ….(Ce n’est pas une faute de frappe, toutes les fréquence commençant par 100, on simplifie à la radio, pour éviter les défauts de compréhension)
• 8:34:16 : American 77, tournez de 20° à droite pour votre montée [voir le tracé  sur la carte, NdA]
• 8:34:19  aa77 : on tourne de 20° à droite
• 8:37:31 : American 77, repartez en direct sur Charleston montez en maintenant la correction en direct sur Henderson, Monsieur, montez maintenant FL390. [FL 390 Flight Level, altitude en français. Le 390 est 39 000 pieds se prononce 3.9.0. à la radio, NdA].
• 8:37:39 aa77, : direct Henderson quittons 290 pour 390 demandons 350 pour plafond American 77….
• 8:39:44 : [Hors discussion, NdA], selon le radar, AA 77 est alors au FL 330
• 8:40:13 : Centre, American 77 avec vous – changement de centre de contrôle au sol, maintenant Indianapolis – niveau 330 (confirmation)
• 8:40:15 : Indy Centre avez-vous bien reçu American 77, 3743 squawk [ce nombre est son nouveau code transpondeur que lui demande de prendre le contrôle d’Indianapolis, au décollage, il avait le 6553, NdA]
• 8:46:00 (hors discussion), selon le rapport de la commission d’enquête le Boeing 757 atteint son altitude de croisière de 35 000 pieds, environ 10 500 mètres.
• 8:50:47 : American 77, OK pour tout droit sur Falmouth (Henderson et Falmouth sont les noms en clair d’autres radiobalises utilisés en phonie)
• 8:50:51 aa77 : direct Falmouth merci.

Seule chose à retenir, l’autorisation donnée par le contrôle au sol de ne pas totalement suivre les couloirs aériens. Dans les pays industrialisés à haut degrés d’équipement, tant en balises qu’en radars, cette pratique est très fréquente et ne nécessite aucun commentaire, le contrôle au sol indiquant un : « cleared direct to… ». L’équipage concerné, en pilote automatique depuis le décollage achevé, en mode Nav, cet ordre du contrôle l’amène juste à appuyer sur DirTo (Direction Vers) vers ce point en aval déjà inséré, le FMS va se reséquencer seul amenant le nez de l’avion dans cette direction.

Reste un vrai problème à résoudre. Comment concevoir que ce vol soit connu du contrôle aérien en tant que vol régulier 77 ? Nous avons vu qu’il n’a pas été signalé dans les délais prescrits à la FAA, seule en mesure d’établir le listing de ces vols. Ce même document ne peut pas être renseigné pour le contrôle aérien et ne pas l’être pour l’aéroport de départ et le BTS. Or, les dialogues le prouvent, même non répertorié par le BTS ce jour, le soi-disant Dulles/ L.A. est quand même connu comme vol 77 par le contrôle aérien depuis son départ ! Quelle conclusion tirer ? L’heure habituelle de passage n’est pas recevable comme explication, aux environs de 8 heures, nous sommes dans une pointe du trafic aérien commercial. Un avion décolle vers l’ouest chaque minute de Dulles, sans compter ceux partant de Reagan airport… et le vol 77 a 10 minutes de retard. Ce vol du 11 septembre est donc bien connu par la FAA qui chapeaute le contrôle aérien au sol, et certainement pas pour être un Washington/Los Angeles, mais ce vol du « black program », la suite le confirmera. Comme déjà évoqué, un contrôleur devant suivre un vol de ce type est tenu à un quasi secret défense. Il ne peut communiquer avec cet avion qu’en utilisant un code convenu, le plus simple étant celui de son vol traditionnel dans le cas d’un test civil, même lorsqu’il s’agit d’un simulacre. Un petit malin à l’écoute des conversations radio sol/avion ne pourra ainsi rien apprendre.

Le communiqué officiel, qu’on a peu de raisons de mettre en cause dans sa première partie, nous précise que l’avion fut détourné entre 8 heures 51 et 54, les « pirates » coupant le transpondeur à 8 heures 56. La radio étant coupée à 8 heures 51, juste après le dernier échange cité plus haut, il serait intéressant que les autorités nous expliquent qui, à part le pilote, peut couper la radio trois minutes avant de voir éventuellement son avion détourné ? Les pilotes ne passant pas leur vol à jacasser à la radio, il existe des « blancs » dans les conversations professionnelles. L’exemple des communications citées plus haut, pourtant plus nombreuses puisqu’en phase de montée font  aussi état de coupures de 3 à 4 minutes sans qu’on puisse situer le « détournement » à ces moments. Bien que ça ne présente guère d’intérêt, il est probable que la coupure radio fut réalisée par Burlingame, représentant pour le sol le signal d’accord pour la mise en marche du logiciel anti-détournement. Sinon, comment l’expliquer ?

Troisième vol détourné du jour, cela permet d’établir une sorte de lien maléfique entre eux, pour ceux ne saisissant pas encore l’unicité de ces actions. Le vol 11 s’est crashé à 8 heures 46, le 175 fut détourné une minute plus tard, la prise de contrôle se fera en trois minutes, selon les autorités. Notre vol 77, qui avait décollé avec 10 minutes de retard, sera détourné 7 minutes après le précédent, sans que la porte d’accès au poste de pilotage n’ait jamais été ouverte durant la totalité du voyage. Ces faits dérangent. Cela ne ressemble pas à une élucubration de terroristes, où l’individualisme est souvent reconnaissable, mais plutôt sans conteste, à un plan militaire avec sa rigueur minutée. Ce timing, c’est surtout comme s’il fallait ne laisser aucun répit permettant aux gens au sol de comprendre et surtout de réagir efficacement à ces détournements, par exemple en arrêtant les tests. Mais cette option n’est recevable qu’avec ce test anti-détournement, sinon, on arrêterait quoi ? En supposant prendre les élucubrations de la VO au sérieux, comment trouver une explication sensée pour les faits avérés , même dans une logique de pirates de l’air ?

Pourquoi des terroristes auraient-ils besoin d’un timing aussi serré ? Pourquoi prendre un  avion à Washington Dulles, faire du tourisme aérien durant près d’une heure 20, et revenir se crasher… à Washington sur un bâtiment officiel situé à cinq minutes de vol de l’aéroport de départ ? En quoi le fait de se crasher à l’heure précisée, quinze minutes plus tôt ou plus tard changeait quelque chose dans le déroulement de ces frappes, toutes uniques par site, surtout après avoir réalisé ces immenses détours pour rejoindre leurs lieux de sacrifice ? Pourquoi choisir une face du Pentagone quasiment inoccupée depuis de longs mois et fort difficile d’accès pour un « pilote » débutant ? Pourquoi un tel enchaînement ne pouvant être l’œuvre du hasard ou d’une coïncidence ? Pourquoi ce plan à la limite du gag ? Les vrais terroristes savent bien que seule la rapidité d’action permet la réussite. Ce long périple, dans le cadre d’un simple détournement destiné à se crasher sur le Pentagone, donnait objectivement surtout et seulement, je l’ai dit, le temps nécessaire aux autorités pour traiter l’avion à son retour. À tout moment, à chaque minute perdue, il risquait de trouver un ou plusieurs chasseurs sur sa route… sauf évidemment, à être sûrs de ne pas voir arriver les chasseurs, signifiant que leur commandement, comme la FAA citée plus haut, était informé de ce vol très spécial. Pour renforcer cette dernière affirmation, la vue d’une carte du chemin suivi à partir du demi-tour, montre que plus de 80% de ce trajet était surtout constitué de forêts et champs, abattre l’avion ne posait guère de problème aux autorités. Il devient indispensable de trouver une bonne explication à ce manque de raison et la seule solution envisageable reste encore une fois le vol de démonstration pour ce logiciel anti-détournement.

Les énigmes du trajet retour

8 heures 54. Commence le « détournement » officiel, prouvant que l’avion est bien suivi par les radars. Jusque-là l’illusion du plan de vol en direction de L.A. était maintenue, le 757 étant à son altitude de croisière 35 000 pieds, environ 10 500 mètres. Étant sur pilote automatique, réglé pour la destination théorique, Los Angeles, comment peut-il, dans ce cas, faire demi-tour vers Washington ? Un pilote automatique standard dans sa fonction normale et sans nouvel ordre contraire donné, n’a aucune raison d’autoriser un virage à 180° ramenant l’avion à son point de départ, sinon à quoi servirait-il ? Question cruciale, qui le fait virer hors de son itinéraire ? Burlingame ?, mais dans ce cas pourquoi, sans prévenir par radio et coupant en plus son transpondeur dans deux minutes, revient-il à son point de départ, Washington, alors que le but officiel de son voyage est Los Angeles, sans que le FDR n’indique le moindre incident technique sur l’appareil ? De plus, aucune étude parue sur ce sujet, y compris les plus favorables à la VO n’envisage l’aide de Burlingame au pirate éventuel sous quelque forme que ce soit. L’hypothétique Hanjour, quelles sont ses chances ? La seule expérience de notre pilote du dimanche consistait en des tours de terrain, toujours à vue, toujours proche du sol pour l’altitude avec quelques instruments basiques sous les yeux. Là, pour le cas où un ou plusieurs pirates aient vraiment pris le contrôle du 757, il se trouve prit dans un engrenage stressant. D’abord il y a l’aspect pilotage, épreuve redoutable en elle-même sur un avion de ce type quand c’est la première fois et sans moniteur pour rattraper les erreurs éventuelles.

Il passe des commandes de vol à câbles, ayant leur spécificité au niveau de la réponse aux ordres donnés, aux commandes électriques dotées de réactions bien différentes, amplifiées par une inertie d’un autre monde. Pour rajouter un peu de stress, il viendrait de se battre et peut-être de tuer au moins un des pilotes. Ajoutez l’épreuve de la navigation. Ciel immense ce 11 septembre, parfaitement dégagé, visibilité vers le sol aléatoire du fait de brumes de beau temps et le débutant est face à une instrumentation « glass cockpit » totalement inconnue, révélée par la photo ci-dessous.

… à comparer avec le poste de pilotage du Boeing 737 du simulateur sur lequel notre débutant a seulement travaillé 21 heures ! !

Comment croire qu’il ait réalisé, durant près de cinquante minutes, aussi parfaitement, l’ensemble des manœuvres indispensables alors qu’il reste quasiment 500 kilomètres à tenir ? Dans cet environnement hostile, comment déjà trouver le cap nécessaire pour une route directe sur le Pentagone, tenant compte de la dérive due au vent à cette altitude, il la subira obligatoirement à un moment quelconque de ce demi-tour ? Contrairement aux errements de la VO, pilote de ligne, c’est un métier, aux USA comme ailleurs, demandant un long apprentissage, tant théorique que pratique. Chapeau l’artiste ! Je parle bien sûr de celui qui imagina cette histoire. Même le rapport, pourtant peu avare en approximations, n’indique que Hanjour comme pilote dans les cinq « assaillants », il devra donc piloter et reprogrammer en même temps. Dès cet instant, c’est un numéro de music-hall que va devoir nous interpréter notre amateur pour bénéficier à nouveau du pilote automatique, confirmé par le FDR :

1. Déconnecter le pilote automatique, le plus facile, il suffit d’appuyer sur un bouton :
2. Il lui faut trouver le clavier du CDU pour ce faire, connaître non seulement son fonctionnement mais également les codes aériens indispensables, nous l’avons abordé dans la mise en place de l’itinéraire en début de chapitre. Rentrer un par un tous les waypoints nécessaires à la suite de son périple, tout en réalisant cette courbe d’anthologie, de quoi prendre plus de temps que la durée restante du voyage. Comme déjà évoqué, le reprogrammer sur quelle destination, le Pentagone n’étant pas un lieu d’atterrissage habituel et donc inconnu du FMS ?
3. Déconnecter le transpondeur, donc déjà connaître son emplacement et trouver l’interrupteur, le Cessna monomoteur ne préparant pas à ce genre d’accessoire. Ce dernier appareil ne se coupe pas automatiquement, donc Burlingame, après avoir vérifié que tout était en ordre dans le cadre de ce début de demi-tour, assurera la fermeture en manuel, donnant sans doute ainsi la confirmation de l’accord de poursuite du test. Durant les 2 minutes séparant le début du « détournement » de son extinction, le transpondeur continua à communiquer toutes ses coordonnées de vol au contrôle au sol connaissant parfaitement cet avion. À cet instant, une partie de son demi-tour sera parcouru et il aura largement quitté la route officielle censée l’emmener à L.A., l’écart se chiffrant dans ce laps de temps à 16 nautiques, 29 km. Alors qu’un avion détourné s’est déjà crashé, qu’un second est signalé détourné et bien que la manœuvre en cours sur le vol 77, ne répondant plus à la radio et volant sans transpondeur, n’augure rien de bon, aucun signalement au NMCC ?

En complément et nous aurons l’occasion d’y revenir, cela signifie aussi principalement, que, dès la coupure du transpondeur, à 8 heures 56, la trace de notre 757 changea de genre sur les écrans radars. À la place du spot normal, on a maintenant le même en rouge avec une indication LOOK de la même teinte pour attirer l’attention du contrôle au sol, indication bien sûr valable pour la totalité des radars rencontrés, civils comme militaires. Il faudrait donc admettre que l’ensemble des personnels étasuniens servant ces aviations sont nuls au-delà de l’imaginable pour ne pas avoir lancer d’alerte ? Quelle meilleure confirmation que ce vol était connu pour autre chose qu’un vol 77 Washington/Los Angeles détourné ?

Je parlais plus haut d’un virage d’anthologie. Le FDR nous révélera plus ou moins 2 pieds de variation d’altitude sur l’ensemble du demi-tour, soit 1,20 mètre de débattement total sur un parcours de plusieurs dizaines de kilomètres, avec une régularité de virage impressionnante, moins d’un degré de lacet. Comment faire concorder ce magnifique demi-tour avec le très bas niveau de connaissances aéronautiques de notre médiocre « terroriste » désigné comme pilote bouc émissaire ? Cette pureté de la trajectoire interroge, en fait, elle aboutit à la seule option possible, ce demi-tour s’effectue sous pilote automatique… mais avec entrée en scène du programme anti-détournement, le « black program ». Nous entrons bien là dans la phase du test anti-détournement, objet de ce « black program » plein d’avenir commercial, la machine depuis Andrews, base de l’Air Force la plus proche, le gérant désormais. Pourquoi Andrews ? Sans perturber le déroulement du raisonnement, il semble certain qu’il existe, pour les quatre avions, deux zones « d’essais » distinctes, se retrouvant malheureusement au niveau des zones de crash, deux sur New York, deux sur Washington. Pour le contrôle de ce test, obligatoirement militaire, comme pour tous les « black program », il fallait une base militaire par zone d’essais. Pour Washington, la base d’émission du programme anti-détournement et de réception de l’avion, est vite trouvée sur une carte.

Il n’y en a qu’une répondant aux besoins, Andrews AFB, à quelques kilomètres de la capitale, énorme base de l’US Air Force où sont logés Air Force One et Two, ainsi que, de temps en temps, les Boeing E-4B dits de l’apocalypse. Il était hors de question, dans les conditions de cet ultime test, pour d’élémentaires raisons de sécurité, de faire atterrir le vol 77 sur Dulles ou Reagan, le vol de retour se faisant totalement en automatique, atterrissage compris. De plus, ce vol devait garder une certaine confidentialité du fait  des commercialisations envisagées. Dans ce cas, rien ne vaut un aérodrome militaire.

On ne peut vouloir tout et son contraire. S’il y a un pirate au manche, il faut accepter l’idée qu’il n’est pas en pilote automatique, fait pourtant confirmé par le FDR, il ne saurait le reprogrammer, au vu des explications précédentes et assure donc lui-même vol et changements de trajectoire. Si on admet le pilote automatique, il n’y a pas de pirate aux commandes. Si pas de terroriste aux commandes, alors pas de terroriste du tout, et le vol n’est pas détourné au sens que donne la loi de ce mot

La troisième solution, mon choix, abordée dans les paragraphes précédents, l’avion est sur le logiciel anti-détournement verrouillé du « black program » avec début d’application juste à l’entrée de courbe, dès que Burlingame, par coupure de la radio, l’autorise. Pour le retour sur Andrews, dans ce cadre précis, je suppose une route sud sélectionnée (pointillé bleu sur la carte). Bien que le contrôle aérien civil, depuis le sol, veille au grain éventuel, elle serait choisie par sagesse, amenant directement en vue de la piste d’Andrews. Cette option évitait une bonne partie du trafic aérien intense, de Dulles ou de Reagan, arrivant ou partant de Washington par des portes étroites. Certainement dans le but d’une sécurité générale de la capitale, en venant de l’ouest ces deux aéroports peuvent seulement être approchés, grossièrement en suivant le Potomac, du nord comme du sud. La preuve complémentaire de l’existence de ce logiciel anti-détournement va être  donnée dans les prochains paragraphes, nous allons en effet, nous affranchir de toutes les règles de fonctionnement classiques des vols d’avions commerciaux.

8 heures 59. Premier accroc au rêve de la version officielle, dès la sortie de ce demi-tour au-dessus de l’aéroport régional de Tri-State, code KHTS, à proximité de Huntington, Virginie Occidentale. Celui-ci se situe non pas sur un couloir aérien comme on pourrait s’y attendre avec un pilote automatique  traditionnel, pour ceux encore tentés par leurs  bonnes histoires, mais entre deux couloirs. À titre d’information, un couloir aérien fait 10 nautiques, 18 kilomètres de largeur. L’un vient de la balise d’York, au nord, c’est le V-128 au 112, l’autre au sud, à partir de celle de Newcombe, par le V-4 au 080. [Les indications viennent des cartes aviation sur Airnav.com. V-(x) correspond à un couloir aérien, NdA]. Dès cet instant, pour être conforme aux directives de vol des avions commerciaux, son trajet normal lui enjoignait de rejoindre, surtout avec une radio « en panne », la balise de Charleston proche, d’ailleurs, V-128 comme V-4 y conduisant. Si telle avait été son intention, elle lui permettait de se réinjecter dans le trafic civil, afin de rejoindre Reagan ou Dulles, suivant comme déjà indiqué, à peu près le cours du Potomac, route très éloignée de celle qu’il utilisera réellement.

Cet itinéraire « normal » permettait toutefois de rejoindre également le Pentagone, pour l’attaquer sur une face plus accessible, plus habitée, plus meurtrière (Voir carte annexe 1-A). Pourquoi ce choix logique n’a pas été retenu ? Absence des contrôleurs de gestion derrière cette autre façade ? Après son survol de Tri-State, il est certain que notre 757 passera à proximité immédiate de l’aéroport de Charleston Yeager, indicatif KCRW, sans radio, transpondeur éteint, sans toujours déclencher la moindre alerte ?

La photo jointe révèle le survol de la piste de Tri-State selon une courbe à très grand rayon [un avion commercial n’est pas un chasseur, NdA], visualisée par les points rouges (position radar), entrée et sortie côté haut de la photo, milieu côté bas. Celle-ci est une 12/30, donc grossièrement, dans le sens  de son vol, sur un cap 120 (Toutes les indications à 3 chiffres précédés de au… ou un… sont des caps compas). Rapide explication, les chiffres de très grande taille peints à chaque extrémité des pistes des aérodromes du monde entier indiquent le cap compas d’accès. Dans notre cas, l’extrémité par laquelle il arrive à ce survol est au cap 120, d’où le 12 [on retire un 0 pour l’écrire plus gros, NdA] et l’extrémité opposée en ajoutant obligatoirement les180° d’un demi-tour, soit 300° converti en 30 pour le marquage. Cette trajectoire montre de plus la continuation de l’inclinaison du vol vers le N-E, après la fin de l’aérodrome, pourquoi ? Le cap direct pour Andrews par le sud, base de ralliement de ce test, se ferait sur un 090, 30° de différence avec le cap de la piste, expliquant la continuation du virage visible sur la photo. Reagan, l’aéroport le plus proche du Pentagone, c’est plutôt un 080, près de 40° d’écart. Ce survol n’est certainement pas un hasard supplémentaire, il sert à calibrer le calculateur du système de guidage pour le retour. Sans doute ce matin-là et pour ce seul avion, une balise du même type que celle attendant l’avion au Pentagone, assurait la parfaite correspondance de la trajectoire avec les prévisions. Il n’est pas interdit de  penser que cet apport de guidage ou, tout au moins, d’aide à la vérification dudit guidage ait vu d’autres systèmes identiques installés en d’autres lieux.

Il est déjà très probable que l’hôtel Sheraton de Washington était ainsi équipé, mais, par sécurité, pourquoi pas quelques aérodromes secondaires ou autres points remarquables et discrets placés sur la trajectoire définie ? Un plan de cette envergure aux retombées colossales, dans un sens comme dans l’autre, ne peut rien laisser dans le vague et l’incertitude. Tri-state, point de passage prévu dans le logiciel du « black program » initial  devint,  par la « grâce » des comploteurs, le point de démarrage de leur version particulière du logiciel. Lors de cette courbe complémentaire, le logiciel modifié par les comploteurs prend le pouvoir en douceur, il suffit de prolonger un peu la courbe en cours de 10° environ. Ici se termine le possible et logique retour soft par le sud de Washington vers Andrews, tel qu’il aurait dû se dérouler pour achever correctement la mission de validation. Place maintenant au cap direct vers le Pentagone et au drame…

Examinons également un élément déterminant lié aux communications entre sol et avion, prouvant la solitude de l’équipage et le passage sous contrôle du logiciel des comploteurs peu après la fin du demi-tour. Je l’ai abordé plus haut, la radio fut coupée, sans doute par Burlingame, avant l’amorce de ce retour vers Washington, donnant le top de démarrage officiel du logiciel de lutte anti-détournement. Un avion possède plusieurs systèmes de communications, dont l’ACARS déjà évoqué, principalement réservé aux messages écrits entre l’équipage et la compagnie propriétaire de l’avion. Ce dernier fonctionne sur le territoire nord-américain en VHF sur neuf fréquences secondaires propres à cet espace et une fréquence primaire mondiale. Le logiciel du « black program » n’avait besoin de condamner que le système de liaison entre avion et contrôle au sol, fonctionnant sur d’autres fréquences et suivant d’autres systèmes de transmission (HF et MF), correspondant à la situation d’un vrai détournement.  American Airlines au plus haut niveau est bien sûr informé de ce test et de son déroulement, ils ont prêté ou loué deux appareils pour les réaliser. Pourtant…

8 heures 59 encore : Parce qu’ils savent le système ACARS ne faisant pas partie des interdictions du logiciel officiel [Confirmation de ce fait et heure est donnée page 454 des annexes du rapport déjà évoqué, point de référence 54, NdA], American Airlines tente de prendre contact par ce moyen avec Burlingame, alors que la phase active de ce test est en cours. La raison de cet appel ne sera sans doute jamais connue, mais raisonnons. American Airlines passe par le système ACARS parce qu’ils savent la radio éteinte. Si c’était à la suite d’un détournement crapuleux basique, tenteraient-ils de joindre leur pilote, même par ACARS, alors que toute manipulation peut le mettre en danger ? Le vol 11 de la même compagnie ayant impacté la tour nord du WTC peu de temps avant, il est probable que la compagnie cherchait à se rassurer sur l’avenir de son second avion, donc non-détourné aux yeux de la loi. 8 heure 59 correspondant à la fin du demi-tour prévu dans le test, il n’y a aucune raison pour que la liaison ne puisse se faire… sauf entrée en action du programme des comploteurs dans cette même minute. Cette bascule informatique d’un programme de test à un autre d’assaut, s’accompagne obligatoirement cette fois de la coupure de toutes possibilités de liaison entre l’avion et les autorités officielles. Il n’est pas question que des informations gênantes puissent circuler, être entendues et enregistrées par des tiers. Ondes normales ou liaisons satellites, équipement habituel des avions actuels, toutes sont cette fois verrouillées.

Point très important à noter, contrairement à l’itinéraire normal d’un avion commercial, depuis le début du demi-tour, jusqu’à son impact sur la face ouest du Pentagone, ce 757 volera, constamment, en dehors de toute légalité. C’était également le cas pour le vol du test, mais le contrôle au sol disposait de l’itinéraire détaillé qu’il allait suivre, lui permettant d’assurer une veille sans faille dans une zone où les risques de collision restent importants. Actuellement, pour mieux créer la surprise, il y a seulement 10 degrés de différence de cap, au moment de ce changement de programme. C’est peu et il faudra aux radars et aux gens du « black program » au sol un certain temps avant de réaliser cette nouvelle dérive de leurs prévisions. Nous avons un avion injoignable par radio, s’écartant petit à petit de sa route prévue, tout en s’approchant de la capitale des États-Unis et il n’y aura, là encore, aucune alerte déclenchée par ledit contrôle ? Pour le premier détournement, vol 11, il fallut beaucoup moins d’éléments inquiétants pour que la FAA alerte le NMCC, en pouvant faire jouer l’excuse de la surprise et ici, au troisième, on ne réagirait pas ? Quelle autre explication trouver à ce silence, que le  vol test pour un logiciel anti-détournement, face à un itinéraire que seul un avion militaire a le droit d’utiliser, dans un environnement aérien aussi sécurisé ? N’étant pas là pour faire du tourisme, mais ramener le plus vite possible, avion, passagers et pirates à bon port et traiter le problème au sol, seul ce test explique l’utilisation du chemin le plus court sans intervention. À Washington, comme dans le monde entier, la répartition de l’espace aérien suit les mêmes penchants, la règle des 20/80. Le civil, représentant 80% des vols au minimum, dispose de 20% de l’espace aérien au maximum… Nous l’avons vu tout à l’heure, l’enchaînement au niveau horaire des trois premiers détournements ne laisse que peu de temps pour amorcer quelque réponse que ce soit. Dans le cas de notre vol 77, au début de son détournement « officiel », Andrews est au mieux informé du premier crash. Il est même probable que ce soit plus par les médias que par l’autre base de regroupement de la zone de New York, sans doute Mc Guire AFB, à 100 kilomètres seulement de la mégapole. Ceux de Mc Guire doivent encore en être à se demander ce qui est arrivé au premier avion, dont ils devaient assurer la réception. Au vu du cloisonnement et du secret nécessaire, ils ne vont pas se répandre urbi et orbi en informations. Question revenant souvent, pourquoi ne pas avoir arrêté ces tests ? Poser cette question, c’est déjà admettre implicitement leur existence, car sinon, une fois encore, arrêter quoi ? Le troisième « détournement », notre vol 77 intervint avant que le second avion n’impacte la Tour sud, y compris à la sortie du demi-tour, quand il prend l’itinéraire des comploteurs. Nous sommes donc avant qu’un soupçon de dévoiement du programme puisse germer dans les esprits. La responsabilité peut, après ce premier crash, encore être reportée sur un problème technique du logiciel ou de l’avion. Lorsque le second frappera la tour sud, les deux avions restant seront déjà sous contrôle des comploteurs et inaccessibles par l’équipe du « black program ». Elle ne pourra, incrédule, que contempler en spectateur la catastrophe en cours.

9 heures 01. Après la fin de son demi-tour et le remplacement du programme automatique de vol, notre 757 entame une descente toute en douceur, 30 pieds/seconde, pour atteindre le FL 250 à 9 heures 06. Il s’y stabilisera une minute avant de poursuivre sa lente descente l’amenant au FL 220 à 9 heures 09 selon le FDR. À cette dernière heure, j’estime que la vitesse, dans ces altitudes, peut être considérée comme constante, celle indiquée plus haut, 469 nœuds/868km/h, ce qui donne 145 kilomètres parcourus depuis la sortie du virage.

9 heures 03. Le vol 175 d’United Airlines s’écrase contre la tour sud du World Trade Center et les responsables de ce programme, au sol, vivent un moment de grande solitude. L’équipe de Mc Guire AFB vient de perdre deux avions coup sur coup, avec les passagers à bord, et des dégâts hallucinants sur les lieux de crash, alors que tous les tests précédents étaient parfaitement positifs. Commençant à croire très sérieusement à la possibilité de s’être fait doubler, ses membres doivent en référer en haut lieu et songer à se protéger. Dans l’affirmative, ils sont devenus complices de ce qu’il est convenu d’appeler un meurtre de masse, meurtre d’État peut-être, mais meurtre quand même, amenant plutôt à se taire durant le reste de leurs existences, au vu des risques. Quant au « haut lieu » en question, il n’est pas du tout décidé à répondre sur ce détournement dit officiel, alors qu’il attend le résultat global de ceux qu’il a initiés en  secret. Depuis la même heure, l’interdiction de décollage a été donné par American Airlines à ses avions, ceux encore en l’air étant invités à se poser dans les plus brefs délais, tous les départs de Washington sont également suspendus.

9 heures 05. American Airlines est prévenue du détournement de son vol 77. Pour la compagnie aérienne, il s’agit uniquement d’une confirmation. Si l’annonce préalable de la coupure radio puis transpondeur correspondait au schéma fixé initialement, l’impossibilité de joindre l’équipage, à 8 heures 59 par ACARS avait préparé les esprits à cette seconde catastrophe.

9 heures 08. Le pilote automatique du 757, à ce moment sous les ordres de la dérive des comploteurs du « black program » initial, affiche une coupure sur le FDR, elle le restera durant seulement quelques minutes, posant une très importante question supplémentaire. Pourquoi est-il coupé au milieu de nulle part, alors qu’aucune urgence ne le justifie, y compris sur le radar ? La courbe d’altitude établit par le NTSB, à partir des informations contenues dans le FDR, montre une descente lisse, comme évoqué un peu avant. Seule cette zone de trois minutes présente un graphe digne d’un électrocardiogramme particulièrement agité. C’est le moins qu’on puisse dire, pour décrire une coupure du pilote automatique aux environs de 22 000 pieds, son ré-enclenchement survenant à 25 250 pieds ! Entre temps et en trois petites minutes, l’avion eut des amplitudes verticales de déplacement inexplicables, montant de plus de 2000 pieds pour redescendre avant de remonter à nouveau. J’avais souligné, au chapitre précédent la nécessité de supprimer équipage et passagers de cet avion, l’hypoxie d’altitude étant une des pistes les plus « intéressantes », puisque facile à obtenir sans matériel complexe. Pour mémoire, ce phénomène est encore amplifié par le froid, il fait -30° à 6600 m/22 000 pieds, mais paradoxalement, l’audition est très résistante à ce phénomène, expliquant la survie de certains pilotes sauvés par les échanges radio avec le sol. Vous avez la raison supplémentaire de la coupure de toute possibilité radio sur notre avion… (selon NTSB « étude des paramètres de vol » Annexe 1-B).

Que s’est-il passé ? Il est plausible que cette période de trois minutes de bonds de cabri soit la visualisation de la fin de l’équipage tentant de sortir de ces automatismes incontrôlables. L’altitude s’y prête, plus tard les chances de survie vont augmenter avec la suite de la descente, pouvant déclencher des luttes ne permettant pas la réalisation de la mission prévue. L’avion accompagnateur des conjurés, sans doute un Gulfstream C-20 de guerre électronique en place en haute altitude du côté de Jackson, Ohio, suivait sa proie depuis le début du demi-tour, veillant au grain. Son rôle initial était la surveillance du bon déroulement du programme prévu par les comploteurs, après avoir lancé la version piratée du programme à la sortie de ce dernier. En tout cas, la suppression de ceux du Boeing prouvait la nécessité absolue de ce deuxième avion, d’autant plus que dès maintenant, il a toute la responsabilité de la mission sur les épaules.

Deuxième avion, vraiment ? Je ne suis pas seul à le dire. Nelson Garabito du Secret Service, responsable à la Maison-Blanche de l’espace aérien protégé P 56 A, interviewé dans la première partie du documentaire « Le Nouveau Pearl Harbor » de Massimo Mazzucco, le confirme. Son correspondant à la FAA lui signalait deux avions en direction de Washington, un premier à 30, l’autre à 45 minutes de la capitale. Cette information prouve que les radars étaient parfaitement capables de retrouver notre avion. Avec des vitesses moyennes (760 km/h), cela les situe respectivement entre 380 (vol 77 ?) et 570 kilomètres de cette zone réputée interdite qu’il est pourtant bien difficile, à cette distance, de définir comme étant leur but. Si pour cause de sortie de leur plan de vol, tous les avions situés aussi loin doivent être signalés au Secret Service de la Maison-Blanche, ces pauvres gens auraient rapidement les nerfs usés. L’histoire des deux avions est plausible, mais la valeur de l’espace les séparant n’intéresse pas notre enquête. Je retiens le premier avion signalé pour être sans doute notre vol 77. La distance à laquelle il est signalé, environ 380 kilomètres, est compatible et correspond à peu de temps après la fin du demi-tour.  Le deuxième avion ne concerne pas ce problème de détournement, il est beaucoup trop loin.

À 15 minutes d’écart à ce moment, près de 200 kilomètres, il ne peut s’agir de l’avion de guerre électronique ressemblant à un jet d’affaires. Au vu du différentiel de vitesse entre les deux machines, environ 100 km/h, il n’aurait jamais rattrapé le 757 avant qu’il percute le Pentagone. Par contre, je pense que dès la sortie de ce demi-tour, le Gulfstream des comploteurs s’est suffisamment rapproché pour ne faire qu’un même spot sur les écrans radar avec le Boeing 757. Moins d’un nautique d’écart, en veillant à se trouver en dehors des remous aérodynamiques si dangereux, par exemple, au-dessus du poste de pilotage, légèrement décalé. Deux accidents d’avions privés sont effectivement au moins attribués aux turbulences de sillage provenant de cet avion. Le 18 décembre 1992, un Cessna Citation (jet d’affaires) s’écrasait près de l’aéroport international de Billings Logan, à Billings dans le Montana, tuant les six personnes à bord et le 15 décembre 1993, un IAI Westwind (autre jet d’affaires), se crashait près de l’aéroport Los Angeles John-Wayne en Californie, les cinq personnes à bord étant tuées. Ces deux avions ont volé à moins de 5,56 km (3 nautiques) derrière un 757. La FAA a par la suite fait évoluer la séparation requise entre les petits avions et les 757 de 7,41 à 9,26 km (de 4 à 5 nautiques).

En se rapportant à cette partie de l’information, cela signifie que :

1. Au moins depuis la fin de son demi-tour, mais en fait depuis son décollage, les responsables savaient parfaitement où se trouvait le vol 77, contrairement à cette légende tenace de la « perte » par le radar comme excuse trop facile de la non-intervention. Son transpondeur fut éteint par les « pirates » à 8 heures 56. Si celui-ci donnait, entre autres, l’altitude de vol, information particulièrement importante dans le ciel étasunien surchargé, le signal primaire de l’avion ne pouvait lui être coupé, expliquant qu’on ne perde pas un avion comme ça. En réponse aux mensonges militaires affirmant qu’ils ne furent prévenus de la direction du vol 77 qu’à 9 heures 24, la FAA se fendit d’une note signée de Laura Brown, lue et discutée durant les audiences de la Commission en mai 2003. Elle précise que si, effectivement, la notification formelle eu lieu à cette heure, des liaisons téléphoniques avaient été mises en place entre FAA et Pentagone, des informations en temps réel avaient été communiquées de manière continue sur cette avancée suspecte. (David R.Griffin, The New Pearl Harbor Revisited). On le retrouva rapidement cet avion, doutant toutefois au début, à cause des exercices en cours, dont certains, rappelez-vous, devaient comprendre un détournement d’avion civil, tandis que sur les écrans, on ajoutait ou supprimait parfois des spots. Le fait que cette perte ait seulement duré 8 minutes et 13 secondes, lorsqu’il était sous le contrôle d’Indianapolis, permit l’éclosion de théories de substitutions aux trop nombreux inconvénients, cette pollution de la réflexion fut abordée dans le chapitre 9. La vérité semblerait être encore plus simple, même si là aussi, on peut trouver que le hasard se manifeste un peu trop souvent. Cette interruption ne serait, en fait, que celle de l’information concernant cet avion, ne s’affichant plus sur les écrans des contrôleurs durant cette période (selective rejection). Je tente d’expliquer leur version. Dans le système RSB existant (Radar Sort Boxes.), le contrôleur visionne une mosaïque de zones de 16 par 16 nautique miles, dont le travail d’un seul radar local est affiché, le radar prioritaire, généralement le plus proche de l’avion. Si, pour une raison technique, ce dernier ne peut plus le suivre, l’avion est automatiquement basculé sur un radar de remplacement et ainsi de suite au fil des incidents. Seul problème le choix, prédéterminé par la machine, peut ne pas correspondre à la meilleure solution pour une poursuite donnée. Par contre, avec cette explication technique basique tout à fait plausible, il est quasiment certain que la complicité de nos arabes à tout faire ne puisse être retenue. Le démarrage de ce demi-tour s’effectua, certainement pas par hasard, au seul endroit où ce blocage technologique amenait ce résultat attendu : perdre momentanément la trace de l’avion. Comment régler ce point depuis une grotte afghane ?

Vous avez le choix entre cette version techniquement cohérente, ou votre propre réflexion, à condition toutefois de trouver une bonne idée pour « autre chose », rien ne se faisant sans raison à ce niveau. L’intérêt des gens ayant mis au point ce test, comme celui des comploteurs, était plutôt de ne pas voir disparaître l’avion, y compris sur les écrans ! Par contre, pour la version officielle et par un autre hasard, beaucoup plus douteux celui-là, la zone du demi-tour aurait été mal couverte par les radars dont les traces sont conservées, deux radars en bout de portée, 200 nautiques, entre autres, celui de Detroit. Cela pouvait faire croire à des trous dans la défense aérienne américaine, alors qu’en réalité autour, existaient des radars militaires avec 250 nautiques de portée, pouvant fort bien donner la totalité de cette figure aérienne. Il aurait été possible de la comparer aux enseignements tirés du FDR, mais leurs données, par une malheureuse coïncidence, n’ont pas non plus été conservées… sans doute parce que la trace de notre avion y était !

2. Les autorités savaient parfaitement que le vol 77 venait sur Washington par une route totalement interdite aux vols civils et non-définie dans le cadre du « black program ». Le Gulfstream militaire n’avait pas ces contraintes. Pour surveiller le bon déroulement du plan des comploteurs d’abord, puis par la force des choses, la totalité des opérations, grâce aux opérateurs installés à leur pupitre dans l’avion militaire, pour le « cas où », ce dernier s’est effectivement rapproché du 757. Un peu plus tard, mais bien avant l’attaque de la boucle, il testera même les réactions des commandes du 757, pour ne pas être surpris par celles-ci dans la partie la moins commode du parcours final. C’est sans doute l’explication de la coupure suivante du pilote automatique. On ne participe pas à un programme possédant un tel enjeu national et même mondial, en prenant des risques techniques par trop grande sûreté de soi et des machines, surtout en approchant d’une zone un peu plus délicate.

9 heures 15. Décollage d’Andrews AFB, d’un Gulfstream C-20 de l’Air Force, un autre, avec un plan de vol pour Lewisburg, dans le sud de la Virginie Occidentale. C’est fou le nombre d’avions décollant de cette base militaire très proche de Washington, durant ce matin de grand trouble, mais bizarrement, aucun pour aller voir de plus près l’intrus s’approchant ! Encore un hasard ? Je le confirmerais au fur et à mesure de ce défilement horaire. Doté du code VENUS 22, il ne rejoindra jamais le Greenbrier Valley Airport, indicatif KLWB. Ce plan de vol ressemblait d’autant plus à une excuse, que l’aéroport indiqué reçoit statistiquement, un maximum de 5% de vols militaires par an ! L’autre signe avant-coureur de ce mensonge fut son type de montée après décollage. Au lieu de chercher à prendre immédiatement de l’altitude, 10 000 pieds minimum, afin de réduire les nuisances sonores aux abords directs de la capitale, il resta durant tout son temps de vol à 3800 pieds, 1260 mètres. Commençant par traverser le Potomac, il bifurqua ensuite vers le sud, effectuant une grande boucle au sud et à l’est de Washington, nouvelle confirmation du mensonge, sa destination se trouvant dans le sens opposé, à l’ouest. Aussitôt après la frappe au Pentagone, il effectua deux petits tours et se reposa à Andrews. Quelle était la mission réelle de cet avion ? Calibrage radar pour le compte d’Andrews en prévision de la suite, brouillage radar au moment crucial si équipé pour la guerre électronique ?

9 heures 25. Le centre de commandement de la FAA à Herndon, Virginie, à une encablure du NRO, déclenche une interdiction de décollage sur l’ensemble du territoire étasunien pour l’aviation civile.

L’alerte fut donnée à la Maison-Blanche, lorsque la proximité de « l’hostile » atteignit 45 nautiques, environ 80 km de la P 56 A (P = Prohibited 56 Area, zone interdite 56 A), interdite de survol par tout avion civil. À l’intérieur de celle-ci se trouvent Maison-Blanche, Capitole et toute la zone du National Mall entre ces deux sites comprenant de nombreux ministères… sauf le Pentagone et, à part vers le Potomac, le Number One Observatory Circle, résidence du vice-président. Notre avion se trouvait alors un peu à l’intérieur de l’État de Virginie du côté de Waynesboro, il était 9 heures 28/9 heures 29. Cette distance représente environ 8 minutes de vol avant l’impact. Cheney, durant une interview vidéo à Meet the Press sur NBC le 16 septembre 2001, raconta que le Secret Service était à ce moment venu le chercher dans son bureau et l’avait pratiquement porté jusqu’au bunker souterrain du PEOC (Presidential Emergency Operations Center, Centre d’Opérations Présidentiel d’urgence). Ce point précis confirme que les radars n’étaient pas aveugles mais que certains tentaient de les berner. À ce moment, Charles Burlingame était sans doute mort. Seule restait la conduite automatique et/ou celle assistée par l’opérateur du Gulfstream pour se sortir honorablement d’une figure à venir moins commode que la ligne droite avec le 757.

« Incident » à la même Maison-Blanche, rapporté par le Secrétaire d’État aux Transports, Norman Mineta, lors de sa déposition sous serment devant notre fameuse Commission. Première raison de croire en sa déclaration, il fut le seul ministre Démocrate dans un gouvernement totalement Républicain et principalement néo-cons. Bien sûr, ce poste aux Transport ne présentait pas la même importance politique qu’un Rumsfeld à la Défense, il était donc exclu du cercle des comploteurs. Dick Cheney, vice-président, gardien de la maison durant le voyage présidentiel en Floride, partait de chez lui chaque matin – 5 kilomètres – à 7 heures 30. Il arriva ce 11 septembre juste après 7 heures, l’air préoccupé, perdu dans ses pensées (Selon David Kuo, « Tempting faith », London Free Press 2006). Mineta le rejoint, après les crashs new-yorkais au PEOC souterrain, lorsqu’un militaire vient signaler un avion à 10 nautiques, 18 km, de la Maison-Blanche, interrogeant pour savoir si les ordres sont maintenus. Cheney rétorqua sèchement en lui demandant s’il avait entendu un contre-ordre. Si, entre 9 heures 28 et 9 heures 29, « l’avion»  est à 45 nautiques de la Maison-Blanche, il ne faut pas être fin mathématicien pour connaître l’heure à laquelle il se trouvera à 10 nautiques. Même en conservant la vitesse de notre « petit train » volant des deux avions, 760 km/h,12,7 km/min, 5 minutes, nous portant, au plus tard à 9 heures 34, loin des horaires abracadabrants issus du rapport de la Commission.

Dans ce dernier, Cheney prétend être arrivé entre 9 heures 58 et 10 heures au PEOC, où il aurait apprit le crash du vol 77 ! Le 11 septembre, du fait de l’absence de Bush, il est Président par intérim et il apprendrait seulement 20 minutes après, l’impact d’un avion sur le siège social de toutes les armées étasuniennes, quasiment à sa porte ? C’est un peu fort, surtout pour le 3ème crash de la matinée dans la même super-puissance ! Cheney ment sur les horaires comme sur le reste, ce n’est pas un scoop, mais une confirmation n’est pas à négliger. Premier démenti, et non des moindres, James Scott, membre du Secret Service, de faction ce matin là devant la porte du bureau de Cheney confirme qu’à 9 heures 30, il entra dans le bureau de ce dernier pour l’évacuer vers le PEOC. Jamais Cheney n’est arrivé entre 9 heures 58 et 10 heures comme le prétend la Commission, lorsque plus aucun avion ne menaçait Washington. Elle a beau reprendre ses déclarations sur « l’honneur », à cette heure les gens du Secret Service n’auraient pas eu besoin de quasiment le porter, tout était finit depuis vingt minutes. Cet horaire de 10 heures est d’ailleurs particulièrement suspect et fait penser à une leçon bien apprise.

Comme par hasard, cette heure fut l’alibi de Cheney, Rumsfeld et Montague pour réapparaître, le hasard vous dis-je, seulement le hasard. Il fut aussi avancé que cet échange Cheney/officier de Marine aurait eut lieu vers 10 heures à propos du vol 93 et non du 77. Nouvelle affabulation destinée à tenter de refaire une virginité morale au vice-président, tâche titanesque ! Le jeune officier de marine ne pouvait pas lui parler du vol 93, ce dernier ne s’est jamais approché à ce point de Washington, mais disparu à 10 heures 03 en Pennsylvanie, à près de 100 nautiques de la capitale. Si à chaque fois qu’un avion est à 150 nautiques de la Maison-Blanche – estimation à l’heure réelle de la discussion – il devient « un hostile » et oblige le transfert du Président ou du vice-président à l’abri, ils n’ont pas fini les gens du Secret Service ! Pour atteindre son but, alors qu’il n’était plus en haute altitude, il lui fallait encore un minimum de 15 minutes de vol. Ça le mettait très théoriquement à portée de sa cible vers 10 heures 15 au moins… s’il était arrivé au terme de son périple. L’alerte ne pouvait donc concerner que le vol 77, seul avion à s’être approché de Washington, toutes heures confondues. Mineta a certainement raison.

Il est d’autant plus facile de croire sa version, que CNN annonçait à 9 heures 52 la fin de l’évacuation du personnel de la Maison-Blanche, débutée environ 30 minutes plus tôt. Les images diffusées sur la même chaîne montraient cette évacuation, dans le calme complet  un peu avant 9 heures 30. Timing également confirmé par Roland Mesnin, pâtissier privé du Président, dans Sucré d’État (Flammarion). Il raconte qu’une collaboratrice de l’intendant de la Maison-Blanche est venue les avertir de quitter les lieux à 9 heures 18, parce qu’un avion se dirigeait vers eux. Mineta, avait-il compris les manipulations du 11 septembre et voulait-il, à cette occasion, attirer l’attention de la Commission sur les incohérences des versions, sans sortir de la solidarité gouvernementale ? Dernier argument en appui de ma version, quel intérêt Mineta aurait-il eut de mentir sur cette heure, puisque totalement étranger au complot ? Résultat ? Par le plus grand des hasards, dans le rapport de la dite Commission, son témoignage, celui d’un ministre en exercice, est carrément supprimé et le militaire ne fut même pas entendu pour corroborer ou non la version du ministre. Dormez en paix, brave gens, les comploteurs ont tout verrouillé.

Selon le rapport, ce pauvre vice-président aurait donc été traité comme un moins que rien et seulement mis en lieu sûr… lorsque tout était fini. De ce fait, en apparence insignifiant, fut bâtie la légende indiquant que l’ordre dont le militaire demandait s’il était maintenu, était celui d’abattre l’avion. Pourquoi vouloir qu’un militaire entraîné par définition à obéir, aide de camp à la Maison-Blanche de surcroît, demande si l’ordre d’abattre « un hostile » est maintenu, ordre dont il connaît l’existence depuis sa prise de service dans les lieux ? George W. Bush confirma d’ailleurs cette piste lors d’une interview, en déclarant qu’il donna, depuis Air Force One, l’autorisation d’abattre tout avion suspect à 10 heures 15, bien après le crash sur le Pentagone, étant sûr à ce moment qu’il s’agissait d’une attaque globale… et que toute cette belle histoire était terminée. Dans ce débat, ou le Président ment, ou l’ordre évoqué par l’aide de camp n’était pas celui de faire feu. Un ordre aussi chargé de drames potentiels, au-dessus de Washington pour la partie finale du vol, zone particulièrement habitée, ne pouvant venir que du Président lui-même. La question de l’aide de camp, avant ce troisième crash, sentait quelque peu la crainte. La crainte pour lui bien sûr, pas pour l’avion, dans ces moments de grands troubles on pense d’abord à sauver sa vie. La seule chose pouvant entretenir cette peur était un ordre de ne pas abattre cet avion risquant, dans son idée, de lui tomber rapidement sur la tête. Il est vrai qu’après avoir vu les images de New York ce même matin à la télévision et sachant l’avion se diriger droit sur la Maison-Blanche…

Pourquoi le Secret Service, qui en avait émis la détermination à la radio, n’a pas abattu un « avion » poussant l’arrogance jusqu’à s’approcher à 3 nautiques (un nautique = 1852 m) du saint des saints ? Lorsqu’on connaît les femmes et les hommes le composant, prêts à donner leur vie pour sauver celle du Président – et vice-président – comment douter, en principe, de leur volonté de tirer un ou plusieurs missiles ?

Replongeons-nous dans le contexte de ce mardi matin. À cette heure, on avait déjà deux avions écrasés sur les Twin Towers à New York. L’immeuble administratif jouxtant la Maison-Blanche, au style architectural rappelant l’Hôtel de ville de Paris, l’Old Executive Building, subissait un incendie, dont l’origine accidentelle, loin d’être prouvée, n’était pas encore totalement circonscrit (information révélée par la chaîne de télévision ABC à 9 heures 42). En plus, une menace avérée semblait pouvoir mettre en cause la vie du Président. Bref, tous les éléments voulus pour justifier un climat de crise aiguë, propice à « dégainer un missile » lors de l’approche d’un avion inconnu d’une zone mondialement connue pour être interdite de survol. Or, il ne se passa rien. Pas la moindre réaction du Secret Service, pourtant doté de missiles sol-air portables que cette distance n’effrayait nullement. Un autre avion, celui-là on en est sûr, survola Washington et surtout la zone interdite, les vidéos montrant distinctement un quadriréacteur, dans un ciel parfaitement dégagé. La simple formulation de cette motorisation disqualifiait immédiatement notre vol 77, le 757 étant un biréacteur.

L’altitude suffisamment faible permettait, sur la vidéo, de distinguer la ressemblance frappante avec un 747, la bosse du poste de pilotage étant assez reconnaissable pour ce faire. Aucun autre quadriréacteur de cette taille présentant cette particularité n’existait en 2001… ni depuis. Par contre, la bande sombre courant tout le long du fuselage faisait immédiatement penser à un Boeing E-4B, directement issu du précédent. Ex NEACP, (National Emergency Airborne Command Post), maintenant NOAC, (National Operations Airborne Center), disposant d’une semaine d’autonomie en vivres et ravitaillable en vol pour le carburant. Il est équipé des moyens de communication les plus sophistiqués et a pour mission le transport du Président en cas de crise très grave, de situation d’urgence, guerre nucléaire en particulier, mais pas uniquement. À bord, il trouvera liaisons radios et satellites, une VLF pour contacter les sous-marins nucléaires en plongée et un système de communication utilisant des ondes se répercutant sur des météorites proches de la Terre, pour le cas de destruction de satellites. Bienvenue à nouveau dans le monde de la très haute technologie… qui pense à tout.

À cette époque, les quatre appareils de ce type étaient gérés, par le Strategic Air Command, basé à Offutt, Nebraska, une des escales de George W. Bush, durant cette journée du 11 septembre. Ce E-4B est certainement celui qui décolla d’Andrews à 9 heures 26, son transpondeur affichant d’abord le code 0512, pour le changer en WORD 31 dès 9 heures 27 14. Cela lui permettait parfaitement d’être dans la P 56A, au moment de l’alerte à l’avion s’approchant de la Maison-Blanche, entre 9 heures 30 et 9 heures 33. Le hasard, qui ce jour-là fit vraiment les choses d’une manière curieuse, fera ensuite partir cet avion vers Shanksville, à 9 heures 38 28… où le vol 93 disparu à jamais. Le E-4B n’est pas équipé pour jouer au tueur, il regagnait sans doute sa base de rattachement, la traversée de la Pennsylvanie correspondant à cette trajectoire. (Selon Dan Verton Black ice the invisible threat of cyber-terrorism, Black ice, La menace invisible du cyberterrorisme, Osborne/McGrow-Hill 2003). Bien entendu, les services officiels ont démenti que l’appareil survolant la Maison-Blanche soit militaire, mais en visionnant la vidéo, cela donne un peu plus d’épaisseur à l’accusation de mensonge recouvrant l’ensemble de ce dossier. Le DoD, par l’intermédiaire du lieutenant-Colonel Karen Cook se permit même, le 8 novembre 2006, une réponse écrite mensongère à un membre du Congres : « Nous n’avons pas connaissance de cet avion… ». Ce ne peut être qu’un des quatre E-4B, ne serait-ce que pour la bande sombre, les quatre réacteurs et le drapeau national sur la dérive. Pourquoi ce mensonge supplémentaire ? Que faisait un E-4B à cet endroit, à ce moment, loin des différents exercices aériens ? Depuis le 11 septembre 2001, on attend toujours une explication satisfaisante de cette présence. Le simple fait que le pouvoir ait démenti cette présence visible sur les vidéos, de CNN entre autres, est la meilleure preuve qu’elle n’était pas liée aux exercices, dont Global Guardian. Quel plaisir sinon, de le préciser à ces fouineurs de journalistes mais à quoi peut-être autrement lié un avion dit de l’apocalypse ?

Comme si ce n’était pas suffisant alors,  je viens de le dire, aucun exercice militaire ne s’activait autour de Washington, un second E-4B décollera d’Andrews à 9 heures 44 28, de la piste 01L [L pour left / gauche, NdA], vol M30310. Il  devint, moins d’une minute plus tard VENUS 77, avant de passer lui aussi à proximité de la Maison-Blanche. Les E-4B, malgré leur puissance militaire et financière, les États-Unis n’avaient en tout et pour tout que quatre exemplaires à cette date. Il serait intéressant d’avoir une explication officielle sur la raison de la présence de 50% de leur flotte si loin de leur base ce jour-là spécifiquement et la raison de leur redécollage au moment, ou un peu après l’agression du Pentagone. Deux E-4B au dessus de Washington le même jour doit pouvoir être à marquer sur le calendrier. L’attaque massive des comploteurs devait posséder plusieurs niveaux de dramatisation, je l’ai déjà abordé, utilisables l’un après l’autre, en fonction de la rapidité de manifestation de la « bonne volonté » présidentielle. On s’apprêtait donc à utiliser une troisième frappe, parce que Bush se faisait tirer l’oreille pour abdiquer toute résistance à leurs exigences. Ensuite, il resterait encore une carte, le vol 93, devant donner le feu vert pour un véritable coup d’État interne. Le E-4B décollant à 9 heures 44 était-il là pour emmener quelques temps le vice-président à l’abri de tout éventuel mouvement populaire ? Allait-il attendre ailleurs l’écrasement éventuel de celui-ci par la FEMA, tout en conservant la totalité des moyens de contrôler la situation, en plus des hommes du CoG ? Il est certain qu’avec la capitulation de Bush, Cheney n’a plus besoin du E-4B. Depuis ce jour, on attend toujours aussi une autre explication satisfaisante de cette seconde présence. En fait, un troisième décolla aussi au même moment de Wright Patterson AFB, près de Dayton, Ohio (Selon Dayton Daily News du 12 septembre 2001 par Timothy R. Gaffney), indicatif VIVI 36, lui allant sans doute participer à Global Guardian… et à l’intoxication intellectuelle du Président. Sa destination était Barksdale, cette hypothèse complémentaire fut aussi traitée dans le chapitre 7.

Partie 2 à suivre

Michel Straugof

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Chapitres

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Annexes

© MS 8/2017 # 51

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