Pas prêt pour le Prime Time : La Saga du F35 pour les nuls [3/3]

Lorsque l’idéologie du technologisme implose

Avant-Propos

Le projet US du F35, appelé aussi JSF [Joint Strike Fighter], auto-désigné avion de combat universel du XXIsiècle globalisé par l'Empire du Bien et de la Vertu, a été lancé en 1996. Soit il y a presque 20 ans. Il est d'une furtivité extrême confinant au néant. Tellement furtif qu'il ne vole toujours pas et ne volera jamais.

Fruit de l'orgueil technologique post-moderne, il a dès l'origine été conçu pour ne pas avoir de prototype, étant entendu que la nation exceptionnelle ne pouvait produire que des objets exceptionnels, loin des tâtonnements et expérimentations vulgaires auxquels la réalité soumet les industriels des nations ordinaires.

Résumons, un projet qui a coûté pour l'instant $1 400 Mds au contribuable américain, un avion non certifié, qui ne vole pas mais qui est déjà produit à 125 exemplaires.

Cette aventure est typique du système politico-mafieux étasunien. Complicité entre les politiciens, le complexe militaro-industriel, les multinationales, bancaires et autres pour racketter le monde. À l'instar des banques trop grosses pour faire faillite, ce projet F35 ne peut être ni arrêté, ni amendé, ni aboutir. Il ne sert qu'à faire tourner la lessiveuse à essorer les contribuables étasuniens et européens qui ont décidé d'acheter cet avion. Et à l'instar d'une grande guerre globalisée contre la terreur qui n'a jamais fabriqué autant de terroristes.

L'important c'est la bottom-line, le profit.

Nous vous proposons, en plusieurs épisodes, un état des lieux extrêmement détaillé du projet, à partir des meilleures sources. Ces articles ne sont pas un inventaire des déboires vécus depuis vingt ans par le projet, dont vous pourrez certainement faire votre miel ailleurs, ici en français et depuis son origine.

Extrait du rapport:
«...Le programme F-35 est conçu de telle sorte qu'il n'a pas l'obligation de prouver sa capacité au combat avant d'avoir atteint un taux de production annuel de 57 avions, un taux sans précédent pour tout avion de chasse avec si peu d'essais opérationnels accomplis et tant de problèmes non résolus.»

Le Saker Francophone

Photograph of Mandy Smithberger

Par Mandy Smithberger – Le 12 mars 2015 – Source pogo.org

Première partie
Deuxième partie

Mandy Smithberger est directrice du projet de réforme militaire Straus au Centre d’Information de la défense en charge de la surveillance du gouvernement.

Selon le dernier rapport de la Direction des tests opérationnels et des évaluations [DOT&E], le F-35 n’est pas prêt pour les Contrôles opérationnels initiaux [IOC] et ne le sera pas de sitôt

 

Le logiciel Snarl risque de compromettre l’adéquation au combat

Selon le rapport DOT & E, les anomalies logicielles de la mission Bloc 2B minent la capacité à identifier les cibles, à détecter et à survivre aux défenses ennemies, à délivrer avec précision les armes, et à éviter les tirs fratricides, en raison de lacunes dans «la coordination, les radars, les capteurs passifs, l’identification ami-ou-ennemi, le système de ciblage électro-optique, et le modèle de navigation de l’aéronef».

DOT & E exprime également des préoccupations au sujet de la certification du chargement des données de la mission – les fichiers de données qui étaient censés être générés par la partie classifiée de ALIS et sont essentiels pour le séquencement des capteurs du F-35 et des autres systèmes afin d’être capable d’assurer le vol d’une mission pré-assignée. En raison des nombreux problèmes d’ALIS et du dérapage des calendriers, les données classifiées de la mission ont été temporairement fractionnées et sont générées par un laboratoire informatique distinct. Deux charges de données de mission utilisables sont nécessaires pour le test IOC [Initial Operational Capability] 2015 du Marine Corps F-35B. Mais le DOT & E est profondément préoccupé, car ces charges ne sont pas encore pleinement développées et ne seront pas testées en vol sur une cible réaliste, à temps pour le début des essais de l’IOC du Marine Corps cet été : «Réduire l’effort de développement des charges de données pour la mission, et réaliser des vols dans une plage limitée, dans le seul but de fournir un chargement de données de mission à la mi-2015, créerait un risque opérationnel important pour les unités sur le terrain.» Les tests en laboratoire effectués à ce jour ne sont «pas suffisants pour le développement de charges de données de mission utilisables dans des conditions réalistes sur le plan opérationnel». En d’autres termes, l’avion F-35B et les pilotes déclarés par le Corps des Marines comme opérationnels et prêts pour le combat devront effectuer ces missions de combat avec des logiciels critiques et des données de charges qui sont essentiellement non testées, mettant en péril le succès de la mission, les avions, et la vie des pilotes.

Les Marines prévoient apparemment d’envoyer au combat un avion avec de sérieuses limites d’exploitation, un excès de vulnérabilité, et un  système de soutien incomplet et buggé, avec des charges de données de mission essentielles qui ne sont pas testés.

Le rapport DOT & E montre qu’aucun bidouillage de chiffres ne peut cacher le fait que le F-35 souffre de défauts de conception importants qui minent ses capacités et sa sécurité au combat. Le calendrier pour la réalisation des capacités supplémentaires, mais toujours limitées, de combat aérien et d’attaque au sol des systèmes de mission du Bloc 3F, prévues après l’IOC du Marine Corps, est déjà glissant et exige «des modifications importantes, y compris des nouveaux processeurs, en plus de celles qui sont nécessaires pour le Bloc 2B». Selon le calendrier actuel, ces modifications ne seront disponibles qu’après la formation de l’équipe mise en place pour le début de IOT & E [Initial Operational Test & Evaluation] en 2017.

Cacher les défaillances d’aujourd’hui tout en anticipant le coût d’une future énorme vague d’étrave

En continuant à reporter les essais critiques, les corrections cruciales et les capacités promises, le Bureau du programme JSF réalise deux objectifs essentiels pour obtenir un financement continu du Congrès. D’abord créer l’apparence d’un programme sur la bonne voie, et ensuite transférer aux budgets des années futures les grands dépassements de coûts encourus par les échecs des tests d’aujourd’hui, c’est à dire les frais de refonte et les dépenses de remise à niveau de la flotte d’appareils déjà produits.

Dans les heures d’essais en vol différées, il y a environ 1 000 points de test des systèmes de mission, destinés à la livraison du Bloc 2B, qui ont été reportés, certains risquent d’être reportés au Bloc 3F et même au-delà. Ajoutez à cela le flux sortant en continu des points de test d’usure, avec neuf nouveaux tests nécessaires pour chaque dix points accomplis avec succès, six de ces neuf étant reportés à un avenir lointain.

La dépense des différés d’heures de vol d’essai est seulement la pointe de l’iceberg. Beaucoup plus coûteux sont la refonte et les coûts de rénovation rétroactive résultant des lacunes qui émergent inévitablement au cours de ces essais en vol différés. Plus ces essais sont reportés et plus nous augmentons la production maintenant, plus les rénovations coûteuses seront nécessaires sur la flotte grandissante de F-35, fabriqués et défectueux.

Plus chers même que les répercussions sur les coûts des tests différés, il y a les coûts de réalisation des capacités reportées aux Blocs 3F, 4A, 4B, et plus tard aux Blocs vaguement définis 5, 6 et 7. Ces capacités différées sont les principaux éléments du coût, dont beaucoup tombent au-delà du budget quinquennal et ne sont même pas inclus dans l’estimation actuelle du coût d’acquisition unitaire de $400 millions. Ils comprennent l’intégration de la bombe nucléaire B-61, les pylônes d’armes externes et l’intégration de la charge, des réservoirs de carburant externes, les containers des canons de 25 mmles munitions de combat de 25 mm, l’intégration des armes guidées JSOW , ajoutant le balayage infrarouge à longue portée de détection et de poursuite, les nouvelles liaisons de données radio pour l’interopérabilité avec le F-22, F-15 et F-16, l’intégration de la charge de six AMRAAM, l’intégration de AIM 9X, tous les aspects de détection passive de la menace, mode radar maritime, et plus encore.

Le coût total des tests, des remises à niveau et du report des capacités peut être significatif. Dans le programme du F-22, qui a coûté, $67,3 milliards, l’USAF a différé tant de corrections et de capacités au delà de la fin de la production que le package de modernisation du F-22 a ajouté $11,3 milliards de coûts imprévus, soit 17% de plus que le marché initial. (Ce package, qui n’a fait que réaliser les capacités différées et corriger les lacunes, est inclus dans le rapport de la DOT & E de cette année comme un important programme d’acquisition séparé supplémentaire concernant «la stabilité et les déficits de performances du radar».) En se basant simplement sur l’analyse DOT & E des tests différés et sur la description fournie par le Joint Program Office des capacités des Blocs 4, 5, 6, 7, le programme F-35 semble reporter de manière significative plus de tests, corrections, et capacités que ne l’a fait le F-22. En supposant que la proportion  de travail différé du F-35 ne représente pas plus que pour le F-22, la vague d’étrave cachée du programme F-35 peut être estimée à $67 milliards, soit un dépassement égal à la totalité du coût du F-22.


Une maintenance cauchemardesque

La complexité de la maintenance des F-35 à ce stade signifie qu’aucun des Services de l’armée de l’air n’est prêt à l’entretenir en ordre de marche. Au lieu de cela, DOT & E a constaté que l’entretien «repose fortement sur le soutien de l’entrepreneur et les solutions de contournement inacceptables».

Même en utilisant les chiffres bidons décrits ci-dessus, l’avion n’a atteint aucune des neuf mesures de fiabilité que le programme était censé atteindre à ce stade de son développement. DOT & E a résumé dans un tableau les nombreux problèmes des systèmes conduisant aux faibles chiffres de disponibilité et de fiabilité :


DOT & E a constaté que le programme a atteint 61% des heures de vol prévues et que le taux moyen de disponibilité était aussi faible que 28% pour le F-35A et 33% pour le F-35B. Le programme a créé une nouvelle modélisation réalisable de la projection des heures de vol «car la faible disponibilité empêchait la pleine utilisation des heures de vol prévues au plan». En fait, selon le secrétaire adjoint de l’USAF pour la gestion financière, dans l’année fiscale 2014, chaque F-35 non en test a volé seulement 7,7 heures par mois, ce qui équivaut à environ une sortie tous les 5,5 jours, en situation de combat un taux de sortie aussi faible est paralysant.

Quand il s’est agi de la fiabilité, le nombre moyen d’heures de vol entre pannes critiques (MFHBF) a augmenté depuis l’année dernière, signifiant qu’au moins les défaillances critiques nouvellement redéfinies se produisent moins souvent, mais sont encore en dessous du seuil. Le nombre moyen d’heures de vol entre retraits (MFHBR) a aussi augmenté, mais n’est encore que de 59% à 65% du seuil requis. Le DOT & E a trouvé que «lors des mesures du taux de progrès de la fiabilité, pour la plupart des mesures, le F-35 doit atteindre un taux de croissance beaucoup plus rapide qu’actuellement» pour répondre aux exigences de la maturité. DOT & E ont constaté que le temps de maintenance corrective moyen pour les échecs critiques a empiré pour le F-35A et le F-35C au cours de l’année dernière. Dit plus simplement, tandis que le F-35 reste très en retard sur de nombreuses mesures pertinentes, sur d’autres, il est en train de reculer.

La furtivité en rajoute encore à ces cauchemars de maintenance et «contribue à un temps de maintenance important» pour la réparation.

Les problèmes du système ALIS avec ses erreurs de diagnostics, ses erreurs dans l’identification des pièces de rechange, et la non détection des pièces à remplacer contribue également à de plus longs temps de maintenance.

Comme mentionné ci-dessus, le Joint Program Office tente de minimiser ces préoccupations en décomptant moins de défaillances qui pourraient et devraient être attribuées à la conception. En septembre 2012, le programme a rapporté «deux fois plus de défaillances inhérentes que de défaillances induites, et il y avait beaucoup plus d’échecs inhérents qu’induits jusqu’au mois de mai 2013». Mais après la re-catégorisation des échecs de la plaquette d’écrou de inhérent à induit en juin 2013, la tendance s’est inversée et «les relevés ont montré qu’il y avait deux fois plus d’échecs induits que d’échecs inhérents» pour les mois suivants. DOT & E indique cette re-catégorisation sape la crédibilité des critères pour mesurer la fiabilité, car elle est incompatible avec d’autres mesures : «Cette inversion soudaine et brutale de la relation entre les défaillances induites et inhérentes à travers la flotte du F-35A suggère que mesurer les échecs de façon différente (induites/inhérentes) peut entraîner une modification de la métrique de conception qui ne se manifeste pas dans d’autres métriques de fiabilité.» En d’autres termes, la disponibilité réelle, la fiabilité et la maintenabilité des données ont été masquées par des bidouillages analytiques.

Le plus récent rapport de la DOT & E a révélé que la fissuration structurelle reste toujours un problème. Les rapports précédents de la DOT & E ont noté des fissures de la cellule et une aile fissurée qui a suspendu les essais d’endurance pendant un an. Cette année, le rapport DOT & E sur les essais d’endurance du F-35A a révélé une fissuration sur la Station 503 du fuselage, et sur le côté gauche du support du cadre du fuselage sur la même station. L’essai d’endurance du F-35B est en attente après une cloison rompue qui a transféré ses charges à une cloison adjacente et causé une fissuration nécessitant une refonte. La fissuration structurelle, souvent rejetée comme une vieille question parce que les pièces fissurées ont été redessinées, se révèle être un problème récurrent et durable qui n’a pas encore été résolu.

Conclusion: capacité délicieusement limitée

Globalement, le rapport du DOT & E révèle :

- Le Joint Program Office, dirigé par le lieutenant-général Bogdan, re-catégorise ou oublie de compter les défaillance de l'avion pour tenter d'améliorer les statistiques de maintenabilité et de fiabilité;

 -Les tests continuent de révéler la nécessité de plus de tests encore, mais la majorité des correctifs et des lacunes découverts sont reportés sur des blocs ultérieurs plutôt que d'être résolus;

 - Le F-35 présente un risque important d'incendie dû à une grande vulnérabilité à la foudre du réservoir de carburant et à un système OBIGGS incapable de réduire suffisamment l'oxygène pour confiner le feu, en dépit de refontes ;

 - Les problèmes de décrochage ne sont toujours pas résolus après six ans, et ne peuvent être atténués ou résolus qu'au détriment de la manœuvrabilité en combat et de la furtivité ;

 - Les problèmes de moteur découverts en juin sont sérieux, freinant ou empêchant l'achèvement de points de test clés, notamment en veillant à ce que le F-35B livré au Marine Corps pour l'IOC réponde aux exigences de sécurité critiques ; aucune refonte, ni calendrier, ni estimation des coûts pour une solution à long terme n'ont encore été définis, en empêchant ainsi d'autres tests de g (accélération);

 - Même dans sa troisième itération, le casque du F-35 continue d'afficher des taux élevés de fausses alarmes et une préoccupation de stabilité de l'ordinateur, réduisant sérieusement la conscience situationnelle des pilotes et mettant en danger leur vie au combat ;

 - Les capacités de combat déjà limitées du Bloc 2B étant reportées à des Blocs ultérieurs signifie que l'exercice 2015 de l'IOC du Marines Corps sera encore moins apte au combat que prévu initialement ;

 - Les défaillances du logiciel ALIS continuent d'entraver le fonctionnement, la planification de la mission, et l'entretien du F-35, obligeant les services à être trop dépendants des entrepreneurs et de solutions de contournement inacceptables;

 - Les irrégularités dans le logiciel du Bloc 2B, et le report de ces capacités à des Blocs suivants, compromettent l'aptitude au combat pour les trois variantes du F-35;

 - Les tentatives du programme pour économiser de l'argent maintenant, en réduisant les points de test et le report de capacités cruciales de combat, se traduira par des rénovations et des corrections coûteuses plus tard en bout de ligne, la création d'une future vague d'étrave insupportable, qui, basé sur l'expérience du F-22, va ajouter au moins $67 milliards de dollars au coût d'acquisition ;

 - La faible disponibilité et le manque de fiabilité du F-35, est due à des problèmes de conception inhérents qui sont de plus en plus évidents et difficiles à corriger.

Le F-35 est à des années d’être prêt pour l’IOC, la capacité opérationnelle initiale. Pour envoyer cet avion au combat, ou le déclarer prêt à être envoyé, dès l’IOC de 2015 pour le Marine Corps, ou de 2016 pour l’IOC de l’USAF , est une erreur motivée par des considérations politique irresponsables. Le rapport du DOT & E montre que le planning actuel de l’IOC prévu pour les F-35A et B devrait être rejeté comme irréaliste. Sans surveillance significative par le ministère de la Défense ou le Congrès, ces déclarations de capacité opérationnelle resteront incontestées.

Le programme F-35 est conçu de telle sorte qu’il y a pas l’obligation de prouver sa capacité au combat avant d’avoir atteint un taux de production annuel de 57 avions, un taux sans précédent pour tout avion de chasse avec si peu d’essais opérationnels accomplis et tant de problèmes non résolus. À ce point, la production du F-35, et encore moins une hausse de cette production déjà élevée et injustifiée, est en contradiction avec les données de DOT & E. Mais ces données sont ignorées afin de continuer à financer un programme d’acquisition pour des motivations purement politiques.

La production irréaliste du F-35 et le calendrier des IOC n’a rien à voir avec la réalité opérationnelle. Le report des capacités de combat, l’augmentation des coûts futurs, et le risque de livrer des appareils sérieusement déficients au combat exigent la révision des plans actuels pour les IOC et les prévisions de montée en cadence. Accélérer encore un programme avec autant de problèmes majeurs de conception, de sécurité et de fiabilité est un mauvais service à rendre à nos hommes en uniforme qui ont le rôle de voler, de maintenir, et d’aller à la guerre avec ce système d’armes.

Malgré la rhétorique du Congrès sur la réforme et la responsabilité, ils récompensent le traficotage des chiffres, la concurrence acharnée des programmes et la gestion  désastreuse des acquisitions par l’approbation et le financement de la trajectoire actuelle du F-35. Leur adhésion et leur approbation aura pour conséquence que les futurs programmes d’acquisition auront des résultats encore pires.

Mandy Smithberger

Traduit par jj, relu par Diane pour le Saker Francophone

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