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… Pour les géants de la technologie, une mise en garde des chemins de fer du XIXe siècle à propos des limites de la concurrence


Par Richard White – Le 4 juin 2019 – Source Consortium News

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Machine à vapeur du Pacifique Sud n ° 1364 en 1891. (Wikimedia Commons)

Les Américains de la fin du XIXe siècle adoraient les chemins de fer, qui semblaient effacer le temps et l’espace, transportant des marchandises et des personnes de façon moins onéreuse et plus pratique que jamais. Et ils craignaient aussi les chemins de fer car, dans la plupart des régions, il était impossible de faire des affaires sans eux.

Les entreprises et la république elle-même semblaient être à la merci du pouvoir monopolistique des sociétés de chemin de fer. Les agriculteurs, les hommes d’affaires et les consommateurs américains considéraient la concurrence comme un moyen d’assurer l’équité sur le marché. Mais en l’absence de véritables concurrents sur de nombreux itinéraires, les chemins de fer pouvaient imposer des tarifs différents à leurs clients. Ce pouvoir de décider des gagnants et des perdants de l’économie menaçait non seulement les entreprises individuelles, mais aussi les conditions qui soudaient la république.

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Une caricature politique de 1882 décrit l’industrie ferroviaire comme une pieuvre monopolistique, ses tentacules contrôlant de nombreuses entreprises. (G. Frederick Keller)

Cela peut sembler familier. En tant qu’historien de ce premier Âge d’Or, je vois des parallèles entre le pouvoir des chemins de fer et les géants de l’internet tels que Verizon et Comcast. Les régulateurs actuels – la majorité républicaine de la Commission fédérale de la communication – et de nombreux critiques adoptent une solution que les Américains du XIXe siècle ont essayée et rejetée : la concurrence sur le marché.

Les monopoles comme chose naturelle et efficace

Dans les années 1880, les gestionnaires de chemins de fer les plus sophistiqués et certains économistes affirmèrent que les chemins de fer étaient des « monopoles naturels », conséquence inévitable d’un secteur qui nécessitait d’énormes investissements dans les droits de passage, la construction de voies ferrées et la construction de locomotives et de wagons.

La concurrence était chère et inutile. En 1886, les chemins de fer de Atchison (Kansas), Topeka et Santa Fe Kansas et Missouri Pacific Railroad construisirent tous deux une voie ferrée allant du grand méandre de la rivière Arkansas au comté de Greeley, au Kansas  à la frontière ouest, à environ 200 km.

Les pistes étaient parallèles, à environ trois kilomètres l’une de l’autre. Charles Francis Adams, président de l’Union Pacific Railroad, a qualifié cette redondance de « spécimen le plus extraordinaire de construction de chemin de fer », dont il ait jamais entendu parler. Et puis sa propre société de chemin de fer a également construit de nouvelles voies dans l’ouest du Kansas.

Après des affrontements concurrentiels aussi ruineux que celui-là, les compagnies de chemin de fer rivales acceptèrent de coopérer, regroupant leurs activités dans certains domaines et fixant des tarifs communs. Ces accords ont effectivement établi des monopoles, même si plusieurs entreprises étaient impliquées.

Les monopoles injustement subventionnés

Les anti-monopolistes qui s’opposaient au pouvoir des chemins de fer ont fait valoir que les monopoles ne résultaient pas de stratégies d’investissement efficaces, mais plutôt de privilèges spéciaux accordés par le gouvernement. Les chemins de fer avaient la capacité d’exproprier des terres pour construire leurs itinéraires. Ils ont obtenu des subventions des territoires traversés, des emprunts, des obligations et d’autres aides financières des gouvernements fédéral, étatiques et locaux. Leurs contributions politiques et leurs faveurs ont assuré le soutien des législateurs, au Congrès et devant les tribunaux.

Au fur et à mesure que les sociétés ferroviaires les plus fortes achetaient des entreprises plus faibles et divisaient les marchés avec les concurrents restants, les dangers du monopole devenaient de plus en plus évidents. Les entreprises de chemin de fer ont pris des décisions en matière d’innovations en fonction des répercussions sur leurs résultats, et non de leurs valeurs sociétales.

Par exemple, le nombre de morts était énorme : en 1893, 1 567 cheminots sont morts, et 18 877 blessés, sur les rails. Le Congrès a promulgué la première loi nationale sur la sécurité ferroviaire cette année-là parce que les compagnies avaient insisté sur le fait qu’il était trop coûteux d’installer des systèmes de freinage automatique et des attelages sur les trains de marchandises.

Mais le grand danger économique et sociétal d’un monopole était sa capacité à décider qui réussissait dans les affaires et qui échouait. Par exemple, en 1883, la Northern Pacific Railway augmenta les tarifs qu’elle facturait à O.A. Dodge’s Idaho Lumber Company. En raison de ces nouveaux tarifs, Dodge n’était plus en mesure de rivaliser avec son concurrent, la Montana Improvement Company, qui est réputée appartenir aux dirigeants et aux investisseurs de Northern Pacific. Dodge savait que le jeu était terminé pour lui. Tout ce qu’il pouvait faire était de demander s’ils voulaient acheter sa compagnie.

Pour les anti-monopolistes, le dilemme de Dodge était au cœur du problème. Les monopoles avaient intrinsèquement tort parce qu’ils influaient injustement sur les chances de réussite ou d’échec des entreprises. Dans un rapport de 1886 sur l’industrie ferroviaire, le Comité spécial du Sénat américain sur le commerce entre États s’est déclaré d’accord, affirmant clairement que le « grand désir est de garantir l’égalité ».

Se tourner vers les régulateurs pour obtenir de l’aide

Pour réaliser l’égalité, les anti-monopolistes souhaitaient davantage de réglementation et d’intervention gouvernementale. Vers la fin des années 1880, certains dirigeants de chemins de fer étaient prêts à accepter. Leurs efforts de coopération ont échoué parce que les chemins de fer ne se traitaient mutuellement pas mieux qu’ils ne traitaient leurs clients. Comme le disait Charles Francis Adams, « la méthode utilisée dans les affaires est fondée sur le mensonge, la fraude et le vol : que des mauvaises choses ».

Le consensus était que les chemins de fer avaient besoin que le gouvernement fédéral applique des règles, apportant une plus grande efficacité et, finalement, des prix plus bas. Mais le Congrès a rencontré un problème de dogme : si un terrain de jeu égal et concurrentiel dépendait de la réglementation, alors le marché n’était pas vraiment ouvert, ni libre.

La solution n’était alors pas plus claire qu’elle ne l’est maintenant. Les technologies des chemins de fer apportent par nature des avantages d’efficacité et de rentabilité aux grands opérateurs. Les gros clients bénéficient également d’avantages : John D. Rockefeller de Standard Oil, par exemple, pouvait garantir des livraisons importantes et fournir ses propres wagons-citernes – il bénéficiait donc de tarifs et de remises spéciaux. Les nouveaux arrivants et les petites entreprises étaient laissés de côté.

Certains réformateurs ont suggéré d’accepter les monopoles, à condition que leurs tarifs soient soigneusement réglementés. Mais les calculs étaient complexes : les redevances au kilomètre parcouru ne tenaient pas compte du fait que la plupart des coûts ne provenaient pas du transport, mais du chargement, du déchargement et du transfert du fret. Et même les meilleurs comptables ont eu du mal à démêler les comptes des chemin de fers.

Gérer le pouvoir

La solution la plus simple, proposée par le parti populiste et d’autres, était la plus difficile sur le plan politique : nationaliser les voies de chemin de fer. En les transformant en un réseau appartenant au secteur public, comme le système routier inter-États d’aujourd’hui, le gouvernement aurait la responsabilité de créer des règles claires et équitables pour les entreprises privées qui souhaitent les utiliser. Mais les compagnies de chemin de fer rentables s’y opposent farouchement et les réformateurs sceptiques ne veulent pas que le gouvernement achète des chemins de fer abandonnés et non rentables.

La controverse actuelle sur le pouvoir monopolistique des fournisseurs de services Internet fait écho à ces préoccupations du premier Âge d’or. Comme les anti-monopolistes l’ont fait au 19e siècle, les partisans d’un Internet ouvert affirment que la réglementation fera progresser la concurrence en créant des conditions de jeu équitables pour tous les nouveaux venus, grands et petits, générant plus d’innovation et de meilleurs produits. Il y avait même une proposition radicale, bien que de courte durée, de nationaliser le service haut-débit.

Cependant, aucun projet de réglementation pour une connexion Internet ouverte ne s’intéresse à la puissance existante des fournisseurs de services ou des géants des « Big Five » : Apple, Amazon, Facebook, Google et Microsoft. Comme Standard Oil, ils ont le pouvoir d’obtenir d’énormes avantages auprès des fournisseurs de services Internet, au détriment des plus petits concurrents.

L’élément le plus important du débat – à la fois à l’époque et aujourd’hui – n’est pas la réglementation particulière qui est ou n’est pas adoptée. Ce qui est crucial, ce sont les préoccupations plus larges concernant les effets sur la société. Les anti-monopolistes de l’Âge d’Or avaient des préoccupations politiques et morales, et non économiques. Comme beaucoup aux États-Unis le pensent encore, ils pensaient que l’économie d’une démocratie ne devait pas être jugée seulement –  ni même principalement – sur son rendement financier. Le succès réside plutôt dans la manière dont il soutient les idéaux, les valeurs et la citoyenneté engagée dont dépendent les sociétés libres.

Lorsque le monopole menace quelque chose d’aussi fondamental que la libre circulation de l’information et l’accès égal des citoyens aux technologies essentielles à leur vie quotidienne, les problèmes ne sont plus économiques.

Richard White est professeur d’histoire américaine à l’Université de Stanford.

Traduit par jj, relu par Cat pour le Saker Francophone

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