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Par Adam Tooze – Le 22 février 2025 – Source Blog de l’Auteur

À l’approche des élections allemandes du dimanche 23 février, une question se pose. La classe politique allemande comprend-elle réellement à quel point les choses vont mal ? Comprennent-ils à quel point l’Allemagne est mal préparée aux multiples défis à venir ? Saisissent-ils à quel point ils ont laissé leur État devenir délabré et incapable ?

Il n’est pas difficile de comprendre pourquoi la classe politique allemande est complaisante. Leur pays est à bien des égards très fonctionnel et un endroit extrêmement agréable à vivre. Mais en février 2022, quelques jours après l’invasion de l’Ukraine par la Russie, Olaf Scholz, désormais ex-chancelier, a déclaré une Zeitenwende – un tournant historique. Et ce n’était pas faux, juste en retard.

L’Allemagne doit moderniser et actualiser son modèle économique, technologique et stratégique jusqu’ici couronné de succès pour faire face aux nouveaux défis. Ce qui aurait dû être au centre des élections, c’est le fait que l’Allemagne a besoin d’une poussée générationnelle de 500 milliards d’euros d’investissements. Ce chiffre est approuvé par les groupes de réflexion et un large éventail de groupes d’intérêts sociétaux. Il est conforme aux chiffres pour l’Europe suggérés par le rapport Draghi à l’été 2024. La question centrale sur laquelle les politiciens allemands auraient dû discuter est de savoir comment lancer cette grande initiative d’investissement et comment la sécuriser dans le cadre de la relance dynamique des perspectives de croissance de l’Europe.

Les élections auraient été le bon moment pour ce débat. Les élections ont été déclenchées parce que la coalition tripartite de Scholz avec les Verts et le FDP libéral s’est effondrée sur la question du financement des dépenses militaires et d’autres exigences budgétaires. La démocratie allemande a besoin de ce débat, et contrairement aux absurdités MAGA lancées par Vance à Munich, elle est suffisamment sophistiquée et sécurisée pour parler ouvertement des défis à venir et y faire face. Du moins, cela aurait dû être le cas. Au lieu de cela, l’élection a surtout été marquée par l’évitement des questions clés qui sont en jeu.. Comme Jeremy Cliffe l’a fait remarquer, il a souvent semblé que les candidats souhaitaient être de retour au bon vieux temps des années 2010.

Cette allure hors du temps est devenue embarrassante lors d’un récent échange entre Scholz et son rival de la CDU, Friedrich Merz, le vainqueur présumé du vote de dimanche, lorsque les deux ont croisé le fer sur l’état du système ferroviaire allemand. Les chemins de fer faisaient autrefois la fierté de l’État allemand. Ce n’est plus le cas. Ils sont en proie à des retards et des annulations causants d’énormes inconvénients et dysfonctionnements à un moment où la demande de voyages ferroviaires augmente rapidement.

Merz estime que les problèmes de dysfonctionnement du système ferroviaire allemand peuvent être résolus en dissociant l’exploitation des trains de l’entretien et du développement des voies ferrées. C’est une solution structurelle dont il espère qu’une concurrence et une efficacité accrues émergeront. Le chancelier Scholz a répliqué « Nous ne devrions pas scinder l’entreprise (la Bundesbahn). Cela se terminera aussi mal qu’en Angleterre – où rien ne fonctionne et vous avez des voies cassées et des mauvais trains. »

Il est exact que le système ferroviaire britannique a longtemps été synonyme de dysfonctionnement. Et l’Allemagne est traditionnellement fière de ses trains. La boutade de Scholz était donc à la fois familière et, en même temps, un signe alarmant de sa déconnexion.

Personne qui a eu le malheur de devoir compter sur un train allemand récemment ne suppose plus que son train roulera à l’heure, ou partira du quai annoncé, ou s’arrêtera là où vous vous y attendez. Voyager avec la Bundesbahn du 21e siècle est une loterie dans laquelle vous, le passager, ne pouvez que perdre.

Et, au moins en ce qui concerne la fiabilité, Scholz est dans un monde à part. C’est ce qui est ressorti de la vérification des faits par une équipe du Financial Times. Leur examen minutieux des données sur 1,9 milliard d’arrivées de trains entre février 2024 et fin janvier 2025 – 5 millions d’arrivées par jour – a montré que, en réalité, le système britannique est plus ponctuel que le système interurbain allemand. Dans l’ensemble, le système allemand est moins performant que la performance moyenne au Royaume-Uni. Le pourcentage de retards graves est trois fois plus important dans l’ensemble du système allemand que pour le système ferroviaire britannique. Le taux de retards importants sur les trains interurbains allemands est dix fois plus élevé que sur le réseau britannique.

Il est tentant de dire que l’un des avantages de la Grande-Bretagne est que son système ferroviaire est autonome et séparé par la Manche du désordre des chemins de fer allemands. Les opérateurs ferroviaires européens n’ont pas cette chance. Les trains transfrontaliers qui partent d’Allemagne, traversent ou se terminent en Allemagne accumulent des retards, contrairement à partout ailleurs en Europe.

Il n’y a pas non plus de mystère quant à la raison pour laquelle le système allemand est dans un tel désordre. Il s’agit d’une combinaison entre une demande croissante de services ferroviaires et des décennies de sous-investissement, entraînées non seulement par la mauvaise gouvernance budgétaire de l’Allemagne (le frein à l’endettement), mais aussi par les règles comptables particulièrement dysfonctionnelles appliquées à la Bundesbahn.

Le système est défaillant. Il est évident pour quiconque l’utilise que c’est dans un état choquant et pourtant le chancelier satisfait de lui-même préfère faire des plaisanteries bon marché et mal informées au sujet d’autres pays.

Le SPD risque d’être relégué à une humiliante troisième place lors des prochaines élections. La CDU offre-t-elle une vision plus réaliste ? À peine. Merz propose une restructuration, mais il ne propose pas de combiner cela avec les énormes investissements dont le système a réellement besoin.

Les chemins de fer ne sont pas non plus une exception. L’investissement public allemand dans son ensemble languit depuis les années 2000 à des niveaux bien inférieurs à ceux des États-Unis.

Et l’état du système ferroviaire allemand a des ramifications qui vont au-delà de l’efficacité de l’économie allemande et des désagréments causés à des dizaines de millions de voyageurs. Cela a des implications pour les préoccupations géopolitiques centrales de l’Europe aujourd’hui.

Cela m’a été rapporté par une question posée par mon coanimateur, Cam Abadi, dans le dernier épisode de OnesAndTooze. En supposant que l’Europe va envoyer des forces substantielles en Ukraine, l’Allemagne a-t-elle la capacité logistique de les y déplacer et de les soutenir ?

Cela a activé mon cerveau d’historien militaire.

Depuis le milieu du XIXe siècle, la logistique ferroviaire est au cœur de la guerre moderne. Dans les années 1850, la vitesse des chemins de fer et la puissance de traction ont marqué la rupture la plus fondamentale par rapport à toutes les époques antérieures de l’histoire militaire. Dans le processus de récupération de sa force militaire dans les années 1860, la Prusse, sous Helmuth von Moltke en tant que chef d’état-major, se mit à l’avant-garde de l’adaptation de la nouvelle technologie à la guerre moderne. La victoire des armées allemandes dirigées par la Prusse sur la France en 1870 dépendait fortement de la mobilité de masse permise par les chemins de fer.

À partir des années 1870, pendant la Première et la Seconde Guerre mondiale, jusqu’à nos jours, les chemins de fer (et les conteneurs maritimes) sont les seuls moyens efficaces de déplacer du matériel très lourd – des chars de 60 tonnes ou de grandes quantités de munitions. Pour la guerre moderne, vous avez également, bien sûr, besoin de routes et de ponts durcis suffisamment solides pour résister aux charges de l’équipement lourd que vous déchargez des wagons de chemin de fer et dans les ports.

Dans tout scénario de guerre futur, l’Allemagne, en raison de sa position géographique – le fameux Mittellage – est le principal centre logistique et la zone de transit de l’OTAN et de ses alliés.

Au cours des années 1990, le système ferroviaire et les routes de la République fédérale ont été dimensionnés et même signalisés en pensant au double usage militaire. Il y avait tout un système de signalisation routière indiquant les itinéraires adaptés aux chars. Depuis les années 1990, tout cela a été démantelé.

En juin 2024, le Conseil allemand des relations extérieures, la DGAP, a indiqué que les infrastructures ferroviaires et de transport allemandes avaient besoin de 30 milliards d’euros d’investissements pour ne pas devenir un cauchemar logistique pour les forces de l’OTAN ayant besoin d’y transiter.

À ce stade, la gaffe inoffensive de Scholz et les réalités du hard power se croisent.

Mis à part la ponctualité épouvantable des trains interurbains allemands, ce qui est en cause, c’est la capacité du système de transport national allemand à soutenir la défense nationale et les engagements de l’alliance allemande.

Comme le rapport de la DGAP l’explique en détail douloureux :

Livrer des citernes d’Espagne, de France ou des Pays-Bas en Ukraine signifie transporter des véhicules pesant 65 tonnes et plus à travers l’Allemagne. Et comme toute autre entreprise de logistique, l’armée est confrontée à la prolifération des règles dans le système fédéral allemand :  Demander des permis lourds, trouver un itinéraire stable à travers un réseau routier avec des ponts et des tunnels délabrés, demander des créneaux horaires sur un réseau ferroviaire surpeuplé, et supporter de longs contrôles aux frontières. Dans le cas de l’Ukraine, cela coûte non seulement du temps et de l’argent supplémentaires, mais met en danger la vie même des soldats et des civils sur les lignes de front.

Cette évaluation de la DGAP est fortement étayée par le rapport d’enquête du Financial Times. Selon les propres estimations de la Bundesbahn, elle doit investir 297 milliards d’euros rien que dans les ponts pour mettre son système à niveau.

Ces préoccupations ne sont pas non plus simplement hypothétiques ou simplement préoccupantes pour l’Allemagne.

En 2024, il est ressorti d’un rapport fortement expurgé de l‘Inspecteur général du Département américain de la Défense qu’une rupture des relations contractuelles entre le Commandement européen américain et la Deutsche Bahn au cours de l’hiver 2022-2023 avait laissé d’importantes cargaisons de munitions pour l’Ukraine bloquées dans un dépôt.

En fin de compte, l’armée américaine a abandonné le chemin de fer allemand et a affrété un transport fluvial pour acheminer les munitions au front. Quiconque a eu affaire à la Bundesbahn ne trouvera l’histoire que totalement plausible.

La Bundeswehr elle-même a conclu en 2023 un accord avec la Bundesbahn pour 343 wagons plats. Deutsche Bahn Cargo ne pouvait pas offrir plus car elle avait déjà du mal à répondre à la demande des réservations de transport commercial. En 2024, la Bundeswehr a réduit le budget alloué à son contrat Bundesbahn.

Le lieutenant-général Ben Rodgers, ancien commandant américain en Europe, a résumé la situation de manière laconique : “Nous n’avons pas assez de capacité de transport ou d’infrastructure pour permettre le mouvement rapide des forces de l’OTAN à travers l’Europe … le chemin de fer allemand Deutsche Bahn a suffisamment de wagons pour déplacer une brigade blindée et demie simultanément à la fois, c’est tout.”

Une brigade blindée – l’unité opérationnelle de base de la guerre moderne-comprend environ 4 000 soldats, 90 chars de combat principaux, 15 obusiers automoteurs, 150 véhicules de combat d’infanterie, 500 véhicules à chenilles et 600 véhicules à roues et autres équipements.

Ne pas pouvoir déplacer plus d’une brigade et demie signifie que vous n’êtes pas en mesure de mener des opérations militaires à grande échelle.

Une estimation récente des forces supplémentaires nécessaires à l’Europe pour dissuader de manière crédible la Russie suggère que l’Europe a besoin, au cours des prochaines années, de constituer 50 nouvelles brigades de combat, trente fois plus que ce que le système ferroviaire allemand est actuellement capable de supporter. Même s’il s’agit d’une surestimation des forces nécessaires, cela donne une idée de l’état terriblement inadéquat des infrastructures allemandes.

Quelle que soit la position que vous adoptez sur la stratégie européenne, que vous soyez favorable à la dissuasion ou à la détente, c’est un fait historique remarquable qu’à ce stade du 21e siècle, ce lien essentiel, ce tendon essentiel du pouvoir n’est plus acquis. Si l’État se définit par son monopole des moyens légitimes de violence, si l’intégration territoriale et la défense du territoire national sont des fonctions essentielles de tout État, qu’est-ce que cela signifie que la démocratie allemande a choisi de renoncer à ces capacités ?

De toute évidence, la question de la défense allemande n’est à cet égard qu’un exemple d’un phénomène beaucoup plus large d’auto-déresponsabilisation collective. Outre la façon de déplacer les chars, la politique climatique, la politique numérique, le développement mondial, l’éducation et la politique sociale viennent immédiatement à l’esprit. Si nous voulons parler de démocratie et poser des questions difficiles sur nos valeurs et engagements communs, c’est de cela que nous devrions parler.

Adam Tooze

Traduit par Wayan, relu par Hervé, pour le Saker Francophone.