Que fera Trump pour l’éviter ?
Par Moon of Alabama − Le 13 décembre 2019
Le clouage au sol du Boeing 737 MAX sera encore prolongé. Les grandes compagnies aériennes ont déjà reporté la date de retour du MAX en service passagers à avril 2020. Elles devront à nouveau la déplacer.
Après le premier crash du 737 MAX en octobre 2018, la Federal Aviation Administration (FAA) a calculé qu’il était probable qu’environ quinze autres accidents mortels se produiront au cours des 45 ans de vie de la flotte des 737 MAX dans le monde. Bien qu’elle sache qu’un autre crash était probable, la FAA n’a pas ordonné le blocage au sol des avions. Ce n’est qu’après un deuxième accident du MAX en mars de cette année que la FAA a réagi correctement. C’était le dernier régulateur au monde à le faire.
La confiance mondiale envers la FAA et Boeing a été perdue et d’autres régulateurs internationaux de la sécurité examinent maintenant en détail les problèmes des avions. Ce processus est loin d’être terminé.
Depuis que le 737 MAX a été cloué au sol, Boeing a annoncé à maintes reprises que la nouvelle certification des avions et leur remise en service ne dureraient que deux mois. La date de retour annoncée, toujours irréaliste, a aidé à maintenir le cours des actions de Boeing et à mettre la FAA sous pression pour accepter les changements de Boeing. Le nouvel administrateur de la FAA, Stephen Dickson, en a finalement eu assez et a personnellement dit au PDG de Boeing, Dennis Muilenburg, de se taire :
"L'Administrateur [de la FAA] est préoccupé par le fait que Boeing continue de suivre un calendrier de remise en service qui n'est pas réaliste en raison des retards qui se sont accumulés pour diverses raisons", indique le courrier électronique. "Plus inquiétant, l’Administrateur souhaite directement répondre à la perception selon laquelle certaines des déclarations publiques de Boeing ont été conçues pour forcer la FAA à agir plus rapidement." "L'Administrateur veut préciser que la FAA et Boeing doivent prendre le temps de bien faire ce processus. La sécurité est notre priorité absolue et l'administrateur estime que les déclarations publiques doivent refléter cette priorité", indique le courrier électronique. "Le but de la réunion est de s'assurer que Boeing est clair sur les attentes de la FAA."
Boeing doit encore résoudre plusieurs problèmes avant que l’avion puisse être remis en service.
L’ancien système MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) qui provoquait les accidents n’utilisait qu’un seul capteur d’angle d’attaque (AoA). La logique de son activation ne fonctionnait que sur l’un des deux calculateurs de commande de vol (FCC). Boeing avait classé une panne de MCAS comme un incident «majeur». Le MCAS n’exigerait donc pas de redondance. Mais les deux accidents ont prouvé qu’une défaillance du MCAS est un événement «catastrophique» [et pas seulement majeur] et que le système nécessite un degré de sécurité et de redondance beaucoup plus élevé.
La nouvelle version du MCAS utilisera au moins deux capteurs AoA et un calcul supplémentaire pour comparer leurs valeurs. Il fonctionnera sur les deux ordinateurs de contrôle de vol qui compareront leurs résultats et n’agiront que s’ils sont identiques. Auparavant, un Boeing 737 pouvait en principe voler sans ordinateur de contrôle de vol (FCC) fonctionnel. Il n’était pas essentiel pour la sécurité d’en avoir deux. Mais maintenant, les deux sont nécessaires pour des raisons de sécurité. Cela nécessite à nouveau que le logiciel qui les pilote ne soit pas autorisé à planter l’ordinateur. Il doit être exempt d’erreurs.
En novembre, l’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne (EASA) a demandé à Boeing de fournir la documentation d’un audit formel complet du logiciel. Boeing a minimisé le problème et les médias ont cité une personne qui a déclaré avoir dit que cela prendrait des «semaines» pour le faire. Comme j’ai fait des audits de systèmes logiciels industriels, j’ai bien ri. Même une grande équipe aura besoin de plusieurs mois pour effectuer un audit formel complet d’un FCC.
Un autre nouveau problème majeur n’est apparu que récemment après que les pilotes de ligne réguliers se soient embrouillés lors d’incidents simulés du MCAS :
Les pilotes ont réussi à faire face aux divers scénarios de vol d'urgence auxquels ils ont été confrontés, y compris, par exemple, un impact d'oiseau détruisant un capteur d'angle d'attaque à une altitude de 4 000 pieds. Cependant, les régulateurs observant les tests ont été inquiets de voir que certains pilotes n’ont pas suivi les procédures attendues. "Ils utilisaient les mauvaises check-lists", a déclaré une personne connaissant les tests, ajoutant que l'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne (AESA) en particulier, pourrait désormais exiger des modifications des procédures et des check-lists.
Une défaillance de l’un des capteurs AoA qui informe le MCAS entraîne un certain nombre d’alarmes dans le cockpit. Il y a des alertes de vitesse, de décrochage, du vibreur de manche, d’altitude et certaines sirènes qui pourraient se déclencher. Chaque alarme nécessite que le pilote réagisse d’une certaine manière. Mais avec plusieurs alarmes qui se déclenchent, il est difficile pour un pilote d’analyser la cause profonde du problème. Au cours des séances de simulation, plus de la moitié des pilotes de ligne ont réagi avec la mauvaise procédure. Il semble évident que les pilotes ont besoin d’une formation supplémentaire approfondie pour piloter un 737 MAX remanié. Pour réduire les coûts, les compagnies aériennes et Boeing avaient essayé d’éviter cela.
Il peut encore y avoir des problèmes supplémentaires avec le MAX qui doivent être corrigés. Alors que la FAA et l’AESA ont pris les devants dans le processus de nouvelle certification du MAX, le plus grand pays client de l’avion est la Chine. Hier, l’Administration de l’aviation civile de Chine (CAAC) a fait savoir publiquement qu’elle avait des questions supplémentaires :
La Chine a fait part de "préoccupations importantes" à Boeing Co (BA.N) concernant les modifications de conception proposées pour mettre fin au blocage au sol de l'avion de ligne Boeing 737 MAX, a déclaré jeudi le régulateur de l'aviation de Pékin, refusant de dire quand il pourrait à nouveau voler en Chine. Ces remarques ont brisé des mois de silence public de la part de la Chine, le premier pays à avoir immobilisé le 737 MAX en mars après le deuxième crash mortel impliquant le modèle en moins de cinq mois.
Ni la FAA, ni l’EASA, ni la CAAC ne sont satisfaites des plusieurs couches de pansements que Boeing a mises sur le 737 MAX. Boeing devrait prendre des mesures radicales pour changer la cause profonde qui nécessitait un système MCAS en premier lieu. Cela pourrait changer l’aérodynamique de l’avion pour contrer l’attitude de cabrage de l’appareil. Cela coûterait plus d’argent et peut-être plus de temps. Mais c’est probablement la seule solution que tout le monde peut accepter.
Sans fin en vue du blocage du MAX Boeing, il faudra bientôt arrêter de produire plus d’avions :
L'enjeu est de trouver des parkings et de gérer l'inventaire de plus de 400 avions qui auront été produits d'ici fin décembre. Janvier ajoutera encore 42 MAX au rythme de production actuel, etc. ... Tout cela signifie que les dirigeants de Boeing doivent décider très bientôt - peut-être dès ce mois-ci, plus probablement en janvier - de réduire ou de suspendre complètement la production. ... Les résultats financiers de Boeing pour 2019 seront annoncés le 29 janvier. Une suspension des dividendes des actions est déjà attendue, une décision majeure de Boeing à laquelle le Conseil a résisté depuis le blocage de l'avion. (Les rachats d'actions ont été suspendus immédiatement.) Si une décision est prise de couper ou de suspendre la production, une annonce peut être faite avant l'annonce des résultats le 29.
Il y a des milliers d’entreprises, grandes et petites, impliquées dans la construction d’un avion. Si Boeing doit fermer sa chaîne de production, plusieurs centaines de milliers de personnes impliquées devront passer à autre chose. Les gens et leur savoir-faire vont essayer de trouver quelqu’un d’autre pour travailler. Certaines des entreprises impliquées peuvent faire faillite. Cela rendra le redémarrage ultérieur de la ligne de production difficile et coûteux.
Mais le stock actuel de 400 avions de Boeing prendra déjà plus d’un an pour être épuisé. Boeing ne peut tout simplement pas se permettre de fabriquer des centaines de nouveaux avions qui ne sont pas autorisés à voler.
Les lobbyistes de Boeing soulignent que l’entreprise est l’un des plus grands exportateurs américains et que plusieurs centaines de milliers de personnes participent à la construction de ses avions. Si Boeing doit fermer sa ligne de production de 737, beaucoup d’entre eux perdront leur emploi.
Cela ne sera probablement pas bon pour le président en exercice au cours d’une année de réélection. Mais que pourrait faire Donald Trump pour l’éviter ?
Moon of Alabama
Traduit par jj, relu par Wayan pour le Saker Francophone