---

Par Moon of Alabama − Le 22 janvier 2020

La saga du Boeing 737 MAX continue et menace maintenant de mettre l’entreprise au bord de l’insolvabilité :

Boeing prévoit maintenant que le 737 MAX n’obtiendra pas l’autorisation de la Federal Aviation Administration (FAA) avant le milieu de l’année 2020, environ trois mois plus tard que prévu, dans un délai qui pourrait allonger l’immobilisation de l’avion à plus de quinze mois.

Le MAX a été immobilisé au sol en mars 2019 après que deux accidents de ce type d’avion ont coûté la vie à 346 personnes et ont révélé des problèmes importants avec le système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS) et d’autres parties de l’avion mal construites.

Les nouveaux retards sont à l’origine de problèmes supplémentaires avec les calculateurs de vol de l’avion :

Le problème vient du logiciel informatique de contrôle de vol de l'avion. Il se limitait à la façon dont il effectue les vérifications de validation au démarrage et n'impliquait pas sa fonction pendant le vol, disait-on.
 
Le problème est apparu lorsque la dernière version du logiciel a été chargée sur un avion véritable, selon l'une des personnes. Bien qu'ils aient été testés sur des avions en vol, la plupart des mise à jour de logiciels ont eu lieu dans un simulateur spécial utilisé par des ingénieurs au sol. ...
 
Boeing travaille depuis plus d'un an sur la correction du logiciel pour garantir la sécurité du MCAS. Le processus a été parfois cahoteux lorsque de nouveaux problèmes sont apparus et que la tension est montée avec les régulateurs.

Cela ne surprendra pas les lecteurs de Moon of Alabama. En juin dernier, nous avons discuté en détail de la manière dont les modifications nécessaires apportées au logiciel des anciens FCC (calculateur de bord) pouvaient entraîner de nouveaux problèmes :

Boeing prétend pouvoir à nouveau réparer le logiciel pour éviter le problème que la FAA vient de trouver. Il est peu probable que cela soit possible. La charge logicielle est déjà juste aux limites, sinon au-dessus, des capacités physiques des ordinateurs de contrôle de vol actuels. Le potentiel d'optimisation du logiciel est probablement minime.

Le MCAS était un pansement. En raison de la nouvelle position du moteur [et donc du centre de gravité de l'appareil, NdT], la version 737 MAX avait changé de comportement par rapport aux anciens types de 737, même si elle utilisait toujours la certification des anciens types. Le MCAS était censé corriger cela. Le correctif logiciel pour le MCAS est un pansement de plus. Le correctif pour le correctif logiciel dont Boeing promet maintenant que cela résoudra le problème trouvé par le pilote de la FAA, est le troisième pansement sur la même blessure. Il est peu probable que cela arrête le saignement.

On estime que chaque mois, les 737 MAX restant cloués au sol, coûteront à l’entreprise au moins 1,5 milliard de dollars. Ce mois-ci, Boeing a interrompu sa ligne de production de 737, mais n’a licencié aucun de ses employés. Cela augmentera encore ses coûts. Le coût par mois augmentera si le blocage au sol se poursuit longtemps. La lente livraison des 400 Boeing 737 MAX construits l’année dernière devra être suivie d’une reprise tout aussi lente de la production de nouveaux avions. Il faudra attendre 2023 pour que Boeing retrouve son état normal.

Après le licenciement du précédent PDG Dennis Muilenberg, le nouveau PDG, ancien membre du conseil d’administration de Boeing, David Calhoun, essaiera de tout rejeter sur son prédécesseur. Le 29 janvier, Boeing devrait annoncer ses résultats du quatrième trimestre. Ils prendront probablement une très grosse charge en plus de ce qui avait déjà été annoncé :

Les analystes financiers s'attendent à de nouvelles charges importantes en plus des 9,2 milliards de dollars de coûts prévus jusqu'en septembre, durant les six premiers mois du blocage au sol.
 
Cela consistait en une provision de 5,6 milliards de dollars pour couvrir les indemnisations des clients et des fournisseurs des compagnies aériennes, et plus 3,6 milliards de dollars d'augmentation des coûts de fabrication des 737 futurs en raison de la période prolongée à des taux de production inférieurs.

Mercredi prochain, Boeing doit maintenant mettre à jour ces prévisions de coûts pour neuf mois supplémentaires de septembre à juin.

La perte totale due à la panne du 737 MAX est désormais estimée à 25-30 milliards de dollars.

Dans le cadre de ses politiques précédentes, Boeing a augmenté le cours de ses actions en rachetant un grand nombre des siennes. Cet argent aurait dû être investi dans de nouveaux types d’avion ou être conservé en réserve. Boeing perd maintenant de l’argent et doit s’endetter davantage pour rester solvable :

La première chose à savoir sur la course folle de Boeing pour aligner «10 milliards de dollars ou plus» de nouveaux financements via un prêt d'un consortium de banques, en plus de la ligne de crédit de 9,5 milliards de dollars obtenue en octobre dernier - suite à ses efforts pour résoudre son cauchemar de trésorerie provoqué par le fiasco du 737 MAX - est que la société a insufflé, gaspillé et brûlé 43,4 milliards de dollars pour racheter ses propres actions depuis juin 2013, étant devenue maître en ingénierie financière plutôt qu'aéronautique. ...
 
La deuxième chose à savoir sur la course folle de Boeing pour emprunter 10 milliards de dollars supplémentaires est que la compagnie a déjà une énorme dette et d'autres passifs, et que son passif total - 136 milliards de dollars - dépasse son actif total - 132 milliards de dollars - d'environ 4 milliards de dollars, calcul arrêté à septembre 2019, ce qui signifie que ses capitaux propres nets sont négatifs, les rachats d'actions ont détruit ses capitaux propres, c'est l'effet des rachats d'actions sur le bilan.
 
Cela signifie également que chaque centime en «cash» ou «équivalent de cash» qui s'inscrit au bilan est emprunté.

Engranger une nouvelle dette coûtera cher à Boeing :

Vendredi, Fitch Ratings a abaissé la note de la dette de Boeing. Il a cité l'incertitude quant au moment où le MAX repartira, le défi de rattraper les livraisons qui ont été interrompues en avril dernier, l'augmentation de la dette et les risques posés par les amendes, les poursuites judiciaires et une réputation entachée. ...
 
Le service des investisseurs de Moody, qui a abaissé la note de Boeing le 18 décembre, a signalé cette semaine qu'un nouveau déclassement était possible en raison d'une lutte probablement longue et coûteuse pour regagner la confiance, même si le MAX revient en service assez rapidement.

Boeing utilise une méthode comptable inhabituelle qui lui permet de comptabiliser les coûts en tant que bénéfices :

Plutôt que de provisionner les coûts énormes de la construction d'un 787 avancé ou d'un autre avion pendant qu'il paie les factures, Boeing - avec la bénédiction de ses auditeurs et régulateurs et conformément aux règles comptables - reporte ces coûts, les répartissant sur le nombre d'avions qu'il prévoit de vendre dans les années futures. Cela permet à l'entreprise d'inclure des bénéfices futurs prévus dans ses bénéfices actuels. L'idée est de donner aux investisseurs une lecture sur la santé des investissements à long terme de l'entreprise.

La méthode peut fonctionner lorsque les estimations des coûts de production futurs, des prix de vente et du nombre d’avions à construire sont corrects. Mais les dépenses actuelles inattendues pour le MAX devront désormais être partagées sur le nombre d’avions que les clients de Boeing seront prêts à acheter.

Les futurs pilotes du  MAX devront suivre des séances de simulation obligatoires. Cela rend le nouvel avion moins attrayant pour les compagnies aériennes qui utilisent le 737 NG. Alors que Boeing a 5 000 commandes de MAX dans ses livres, ce nombre devrait diminuer considérablement. Boeing devra demander des prix plus élevés ou il devra réduire sa marge sur chaque futur avion. La vache à lait que le MAX était autrefois pourrait bien se transformer en un générateur de pertes.

C’est pourquoi Yves Smith avait averti que la pratique comptable inhabituelle de Boeing pouvait tuer l’entreprise :

Si Boeing et la FAA sont toujours en désaccord dans six mois, sans date de mise en service du 737 Max, ce n'est pas seulement que la pression sur les fournisseurs et les clients de Boeing va devenir aiguë, peut-être catastrophique pour certains. La pratique de Boeing consistant à enregistrer des bénéfices futurs non encore réalisés, le profit à venir comme revenu actuel signifie que des flux de trésorerie négatifs persistants pourraient conduire à un effondrement. La dernière fois que nous avons vu une comptabilité similaire, la façon dont les revenus futurs, supposés sans risque, provenant des CDO [titres de créance collatéralisés] ont été actualisés et inclus dans les bénéfices courants des banques. Vous rappelez-vous comment ce film s'est terminé ?

La situation financière instable et le 737 MAX ne sont pas les seuls problèmes rencontrés par Boeing. Chacun de ses produits importants a ses propres difficultés.

Les compagnies aériennes pilotant le Boeing 787-10 se sont plaintes de la qualité des avions :

Les problèmes spécifiques décrits par de nombreuses compagnies aériennes étaient cohérents avec les plaintes de dénonciateurs et les reportages antérieurs.
 
KLM Royal Dutch Airlines a décrit le contrôle de qualité de l'usine comme «bien en deçà des normes acceptables» en parlant d'un nouveau 787-10 livré au printemps. Parmi les problèmes relevés, mentionnons des sièges desserrés, des goupilles, des écrous et des boulons manquants, mal posés ou incomplètement serrés, et une bride de conduite de carburant non fixée.

Cette semaine, le nouvel avion bi-couloirs 777X de Boeing devrait prendre son envol pour la toute première fois. Le 777X n’a ​​pas encore été certifié. Boeing avait prévu d’utiliser une soi-disant certification de droits acquis en affirmant que le 777X n’est qu’un dérivé de son triple avion à succès. La certification d’un tel «produit modifié» est beaucoup moins gênante et plus rapide que la certification d’un nouveau type d’avion.

Mais après que les deux MAX se sont écrasés, les régulateurs internationaux du Joint Authorities Technical Review (JATR) ont préparé un rapport d’examen technique conjoint qui critiquait fortement les règles relatives aux « produits modifiés » utilisées par la FAA et Boeing pour certifier le 737 MAX :

Le rapport du JATR est accablant pour Boeing et la FAA. Il décrit toutes les défaillances connues et formule douze recommandations qui changeront la façon dont les anciens types d'avions peuvent être «mis à niveau» vers une nouvelle version. Les exceptions FAA comme celles ci-dessus ne seront plus possibles :
 
Les règles pour les produits modifiées (..) et les directives associées (..) doivent être révisées pour exiger une approche descendante selon laquelle chaque changement est évalué du point de vue du système d'aéronef intégré complet. Ces révisions devraient inclure des critères pour déterminer quand les attributs essentiels d'une conception d'avions de catégorie de transport existante sont incapables de soutenir les progrès en matière de sécurité, introduits par les derniers règlements, et devraient entraîner une modification de conception, ou la nécessité d'un nouveau certificat de type. Le système de l'avion comprend l'avion lui-même avec tous ses sous-systèmes, l'équipage de conduite et l'équipe de maintenance.

Si elles sont mises en œuvre, ces recommandations rendront un autre 737 MAX impossible. Une future mise à niveau d'un ancien type d'avion devra se conformer à la réglementation actuelle dans une bien plus large mesure et ne pourra plus s'appuyer sur les anciennes règles valables au moment où il a été initialement conçu. Si cela est appliqué au 737 MAX actuellement au sol, ce qui est possible, l'avion ne volera plus jamais. 

Le plan actuel de Boeing qui prévoit de moderniser son 777 avec de nouvelles ailes et de nouveaux moteurs pourrait également être en difficulté. L'idée d'une remise à niveau du 767 devra être mise de côté.

Comparé au 777 d’origine, le nouveau 777X présente de nombreuses différences importantes. Son diamètre intérieur de fuselage a été agrandi en utilisant différentes nervures pour maintenir son fuselage. Sa carlingue a également une longueur différente avec des emplacements de porte modifiés et plus de fenêtres plus grandes. L’empattement du train d’atterrissage est plus large que sur le 777. Les ailes sont neuves, plus longues et ont des bouts pliables. La queue est plus grande et a un nouvel empennage composite. Les moteurs sont tout nouveaux. Ses nouveaux systèmes de vol seront dérivés du 787.

Il n’y a aucun moyen de prétendre que ce nouvel avion est un «produit modifié». Il aura besoin d’une nouvelle certification de type. L’avion a déjà un an de retard et a coûté un milliard de dollars de plus que son budget. La certification en tant que nouveau type signifie probablement qu’au moins deux années supplémentaires s’écouleront avant que l’avion ne soit mis en service. Des clients importants comme Emirates Airlines et Etihat Airlines qui avaient commandé le 777X quittent déjà le navire. Il se pourrait bien que l’avion ne soit plus un produit viable.

Le nouveau ravitailleur Boeing KC-46 pour l’armée américaine, une variante du Boeing 767 civil, n’est toujours pas en mesure de ravitailler d’autres avions :

"Nous avons besoin de votre attention et d'une surveillance accrue du KC-46", a averti le général David Goldfein, le chef d'état-major de l'US Air Force dans une lettre quatre jours avant que Dave Calhoun ne prenne les fonctions de directeur général de la société. «L'Air Force continue d'accepter les livraisons d'un ravitailleur incapable d'accomplir sa mission opérationnelle principale.» ...
 
Malgré l'accord sur un plan de réparation du système de vision à distance, Goldfein a déclaré dans la lettre : "à ce jour, les progrès n'ont pas été satisfaisants. Plus d'un an s'est écoulé et Boeing n'a pas encore fourni un design qui inspire confiance dans la voie suivie.

Aucun des délais de l'accord n'a été respecté, a-t-il dit, et la dernière proposition de Boeing retarde de plus de deux ans la livraison du correctif final au combattant", ce qu'il a qualifié d'inacceptable.

L’armée américaine avait initialement décidé d’acheter le KC-45, un dérivé d’un avion Airbus, comme nouveau ravitailleur. Boeing a ensuite utilisé ses muscles politiques pour faire annuler le contrat d’Airbus. Mais alors que le ravitailleur Airbus a été livré à d’autres pays et vole avec succès depuis des années, Boeing n’est toujours pas en mesure de fournir un avion qui fonctionne. Airbus sera de retour lorsque l’armée décidera d’une nouvelle tranche de ces avions.

Le mois dernier, la capsule Starliner et le module de service que Boeing construit pour la NASA n’ont pas atteint la Station spatiale lors de son premier vol d’essai. Bien que cela soit imputé à une erreur de synchronisation dans l’ordinateur de bord, une analyse ultérieure a révélé des problèmes supplémentaires :

La source de la NASA a déclaré que huit propulseurs, ou plus, du module de service étaient tombés en panne à un moment donné et qu'un propulseur n'avait jamais été allumé.

Quelque 5% des anciens 737 NG, dont Boeing a vendu quelque 7 000 appareils, ont des problèmes structurels qui nécessitent des réparations coûteuses.

Aucun des grands projets de Boeing ne semble être à l’abri de problèmes importants. L’entreprise a mécontenté ses fournisseurs, ses effectifs, ses clients et ses régulateurs. C’est le résultat d’un processus de vingt ans qui a changé la culture de l’entreprise en une culture où la réduction des coûts et le profit pour les actionnaires étaient la plus haute priorité. Il faudra des années pour que cela redevienne un domaine où la bonne ingénierie et la sécurité sont les attributs les plus appréciés.

Comme l’a récemment résumé une note du Credit Suisse :

La compétitivité du portefeuille de produits de [Boeing Commercial Airplanes] par rapport à Airbus est dans une position de faiblesse qui, si elle n'est pas résolue, nuit à l'investissement à long terme, et si elle est résolue, affecte l'investissement à court et moyen terme  (entrée dans un cycle de lourds investissement de trésorerie). Ceci, associé à des problèmes culturels plus larges au sein de l'entreprise, des erreurs d'exécution au niveau de [Boeing Defence Systems], du risque d'entrée en service du 777X [Entry Into Service] , et d'autres éléments nous maintiennent fermement sur la touche.

Boeing, tel qu’il existe actuellement, pourrait ne pas disposer de suffisamment de temps ou d’argent pour réaliser les changements nécessaires. L’entreprise pourrait être divisée en une société militaire et une société civile. La partie civile serait alors mise en faillite (chapitre 11) pour se désendetter. Les activités d’avions commerciaux de Boeing renaîtront alors en tant que petite entreprise avec probablement moins de types d’avions proposés et moins de parts de marché. Mais il y aurait au moins un avenir.

Il pourrait s’agir de cela ou d’une mort lente et continue sur l’autel du profit actionnarial.

Moon of Alabama

Traduit par jj, relu par Wayan pour le Saker Francophone