Un an après le deuxième crash du 737 MAX, Boeing au bord de la ruine


2015-05-21_11h17_05Par Moon of Alabama − Le 12 mars 2020

En plus des dommages que la politique de « valeur actionnariale », cupide et irresponsable,  a causé chez Boeing, viendront maintenant les effets d’une pandémie sans précédent.

Ensemble, ils pourraient bien marquer la fin d’une entreprise autrefois formidable.

Le 10 mars 2019, le vol 302 d’Ethiopian Airlines s’est écrasé peu de temps après son décollage à Addis-Abeba. Les 157 personnes à bord sont décédées. Il s’agissait du deuxième accident d’un Boeing 737 MAX six mois après que le vol 610 de Lion Air s’était écrasé et avait tué les 189 personnes à bord.

Il y a exactement un an, Moon of Alabama a publié son premier article sur le MAX. À cette époque, tous les MAX étaient immobilisés, sauf aux États-Unis. Nous avons décrit la mauvaise mise en œuvre par Boeing du système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre de l’avion (MCAS) en concluant :

Aujourd'hui, le cours de l'action de Boeing a chuté de 7,5%. Je doute que cela soit suffisant pour refléter les problèmes de responsabilité à résoudre. Chaque compagnie aérienne qui doit maintenant immobiliser ses avions demandera une compensation. Plus de 330 personnes sont mortes et leurs familles méritent réparation. Les commandes de 737 MAX seront annulées car les passagers éviteront ce type d'appareil.
 
Boeing résoudra le problème MCAS en utilisant plus de capteurs ou en changeant autrement les procédures. Mais le plus gros problème pour l'industrie aéronautique américaine pourrait être les dommages causés à la réputation de la FAA [Organisme de certification]. Si la FAA est considérée à l'échelle internationale comme une agence de lobbying pour l'industrie aérienne américaine, elle ne sera plus digne de confiance et l'industrie en souffrira. Il faudra exécuter les futurs processus de certification à travers une jungle d'agences étrangères.

Le Congrès devrait aborder la question de la FAA et demander pourquoi elle a échoué.

Le MAX a été développé et construit le moins cher possible, et pas le plus sûr possible. Sa direction n’avait qu’une seule idée en tête : le cours de l’action de Boeing et sa soi-disant valeur actionnariale. [et la concurrence d’Airbus avec le A320 Néo, NdT]

Tous les avions MAX, les 400 qui existaient à l’époque et les 400 construits depuis sont toujours au sol. Les rapports d’enquête sur les accidents pour le vol Lion Air et le jet éthiopien (pdf) indiquent clairement que la mise en œuvre du MCAS de Boeing, pas cher mais grossièrement inepte, était la cause première des deux accidents.

Un correctif raisonnable pour le MCAS, qui avait été promis pour la première fois en avril 2019, ne fonctionne toujours pas. Une recertification du type est repoussée pour des mois. Après la pression du régulateur européen, l’AESA, des correctifs supplémentaires devront être appliqués aux faisceaux de câbles sous le cockpit qui, en cas de court-circuit, pourraient provoquer un nouvel accident d’avion.

Il y a encore des dizaines de procès ouverts et d’enquêtes criminelles contre Boeing, qui devra payer encore plus de milliards de dollars pour les compensations.

Au cours des deux premiers mois de cette année, le total des commandes nettes d’avions commerciaux Boeing a été négatif. Il y a eu 25 annulations de plus, ou conversions de plusieurs commandes MAX en un nombre inférieur de B787, que le total des nouvelles commandes ne compense pas. Dans le même temps, son concurrent Airbus a remporté des commandes nettes pour 274 avions commerciaux.

Depuis un an, le cours de l’action de Boeing est passé de $440 en février 2019 à $160 au cours d’ouverture d’aujourd’hui. L’entreprise a un grave problème de trésorerie. Elle utilise désormais toutes ses lignes de crédit auprès de ses banques. Elle réduit toutes les dépenses non critiques, a institué un gel des embauches et limité les heures supplémentaires.

Le transport aérien commercial n’est pas la seule partie de Boeing qui soit en grande difficulté. Ses programmes militaires et spatiaux ont des problèmes similaires.

La cause profonde de tout cela est l’obsession de la valeur actionnariale chez Boeing :

Cette folle ruée vers l'argent et l'envie existentielle de «conserver la trésorerie dans les périodes difficiles» surviennent après que le maître de l'ingénierie financière - au lieu de l'ingénierie aéronautique - a ventilé, gaspillé et incinéré 43,4 milliards de dollars en rachetant ses propres actions, de juin 2013 jusqu'au moment où les conséquences financières des deux crashs du 737 MAX ont finalement contraint l'entreprise à mettre fin à la pratique. Ces 43,3 milliards de dollars seraient très utiles en ce moment.
 
Le seul objectif des rachats d'actions est de gonfler le cours de l'action car ils font de l'entreprise elle-même le plus gros acheteur de ses propres actions. Mais ces 43 milliards de dollars de rachats d'actions ont été payés cash par l'entreprise. Maintenant, ces rachats ont cessé parce que Boeing a besoin de chaque centime de cash pour rester liquide et vivante, et les actionnaires, qui aimaient tant ces rachats d’actions, sont maintenant écrasés par les dommages que ceux-ci ont causé à la situation financière de Boeing.

Le nouveau PDG de Boeing, David Calhoun, qui faisait partie du conseil d’administration de Boeing depuis dix ans avant de prendre ses fonctions, ne comprend toujours pas. Lors d’un appel aux médias en janvier, il n’a manifesté aucun changement d’opinion :

Calhoun a déclaré que rien ne clochait chez Boeing. C'est juste que les pilotes étrangers sont incompétents, que les employés de Boeing manquent de pratique et que ses clients n'ont aucune idée de quoi ils parlent. La sécurité, dit-il, n'est qu'une condition préalable à la valeur actionnariale, et non une valeur en soi. Les dividendes doivent continuer à couler, même lorsque cela nécessite que l'entreprise s'endette davantage. Boeing n'a pas à développer de nouveaux avions car l'adaptation de ses anciens appareils permet d'affronter la concurrence. Calhoun souhaite également rester dans sa nouvelle fonction aussi longtemps que possible, même s'il n'a pas la compétence pour la remplir.
 
En bref - Calhoun a dit toutes les âneries qu'il aurait pu dire.

Dans une récente interview avec le New York Times, Calhoun a accusé son prédécesseur pour les problèmes de Boeing :

Dans une longue interview cette semaine, M. Calhoun a critiqué son prédécesseur en termes sévères et a déclaré qu'il se concentrait maintenant sur la transformation de la culture interne de l'entreprise enlisée dans la crise après que deux accidents ont tué 346 personnes. ...
 
Avant de devenir directeur général, il avait vigoureusement défendu M. Muilenburg, son prédécesseur, affirmant lors d'une apparition à CNBC en novembre que M. Muilenburg «avait tout fait correctement» et ne devait pas démissionner. Un mois plus tard, le conseil d'administration a évincé M. Muilenburg et a annoncé que M. Calhoun était son remplaçant.

Calhoun a été contraint de s’excuser après son attaque contre son prédécesseur. Il doit encore s’excuser d’avoir blâmé à nouveau les pilotes étrangers pour avoir écrasé les avions mal conçus de Boeing :

Lors de la conception du MAX, la société a commis une «erreur fatale» en supposant que les pilotes compenseraient immédiatement la défaillance d'un nouveau logiciel dans l'avion qui a joué un rôle dans les accidents de Lion Air et d'Ethiopian Airlines. Mais il a laissé entendre que les pilotes d'Indonésie et d'Éthiopie, "là où les pilotes n'ont pas l'expérience qu'ils ont ici aux États-Unis", faisaient également partie du problème.

Lorsqu'on lui a demandé s'il pensait que les pilotes américains auraient été en mesure de gérer un dysfonctionnement du logiciel, M. Calhoun a demandé à répondre en dehors de l'interview. Le New York Times a refusé de le faire.

«Oubliez ça», a ensuite déclaré M. Calhoun. "Vous pouvez deviner la réponse."

L’arrêt du transport aérien en raison de la pandémie de coronavirus entraînera la faillite de nombreuses compagnies aériennes. De nombreuses commandes de Boeing et d’Airbus seront annulées. Les voyages aériens mondiaux et les commandes de nouveaux avions prendront plusieurs années pour revenir au niveau d’avant la pandémie. Cinq travailleurs de la chaîne de production de gros porteurs de Boeing à Everett sont atteints de la maladie du coronavirus et la production devra peut-être être arrêtée.

La gestion cupide des années précédentes chez Boeing a amené l’entreprise, autrefois leader, au bord de la ruine. Suite à la pandémie, et à la dépression mondiale qu’elle provoquera, Boeing devra demander un gigantesque plan de sauvetage du gouvernement ou faire faillite.

Moon of Alabama

Traduit par jj, relu par Wayan pour le Saker Francophone

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