mais non, ce n’est pas la corruption étrangère
Par Moon of Alabama – Le 25 novembre 2019
Le New York Times a déjà accusé les pilotes étrangers d’être à l’origine des accidents de deux avions 737 MAX. Il s’attaque maintenant aux compagnies aériennes étrangères sous le titre : Alors que Boeing est dans une mauvaise passe, Lion Air obtient un médiocre bilan de sécurité
L'enquêteur principal sur le premier accident mortel de Lion Air, dans lequel 25 personnes sont mortes en 2004 après qu'un pilote a survolé la piste, était Ertata Lananggalih. Quatre ans après la publication d'un rapport qui, selon les critiques, sous-estimait la culpabilité de Lion Air dans l'accident, il a rejoint l'entreprise et en est devenu le directeur général. Il a quitté Lion Air en 2012 et est retourné travailler pour le gouvernement en tant qu'enquêteur principal pour la sécurité aérienne. "L'Indonésie est un pays corrompu, mais la corruption à Lion est la pire de toutes," a déclaré Wicaksono Budiarto, un ancien pilote de la compagnie aérienne qui s'est joint à 17 autres, dont M. Eki et M. Kalebos, pour engager des poursuites contre la compagnie qui les a licenciés pour avoir refusé de voler dans des conditions qu'ils considéraient dangereuses.
Quelqu’un de l’agence indonésienne de sécurité aérienne a donc accepté un emploi dans l’industrie. Trois ans plus tard, il est redevenu membre du gouvernement.
Cela montre que l’Indonésie est un pays corrompu et que Lion Air l’est encore plus, dit un ancien pilote qui en veut à la compagnie.
Passer d’un organisme de réglementation à l’industrie et inversement ne se produirait bien sûr jamais aux États-Unis d’Amérique, sauf lorsque cela se produit :
Bahrami a rejoint la FAA en tant qu'ingénieur en 1989, puis est devenu, en 2004, directeur de la Direction des avions de transport à Renton, pour superviser la sécurité de la flotte opérationnelle des avions commerciaux américains, ainsi que la certification des nouveaux modèles d'avions. Au cours de son mandat à Renton, M. Bahrami a été le fer de lance des efforts visant à déléguer davantage de travail d'inspection et de certification à l'industrie, et plus particulièrement à confier une grande partie de l'analyse de sécurité des nouveaux avions de Boeing à Boeing lui-même. En 2013, Bahrami a pris une mesure qui reflète l'étroite imbrication des relations entre le régulateur et l'industrie. Quelques mois à peine après que la surchauffe des batteries en vol ait causé l'immobilisation du 787 Dreamliner de Boeing - un avion dont Bahrami a mené la certification - il a quitté la FAA pour un travail lucratif de lobbying en tant que vice-président de l'Aerospace Industries Association, représentant les grandes sociétés aérospatiales américaines. ... "Nous exhortons la FAA à autoriser l'utilisation maximale de la délégation [des contrôles]", a déclaré M. Bahrami au Congrès, parlant désormais au nom de l'industrie. "Il serait préjudiciable à notre compétitivité que les fabricants étrangers soient en mesure de commercialiser plus rapidement des produits améliorés." Puis, en 2017, il est retourné dans les rangs de la direction de la FAA à un niveau juste inférieur à celui du poste le plus élevé, basé au siège de la FAA, il est maintenant administrateur associé de la sécurité aérienne, supervisant 7 200 employés et un budget de 1,3 milliard de dollars. L'ancien président du National Transportation Safety Board (NTSB), Jim Hall, a résumé succinctement son point de vue sur Bahrami : "Il a été l'agent de l'auto-certification de Boeing".
Boeing dépense 15 millions de dollars par an pour soudoyer les membres du Congrès.
Le Congrès a passé les lois qui ont obligé la FAA à transférer les contrôles de certification aux constructeurs. C’est le Congrès qui a insisté auprès de la FAA pour qu’elle accorde à Boeing l’autorisation de désignation d’organisme (ODA) afin que Boeing puisse auto-certifier son travail en matière de sécurité. Comme l’indique un rapport de 2017 du Government Accountability Office au Congrès :
La loi sur la modernisation et la réforme de la LGFP de 2012 exigeaient que la FAA collabore avec l'industrie pour résoudre les problèmes liés à l'efficacité de ses processus de certification et aux diverses interprétations et applications de ses règlements dans la prise de décisions de conformité pendant la certification. ... En janvier 2015, nous avons constaté que les intervenants de l'industrie étaient en faveur du développement du programme ODA, tandis que les syndicats d'employés étaient préoccupés par le manque de ressources de la FAA pour un développement efficace. Une fois les cinq initiatives liées à l’ODA achevées, la FAA a terminé tous les éléments de son plan d'action, déployé une formation spécialisée en vérification pour le personnel chargé de superviser les inspections en vertu de l’ODA et élargi la délégation pour autoriser les personnes désignées à approuver les instructions pour le maintien de la navigabilité, les données sur les émissions et la certification acoustique.
Le Joint Authorities Technical Review Board (JATR) qui a enquêté sur les accidents du 737 MAX a critiqué la surveillance exercée par la FAA sur le programme ODA :
Le JATR a recommandé que la FAA revoie ses niveaux de dotation en personnel pour s'assurer qu'il puisse superviser adéquatement les personnes désignées. L'organisation qui effectue ces travaux pour Boeing compte environ 1 500 personnes, tandis que l'équipe de la FAA qui supervisent leur travail en compte 45, dont seulement 24 sont des ingénieurs. ... "Il y a des signes de pression indue" sur les employés de Boeing qui font ce travail, selon le JATR, "qui peuvent être attribuées à des priorités contradictoires et à un environnement qui n'est pas conforme aux exigences de la FAA".
Boeing a payé à maintes reprises des personnes corrompues du Congrès pour modifier le processus de réglementation de la FAA afin que l’entreprise puisse maximiser ses revenus. Elle continue de le faire.
Mais le fait que la FAA soit entièrement sous le contrôle de l’industrie qu’elle est censée surveiller n’est pas un phénomène nouveau.
D.P. Davies a été pendant des décennies le pilote d’essai en chef de la Civil Aviation Authority de Grande-Bretagne. Il est l’auteur de la bible des pilotes professionnels – Handling The Big Jets. En 1992, il a été interviewé au sujet du processus de certification des différents avions d’essai qu’il a fait voler, y compris le Concorde. Il a une opinion assez dévastatrice de la FAA :
"La FAA manque de courage, de volonté politique. Tous les constructeurs américains peuvent suborner la FAA pour des gains politiques et économiques. Et c'est ce qu'ils font. Et la porte du DC-10 cargo en fut le meilleur exemple. Je n'ai pas confiance en la certification par la FAA. Si les gens me disent que la FAA l'a certifiée, c'est censé susciter la confiance de l'auditeur. C'est le cas partout dans le monde. (...) Mais si quelqu'un me dit que la FAA a certifié quelque chose, je suis immédiatement sceptique parce que je sais comment ils fonctionnent."
D.P. Davies, le chef pilote d’essai des pilotes d’essai, doute du jugement de la FAA parce qu’il sait que le système américain est totalement corrompu.
Il est vrai, comme l’écrit le NYT, qu’un mécanicien de Lion Air n’a pas testé le nouveau capteur d’angle d’attaque sur l’avion accidenté après avoir remplacé un capteur cassé. Le nouveau capteur a été mal calibré et est devenu l’une des causes de l’accident de Lion Air. Mais le capteur avait été révisé par une société américaine qui était censée être contrôlée par la FAA. C’est la FAA qui a fait que l’entreprise a utilisé du matériel d’essai qui n’était pas conforme à la réglementation et que le capteur a été mal étalonné par inadvertance. Ce n’est que le jour même où le rapport d’accident final de Lion Air a été publié et a révélé que la FAA avait (encore une fois) manqué à son devoir de surveillance que la FAA a révoqué la certification de cette compagnie.
C’est le Congrès américain, fortement corrompu par Boeing, qui fixe le budget de la FAA et lui dit quoi faire ou ne pas faire.
C’est la FAA qui a permis à Boeing d’installer un système MCAS défectueux sur le 737 MAX. Elle est à l’origine de deux accidents qui ont causé la mort de 347 personnes. Un haut responsable canadien de la sécurité demande maintenant instamment de retirer le MCAS du 737 MAX et d’essayer quelque chose de différent. Mais la FAA, où un certain Ali Bahrami est maintenant responsable de la re-certification de l’avion, permettra à Boeing de faire ce qu’il veut. Les membres corrompus du Congrès s’en chargeront.
Si D.P. Davies était encore là, il dirait probablement : « Les États-Unis sont un pays corrompu, mais la corruption de Boeing est la pire de toutes. »
Moon of Alabama
Traduit par Wayan, relu par jj pour le Saker Francophone