US : la fa(r)ce mortelle – à peine cachée – de la rapacité du néolibéralisme


Par Tyler Durden – Le 18 mars 2019 – Source ZeroHedge

Profile picture for user Tyler DurdenLes tweets suivants de Trevor Sumner, PDG de Perch Experience, sur ce qui est vraiment arrivé au Boeing 737 Max, constituent peut-être l’un des meilleurs résumés des événements qui ont conduit aux deux récents accidents d’avion, et démontre que la réponse de Boeing par la « mise à niveau logicielle » est une farce.

Pour la commodité de lecture des tweets nous les avons regroupés.

La meilleure analyse de ce qui se passe réellement sur le problème du Boeing737Max de mon beau-frère @davekammeyer, qui est pilote, ingénieur en logiciel et profondément réfléchi. En fin de compte [conte ?, NdT], ne blâmez pas les logiciels qui servent de lampistes à de nombreuses autres pressions techniques et économiques en action.

Certaines personnes attribuent les tragédies des 737MAX à un échec logiciel. Ce n’est pas un problème de logiciel, voici les raisons :

* Un problème économique dû au fait que les moteurs du 737 consommaient trop de carburant, ils ont donc décidé d’installer des moteurs plus efficaces dotés de ventilateurs plus puissants et de fabriquer le 737MAX.

* Un problème de carlingue. Ils voulaient utiliser la carlingue du 737 pour des raisons économiques, mais ils avaient besoin de plus de garde au sol avec des moteurs plus gros. La conception du 737 ne peut pas être modifiée de façon pratique pour avoir un train d’atterrissage principal plus grand. La solution consistait à installer les moteurs plus haut et plus en avant.

* Un problème aérodynamique. La carlingue avec les moteurs montés différemment n’avait pas une tenue à l’air suffisamment stable avec un angle d’attaque (AoA) élevé pour pouvoir être certifiée. Boeing a décidé de créer le système MCAS afin de corriger électroniquement les déficiences structurelles de l’aéronef.

Au cours du développement du MCAS, il y a eu :

* Un problème d’ingénierie conceptuelle. Boeing souhaitait la solution la plus simple possible, adaptée à l’architecture de ses systèmes existants, qui nécessitait un minimum de révisions techniques et une formation minimale pour les pilotes et les équipes de maintenance.

Pour ce faire, la solution la plus simple consistait à ajouter certaines fonctionnalités au système Elevator Feel Shift existant. Comme le système EFS, le MCAS repose sur des capteurs non redondants pour décider de l’ampleur de l’ajustement nécessaire en vol. Contrairement au système EFS, le système MCAS peut provoquer d’énormes changements dans la correction du piqué de l’appareil.

Sur les deux vols malheureux, il y a eu :

* Un problème de capteur. La girouette AoA sur le 737MAX ne semble pas très fiable et donne des lectures extrêmement erronées. Sur LionAir, cela a révélé un problème pratique de suivi d’incident. L’équipage précédent avait rencontré le même problème et ne l’avait pas noté dans le journal de maintenance. Cela a également révélé :

* Un problème de formation des pilotes. Sur LionAir, les pilotes n’avaient même jamais été informés de la présence du MCAS et, au moment du vol éthiopien, un message d’alerte avait été émis en urgence, mais personne n’avait suivi de formation en simulateur sur cette alerte. Ce qui a révélé :

* Un problème économique. Boeing vend un ensemble d’options comprenant une girouette AoA supplémentaire et un voyant AoA de contrôle qui permet aux pilotes de savoir que ce problème se produisait. Les deux 737MAX qui sont tombés en panne ont été livrés sans cette option. Aucun 737MAX avec cette option ne s’est jamais écrasé.

Tout cela aggravé par :

* Un problème d’expertise pilote. Si les pilotes avaient correctement et rapidement identifié le problème et passé en revue la liste de contrôle des stabilisateurs, ils ne se seraient pas écrasés.

Aparté du Saker Francophone

L'auteur du tweet ne mentionne pas que Boeing a été surpris par le lancement de l'A320 Neo d'Airbus. Il a alors lancé le 737 MAX pour bloquer les commandes du A320 Neo dans l'attente de son propre appareil, ce qui a bien fonctionné. Sauf que l'avion n'existait pas et qu'il a fallu rattraper en urgence l'avance d'Airbus. D'où les déficiences de conception, le manque de tests et de formation des pilotes. On voit bien là les avantages de la concurrence libre et non faussée(sic). Que pensent les 300 victimes et leurs proches, du dogme néolibéral ?

La pratique US systématique consistant a annoncer des produits non développés pour bloquer les intentions d'achat de produits concurrents se voit dans le public avec les ordinateurs et autres matériels informatique vendus avant d'être testés, 40 ans après nous sommes encore inondés de mises à jour de Windows !

L'avancée du capitalisme par le « Progrés » a été jusqu'aux années 70' l’œuvre des savants, chercheurs et ingénieurs qui contrôlaient le processus et fabriquaient quelque chose. Ensuite sont apparus les commerciaux et leurs baratins style Tapie, poussant à l'achat en vendant du rêve. Mais cela n'était pas encore assez lucratif, alors sont arrivés les financiers qui ne vendaient eux que du vent - vers 1980 Thomson-CSF gagnait plus d'argent en spéculant sur les marchés financiers avec sa trésorerie qu'avec ses activités commerciales, d'où ses déboires et sa nationalisation, le socialisme a parfois du bon...

Mais maintenant c'est autre chose, l'avidité du capitalisme - en période de paix - est devenue mortel pour les consommateurs : pharmacie, agrochimie et maintenant aéronautique ...

Nulle part ici il n’y a un problème de logiciel. Les ordinateurs et les logiciels ont exécuté leur travail conformément aux spécifications, sans erreurs. Le cahier des charges était juste merdique. Le moyen le plus rapide pour Boeing de résoudre ce gâchis consiste à appeler les responsables du logiciel afin de proposer un autre bricolage.

Je suis ingénieur en logiciel, et on nous demande parfois de remédier aux carences de l’ingénierie mécanique, aérospatiale ou électrique, car le métal a déjà été usiné, les moules ou la puce déjà fabriqués, et donc ce problème ne peut pas être résolu autrement.

Alors que le logiciel peut toujours être envoyé au serveur de mise à jour. Lorsque le bricolage logiciel rencontre un vent de 800 km/h, il est tentant de le blâmer.

Tyler Turden

Traduit par jj, relu par Cat pour le Saker Francophone

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