Les chemins de fer peuvent-ils remplacer les avions pour les voyages longue distance ?
Par Ugo Bardi – Le 26 décembre 2016 – Source CassandraLegacy
Croisement de deux trains en Suisse
En novembre, je suis allé en train de Locarno, en Suisse, tout le chemin jusqu’à Berlin, pour la conférence de l’ASPO Allemagne. Le voyage a duré plus de 11 heures et il a impliqué quatre trains différents. C’était l’un des nombreux tests que j’ai effectué au cours des dernières années, pour voir comment et combien de fois je pourrais éviter d’utiliser des avions pour voyager en Europe.
Il n’existe pas de carburant durable qui puisse alimenter un avion. Du moins pas au même prix et pour la même performance. Alors que les compagnies aériennes rêvent d’impossibles « avions verts », nous devons trouver quelque chose qui puisse amener les gens d’un endroit à un autre sans émettre de gaz à effet de serre, au moins sur des distances moyennes. Peut-être, un jour, allons-nous développer une nouvelle génération de dirigeables solaires ?, mais pour le moment, les bons vieux trains semblent la meilleure option. Les trains fonctionnent à l’électricité, donc ils sont directement compatibles avec l’énergie solaire et éolienne. Ils n’ont même pas besoin de pneus en caoutchouc ou de bitume pour les routes – tous deux produits à partir de combustibles fossiles. Donc, j’ai expérimenté pendant un bon moment le voyage en train en Europe et laissez-moi vous rapporter cette expérience.
Premièrement, les bonnes nouvelles. Au cours des dernières années, le développement des services en ligne a rendu bien plus facile de planifier un voyage en train à longue distance. Les chemins de fer européens ont également amélioré leur interface de vente de billets et vous pouvez maintenant acheter des billets entièrement électroniques sur un seul site national pour un voyage multi-pays. C’est une grande amélioration. Par exemple, il y a quelques années, si vous vouliez embarquer dans un train suisse, vous deviez avoir un billet physique émis dans une gare suisse ou, si vous ne viviez pas en Suisse, vous deviez vous le faire expédier par courrier, ce qui était à la fois lent et coûteux.
Informations en temps réel dans un train interurbain allemand: ça a bien fonctionné, mais seulement pendant une demi-heure.
Ensuite, de nombreux réseaux ferroviaires ont maintenant un système Wi-Fi embarqué. C’est un grand plus, car un long voyage en train devient réellement une chance de bien travailler dans une sainte paix – quelque chose que vous ne pouvez pas faire en avion, où vous ne pouvez même pas recharger votre ordinateur portable.
Pourtant, il y a beaucoup de travail à faire. Par exemple, en Suisse, les trains n’ont pas de Wi-Fi (peut-être parce que le mal des transports est presque garanti si vous voyagez dans la région alpine). Même en Allemagne, avec tout leur high-tech, la connexion pendant mon voyage à Berlin a travaillé seulement pour la première demi-heure et puis elle est morte pour le reste du voyage (et ils voulaient me faire payer 6 euros pour cela ! ). Sur la photo, vous voyez que j’ai lu Épictète dans le train, un philosophe stoïque qui m’a aidé à survivre à l’absence d’une connexion Internet ! Mais, sûrement, cela peut être amélioré : en Italie, par exemple, la connexion Wi-Fi dans les trains à grande vitesse vient gratuitement et elle fonctionne normalement très bien.
Donc quelques bonnes nouvelles, mais la situation avec les trains européens longue distance est encore loin d’être parfaite – ou même juste bonne. Il reste deux problèmes fondamentaux : l’un est que les trains de nuit deviennent une race en voie d’extinction en Europe, l’autre est que les trains à grande vitesse ne sont pas conçus pour les voyages longues distances.
Tout d’abord, les trains-couchettes. En théorie, ils sont une très bonne idée : vous voyagez pendant la nuit, pendant que vous dormez, et vous arrivez le matin, prêt pour les affaires ou pour les visites. Ce genre de voyage peut être considéré aussi comme quelque chose de romantique si vous pouvez partager le compartiment avec un proche (en supposant qu’aucun d’entre vous ne souffre du mal des transports). Bien sûr, dormir dans un de ces trains n’est pas la même chose que dormir à la maison : le paradigme du train-couchette est le compartiment à 6 passagers, chaud et mal ventilé, qui peut vous donner un sentiment de ce que cela doit avoir été d’être expulsé vers un camp de concentration pendant la Seconde Guerre mondiale [Point Godwin ??, NdT]. Mais même si vous réservez une place dans un compartiment simple ou double, le prix n’est pas déraisonnablement élevé, si vous pensez que vous économisez le coût d’une nuit dans un hôtel.
Malheureusement, il y a de gros problèmes avec les trains-couchettes. L’un est qu’ils sont vieux, mal entretenus, et ne sentent pas très bon. Dans mon expérience personnelle, ils sont aussi souvent en retard (deux heures de retard la dernière fois que je suis allé à Paris). Ensuite, tout le romantisme de l’expérience disparaît quand, le matin, on vous sert un croissant de carton pur et une tasse de café qui y ressemble vaguement et sent le pétrole brut. Apparemment, les fastes de l’« Orient Express » sont passés et oubliés. Comme dernier outrage, je peux rapporter comment, en voyageant vers Paris, j’ai été réveillé à 2h du matin par la police suisse qui a voulu vérifier mes sacs. Imaginez que votre avion de Londres à New York soit arrêté à mi-chemin par la police islandaise qui le fait arrêter à Reykjiavik afin qu’ils puissent vérifier vos bagages !
Mais le problème principal avec les trains-couchettes est autre. Quand vous arrivez le matin à votre destination, vous avez vraiment besoin d’une douche, mais votre hôtel ne vous laissera pas entrer dans votre chambre généralement avant 1h de l’après-midi. Le problème est encore pire avec votre voyage de retour à la maison. Votre train part à 11 heures du soir, mais votre hôtel vous donnera un coup de pied sans cérémonie pour vous virer de votre chambre à midi (et ils peuvent être assez méchants si vous demandez une demi-heure supplémentaire). Alors peut-être que vous avez des affaires ou des visites dans l’après-midi, mais vous êtes bloqué dans une ville étrangère avec nulle part où séjourner, sauf dans une salle d’attente désagréable dans une gare. Pas étonnant que ces trains semblent disparaître du réseau ferroviaire européen.
Un café à Bellinzona, en Suisse. Bel endroit, et ils avaient un bon café expresso italien, mais c’était beaucoup de temps perdu.
Ensuite, il y a les trains à grande vitesse ; des machines merveilleuses qui pourraient rivaliser avec les avions, même pour les voyages relativement longs. À une vitesse généralement supérieure à 200 km/h, un train pourrait couvrir les 1500 km de Rome à Berlin en quelques six ou sept heures. Bien sûr, vous devriez ajouter le temps pour quelques arrêts le long du chemin et le fait que tout le réseau ne permet pas les hautes vitesses. Pourtant, vous pourriez probablement le faire en moins de 10 heures, ce qui est raisonnable pour un voyage confortable en journée, où vous pourrez vous détendre et travailler pendant votre voyage. Mais, en pratique, il n’y a aucun moyen de se rendre à Berlin depuis Rome ou Florence en une seule journée. Mon voyage en train vers Berlin a commencé en Suisse. Il était de moins de 1 000 km et il a fallu plus de 11 heures, à une vitesse moyenne inférieure à 100 km / h. La raison en est que j’ai dû changer trois fois de train et cela a impliqué beaucoup de temps d’inactivité dans les gares.
Ainsi, en dépit des améliorations récentes, il reste encore beaucoup à faire, avant que les chemins de fer ne deviennent concurrentiels avec les avions en Europe. Quelque chose qui pourrait rendre les trains-couchettes plus pratique serait la possibilité de louer des chambres dans les hôtels pour une demi-journée à un prix raisonnable. Cela fait une grande différence au niveau du confort : je me souviens d’avoir fait cela à Saint-Pétersbourg, en Russie, en attendant le train de nuit pour Moscou. Mais, en Europe occidentale, louer une chambre à la demi-journée ou à l’heure reste quelque chose que les hôtels ne veulent pas faire, parce qu’ils ont peur pour leur réputation. Les choses pourraient changer et certains sites internet sont apparus qui offrent ce service pour les voyageurs d’affaires.
Mais le vrai problème des trains-couchettes est qu’ils sont en concurrence directe avec les compagnies aériennes low-cost et comme les choses se présentent aujourd’hui, les trains ne peuvent simplement pas les concurrencer. Les compagnies aériennes offrent un service plus rapide pour les mêmes prix ou plus bas. Seule une taxe lourde sur le carbone pourrait changer les choses et rendre les trains-couchettes concurrentiels, mais cela ne semble pas être pour demain.
L’avenir semble plus favorable pour les trains de jour à grande vitesse. Le principal problème, ici, est la planification. Jusqu’à présent, les compagnies ferroviaires nationales ne planifiaient que sur le plan national, également en raison de l’interopérabilité limitée des réseaux ferroviaires. D’une certaine façon, il semble que les chemins de fer fonctionnent toujours comme ils l’ont fait au moment de la Première Guerre mondiale, alors que la pensée stratégique de l’époque impliquait qu’une invasion ennemie devrait être ralentie en rendant l’écartement ferroviaire national différent de celui des pays voisins. Différentes jauges en Europe existent encore en Russie et en Espagne et les chemins de fer opèrent avec différentes tensions électriques AC et DC, variant de 750 à 25 000 volts. En outre, les systèmes de signalisation varient d’un pays à l’autre. Il en résulte que, par exemple, les trains italiens à grande vitesse ne peuvent pas circuler en Allemagne ou en France, et l’inverse est également vrai.
Néanmoins, des progrès sont réalisés et la dernière génération de trains à grande vitesse a été construite en tenant compte de l’interopérabilité. Bientôt, ces trains devraient pouvoir parcourir l’ensemble du réseau européen. Ce qui manque ici, principalement, c’est une poussée sérieuse du gouvernement européen pour convaincre les chemins de fer nationaux que la connexion des principales capitales européennes par les trains à grande vitesse est importante et utile. Mais l’UE a fait très peu dans ce sens, jusqu’à présent. Encore un échec pour eux (ils semblent collectionner les échecs, comme certaines personnes amassent des timbres ou des papillons). Il existait auparavant une Agence ferroviaire européenne, mais elle a du faire quelque chose de mal, parce qu’elle a été fermée et que la nouvelle Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer est maintenant en place. Nous pouvons seulement espérer qu’ils feront mieux que leurs prédécesseurs.
Alors, y a-t-il un espoir que nous puissions reprendre de longs voyages en train en Europe dans le confort et le style, comme cela pouvait être le cas dans les années 1930 ? C’est certainement possible, mais il faudra du travail et une volonté politique forte. Ce sera absolument nécessaire, si nous voulons adapter les voyages européens aux objectifs du traité de Paris de 2015. En attendant, les plus aventureux d’entre nous feront encore tout leur possible pour éviter les avions en faveur des trains.
Train à grande vitesse italien FrecciaRossa, photographié à la gare centrale de Florence. Permettez-moi une petite démonstration de fierté nationale si je dis que c’est le meilleur train dans lequel j’ai jamais voyagé – surpris !
Ugo Bardi
Traduit par Hervé, vérifié par Wayan, relu par Cat pour le Saker Francophone