Par Mark Thompson – Le 12 juin 2019 – Source Pogo

Le bombardier B-52 est si énorme qu’il faut huit moteurs pour le soulever du sol, ainsi qu’une paire de roues de stabilisateurs pour s’assurer que ses extrémités d’aile ne raclent pas la piste au décollage. Alors, comment se fait-il que cette bête massive devienne furtive et disparaisse du cimetière de l’Arizona de l’armée de l’air, où des milliers d’avions de guerre vont mourir ?

Le fait est qu’une paire de B-52 Stratofortress, qui sont sorties de la chaîne de montage sous l’administration Kennedy, ont été arrachées à leur retraite bien méritée. Le premier a quitté la base aérienne de Davis-Monthan en 2015, et le second le 14 mai, pour retourner au service actif, rejoignant d’autres B-52 encore en service. Malgré leur âge avancé, les B-52 continuent de participer à l’effort de guerre : ils ont récemment été envoyés au Moyen-Orient pour dissuader l’Iran. Ils s’envolent de Guam – à distance de frappe de la Chine – depuis plus d’une décennie. Ils bourdonnent aussi dans la mer Baltique, près de la Russie.

Les bombardiers – tout comme les bombardiers russes Tu-95 qui sondaient l’espace aérien près de l’Alaska en mai – ratissent le ciel du monde entier, affirmant l’intérêt d’une nation pour ce qui se passe en dessous. Ils constituent une épée à double tranchant : rassurante pour les alliés, mais pleine de la possibilité qu’une erreur puisse mener à la guerre. Tout aussi important, le B-52 met en évidence la dépendance continue et coûteuse des États-Unis à l’égard d’une « triade nucléaire » composée de bombardiers, de missiles tirés depuis la terre ferme et de sous-marins. Ce trio de la guerre froide devrait coûter 494 milliards de dollars entre 2019 et 2028. C’est aussi 23 % plus élevé que les 400 milliards de dollars que le Congressional Budget Office a estimé qu’il en coûterait de 2017 à 2026.

Boeing a produit 744 B-52 dans les usines de Seattle (Washington) et de Wichita (Kansas) en 10 ans, à partir de 1952. C’est un investissement qui a porté ses fruits. Le bombardier a été construit avec beaucoup d’espace supplémentaire à bord pour les armes et l’électronique qui n’avaient pas encore été inventées. Il n’était pas bourré d’équipement, comme les B-1 et B-2 qui l’ont suivi, ce qui rend les modifications de ces derniers compliquées et coûteuses. Son squelette – la cellule en aluminium – était robuste et construite pour durer.

Les anciens pilotes et mécanos du B-52 étaient ravis du retour du second B-52 à la 307th Bomb Wing de la base aérienne de Barksdale en Louisiane. « Rien de tel qu’un vieux BUFF pour mettre la peur de Dieu dans [l’esprit de] l’ennemi », un message affiché sur la page Facebook de l’unité (BUFF est le surnom poli du bombardier parmi ceux qui volent et l’entretiennent, ce qui signifie Bon gros camarade bien moche). « J’aimais vraiment cet oiseau », a ajouté un autre, « heureux de les voir encore dans les airs pour nous protéger ».

Si le dernier réenrôlement du B-52 en dit long sur la durabilité et le caractère souple de ce monstre de Boeing, il en dit aussi long sur les dangers de la construction de bombardiers plaqués or sur mesure. En fait, les deux bombardiers construits après le B-52 – le B-1 et le B-2 – seront envoyés au cimetière bien avant que le B-52 ne termine son service. En 2018, l’US Air Force a décidé de mettre à la retraite les deux plus récents, soit les 62 B-1 et les 20 B-2 restants en service actif, dans les années 2030, soit près d’une décennie plus tôt que prévu. En même temps, il a décidé de prolonger la vie des B-52 et de les faire voler au-delà de 90 ans, même s’ils ont au moins 22 ans de plus que les B-1 et 30 ans de plus que les B-2.

L’US Air Force a construit le B-1, entre 1984 et 1988, et le B-2, entre 1987 et 2000, avec des technologies supposées de pointe qui ne vieillissaient pas bien (et qui étaient surfaites, même neuves). Les 100 B-1 sont dotés d’une conception à aile à géométrie variable. L’écartement de ces ailes lui permet de décoller avec le plein d’armes et de carburant en générant de la portance supplémentaire. Lorsqu’il effectue un bombardement, il replie ses ailes en arrière, ce qui lui permet de fondre bas et vite vers sa cible. Mais cette conception est difficile à maintenir. Cela peut aussi être dangereux, car changer l’envergure des ailes d’un avion de 137 à 79 pieds en plein vol pose des défis uniques. De plus, la principale raison d’être du B-1 – les frappes nucléaires contre l’Union soviétique – a disparu avec l’Union soviétique il y a près de 30 ans. Depuis lors, conformément aux pactes de maîtrise des armements conclus avec la Russie, l’équipement dont le B-1 a besoin pour transporter et lancer des armes atomiques a été retiré de l’avion, ce qui a éliminé sa capacité de dissuasion nucléaire contre des pays comme l’Iran et la Corée du Nord qui veulent intégrer le club des pays possédant la technologie nucléaire.

La conception du B-2 s’est avérée moins efficace que ce qui était annoncé, et l’entretien qu’il exigeait l’a rendu trop coûteux, même pour le Pentagone. Un B-2 fait l’objet d’une révision de 60 millions de dollars tous les sept ans et doit être logé dans un hangar climatisé pendant les six autres. Alors que l’US Air Force voulait 132 des avions à ailes de chauve-souris, elle a dû se contenter de 21 avions, à plus de 2 milliards de dollars pièce.

Chacun de ces bombardiers était comme une clé à écrous finement usinée, conçue pour tourner des écrous – mais seulement des écrous d’une seule taille. En revanche, le B-52 ressemble davantage à la clé à molette de votre sous-sol : bon marché et assez flexible pour accomplir la plupart des travaux assez bien. Mais faire les choses simples est un art qui s’est perdu au Pentagone, qui cherche à obtenir 104,3 milliards de dollars pour la recherche l’an prochain, soit plus de 10 millions de dollars par heure, 24 heures sur 24, 7 jours sur 7.

Le B-52 exploité pour revenir dans la flotte en mai, surnommé « Wise Guy », doit remplacer un B-52 détruit lors d’un accident au décollage sur Guam en 2016. Construit au début des années 1960, le « Wise Guy » avait connu ses années dorées sous le chaud soleil de l’Arizona depuis qu’il avait quitté sa base si froide du Dakota du Nord en 2008. Le premier B-52 qui a été exploité pour être remis en service en 2015, le « Ghost Rider » a remplacé un B-52 perdu dans un incendie électrique lors d’un entretien de routine en 2014. Le retour de « Ghost Rider » en service actif en 2015, et de « Wise Guy » en mai, rétablit la flotte de B-52 à 76 appareils, le plafond négocié avec la Russie.

Il n’est pas facile de ramener d’entre les morts une machine de guerre gargantuesque qui est restée dans le désert pendant une décennie, après avoir passé 17 000 heures dans les airs. Prenez Wise Guy, par exemple. « L’avion avait des fissures dans le train d’atterrissage arrière et il manquait deux moteurs « , a déclaré le Sgt Steven Sorge, un mécanicien de l’US Air Force qui a aidé à ranimer Wise Guy, dans un communiqué de l’US Air force. « Il fallait aussi remplacer toutes ses piles à combustible, ses tuyaux et ses pneus ». Alors qu’il n’a fallu que quatre mois de travail pour faire décoller l’avion, il faudra encore deux ans de travail à 550 personnes pour le rendre prêt pour la mission, ce qui coûtera 30 millions de dollars, selon l’US Air Force.

Les B-52 ont joué un rôle majeur pendant la guerre froide, où ils ont été en état d’alerte 24 heures sur 24 pendant huit années consécutives. Ils ont également joué des rôles secondaires dans les guerres américaines au Vietnam, en Serbie, en Afghanistan et en Irak après le 11 septembre 2001 (en plus de jouer un rôle de soutien clé dans Dr Folamour, le film classique de Stanley Kubrick sur la guerre froide de 1964). Au moins un aviateur de B-52 de l’US Air Force a vu son fils et son petit-fils voler à bord de B-52.

Si vous voulez de bonnes nouvelles de ce bombardier, c’est dur de faire mieux que le BUFF. L’année dernière, l’US Air Force a signalé qu’il en coûterait 38,5 milliards de dollars pour que les nouveaux B-1 et B-2 continuent de voler jusqu’en 2050, mais seulement 22 milliards de dollars pour maintenir à peu près le même nombre de B-52 beaucoup plus anciens en vol. De plus, l’US Air Force prévoit que l’investissement de 22 milliards de dollars comprendra de nouveaux moteurs qui permettront de réaliser des économies de 10 milliards de dollars en carburant et en entretien.

La revue Air Force Magazine a détaillé les calculs : le B-52 plus simple est capable de voler plus que les bombardiers plus récents, qui souffrent de ce que le service appelle le « syndrome du vendeur en voie de disparition » parce que les entrepreneurs ne produisent plus les pièces sophistiquées dont les B-1 et B-2 ont besoin. Les B-52 sont prêts à effectuer toutes les missions 60 % du temps, comparativement à 40 % pour les B-1 et 35 % pour les B-2. Le B-52 coûte environ 70 000 $ l’heure de vol, soit la moitié du B-2.

Comme les B-1 et les B-2 sont envoyés à la retraite, l’US Air Force veut acheter au moins 100 bombardiers B-21 Raider pour les remplacer. Le coût prévu de 55 milliards de dollars, soit 550 millions de dollars par pièce, est aussi bas que le prix de 500 millions de dollars réclamé par l’US Air Force pour le B-2 lors de sa première sortie de la chaîne de montage en Californie en 1988.

Et le secret qui entoure le B-21 reflète celui du B-2 lors de sa construction. L’armée de l’air a refusé de dire combien elle paie Northrop Grumman en vertu d’un contrat de 2015 pour développer le B-21. Le Government Accountability Office a noté le mois dernier que sa propre évaluation du coût des armes majeures, « excluait de façon importante les programmes classifiés, comme le nouveau programme B-21 Raider de l’Air Force ». (Voici un conseil basé sur 40 ans de rapports sur les dépenses du Pentagone : les dépassements de coûts ont tendance à rester secrets, alors que le discours indiquant « rester dans le budget » devient généralement public).

Bien sûr, dans un monde où Amazon explore la possibilité de livrer des marchandises à votre porte par drone, le besoin d’un bombardier habité à long rayon d’action devient de plus en plus difficile à justifier. Un bombardier-drone pourrait s’écraser sans risquer la vie de l’équipage. De même, les missiles à longue portée dotés d’une pointe nucléaire ont permis au B-52 d’être un élément vital de la force de dissuasion du pays sans envoyer ses cinq membres d’équipage au plus profond des défenses aériennes ennemies. Il n’y a aucune raison pour que de nouveaux bombardiers, ou même des anciens, ne puissent pas faire la même chose à un coût bien inférieur à celui du B-21.

D’ailleurs, ces deux « nouveaux » bombardiers B-52 récemment remis en vol viennent d’une grande famille. Il y en a beaucoup d’autres, à huit kilomètres au sud de Tucson, qui attendent dans les coulisses.

Mark Thompson

Note du Saker Francophone

Cet extrait est issu d'un article du site dedefensa qui analyse la crise du technologisme au sein de l'US Air Force.