...il était pourtant toujours certifié
Par Moon Of Alabama – Le 28 juillet 2019
La remise en service du Boeing 737 MAX devrait prendre encore plus de temps que ce que nous avions prévu. Un nouvel article du New York Times sur la déférence de la FAA à l’égard de Boeing révèle un nouveau problème technique qui nécessitera probablement un réaménagement supplémentaire de l’aéronef.
Nous savions déjà qu’il y avait peu de surveillance sur Boeing en ce qui concerne le système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS) :
La société a effectué ses propres évaluations du système, qui n’ont pas été soumises à des tests d'endurance par le régulateur. La rotation du personnel de ce dernier a laissé seulement deux ingénieurs relativement peu expérimentés pour superviser les premiers travaux de Boeing sur le système. La F.A.A. a finalement confié la responsabilité de l’approbation du MCAS au fabricant. Après cela, Boeing n’a pas eu à partager les détails du système avec les deux ingénieurs de l’agence. Ils n'étaient pas au courant de ses subtilités, selon deux personnes connaissant la question. Tard dans le développement du MAX, Boeing a décidé d'étendre l'utilisation du MCAS, afin de s'assurer que l'avion volerait sans heurts. La nouvelle version, plus risquée, s’appuyait sur un seul capteur et pouvait faire piquer le nez de l’avion beaucoup plus fortement. Boeing n'a pas soumis d'examen officiel du MCAS après la révision. Cela n’a pas été demandé par les règles de la F.A.A.
Les résultats sont bien connus. Le capteur unique est tombé en panne et le MCAS s’est activé pendant une phase de vol critique. 346 personnes, sur deux vols, ont été tuées.
Mais le MCAS n’est pas le seul système que la FAA à certifié, même s’il risquait de causer des problèmes importants. Le régulateur européen EASA a identifié cinq autres problèmes majeurs qui doivent être résolus avant que le 737 MAX ne puisse à nouveau voler.
Le NYT en a découvert un autre, sévère :
Très tôt, les ingénieurs de la F.A.A. ont découvert un problème avec l’une des nouvelles fonctionnalités les plus importantes du MAX : ses moteurs. Le MAX, dernière version du 737 âgé de 50 ans, était doté de moteurs plus économes en carburant, d'un ventilateur plus puissant et d'une turbine haute pression. Mais les moteurs plus gros et plus complexes pourraient causer plus de dégâts s’ils explosaient en vol. Les ingénieurs de la F.A.A. étaient particulièrement préoccupés par les pièces pouvant heurter les câbles qui contrôlent les gouvernes, selon cinq personnes connaissant la matière et des documents internes de l'agence. Un câble coupé au décollage empêcherait les pilotes de reprendre le contrôle, risquant de faire tomber l'avion.
Le 737 MAX a développé récemment des moteurs LEAP-1B qui ont un plus grand ventilateur à l’avant que les précédents.
Les ventilateurs ont un diamètre de 69,4 pouces (1,76 m) comparativement à 61 pouces (1,55 m) sur les moteurs 737 NG. Le ventilateur et les pales de la turbine tournent à 20 000 tours par minute (pdf). Si un ventilateur ou une aube de turbine se brise, il est projeté à une telle vitesse que le carter du moteur ne peut le maîtriser. Les pannes de moteur non maîtrisées sont relativement rares, mais elles peuvent se produire et se produisent sur tous les types de jets modernes.
En août 2016, le vol 3472 de Southwest Airlines a connu une panne moteur non maîtrisée. Des débris ont percé le fuselage et la cabine s’est dépressurisée. L’avion a atterri sans encombre et personne n’a été blessé. En avril 2018, le vol 1380 de Southwest Airlines avait également subi une panne moteur non maîtrisée. Les débris ont pénétré dans la cabine et ont cassé une fenêtre. Un passager a été partiellement aspiré à l’extérieur de l’avion et il en est mort plus tard. Huit autres passagers ont été légèrement blessés. L’avion a été sérieusement endommagé mais a atterri en toute sécurité.
Les deux accidents ont été causés par une fatigue non détectée des aubes de ventilateur en alliage de titane. Les pales du ventilateur du nouveau LEAP-1B sont constituées de fibres de carbone tissées et injectées de résine. Bien qu’ils soient moins sujets aux défaillances dues à la fatigue, ils ne sont pas indestructibles. Les aubes de turbine plus petites sont encore fabriquées en alliages lourds de titane et de nickel. Elles doivent être testées régulièrement pour la fatigue.
Les pilotes du 737 MAX utilisent des pédales pour contrôler le système hydraulique qui déplace le gouvernail de l’avion. Les câbles en acier vont des pédales aux vannes de commande hydrauliques à l’arrière de l’avion.
Si des débris provenant d’une panne moteur non contenue coupent l’un de ces câbles, l’avion deviendra incontrôlable.
Il est tout à fait évident que les ingénieurs de la FAA ont considéré cela comme un problème. Mais le résoudre aurait coûté du temps et de l’argent. Boeing a refusé de résoudre le problème et la direction de la FAA a pris le parti de Boeing :
Les responsables de la F.A.A. ont reconnu que le MAX "ne respecte pas" les directives de l'agence "concernant la protection des commandes de vol", selon un document de l'agence. Mais dans un autre document, ils ont ajouté qu’ils devaient examiner si les modifications demandées interféreraient avec le calendrier de Boeing. Les responsables ont écrit qu’il était «impraticable, à ce stade avancé du programme», que l’entreprise résolve le problème. M. Duven à la F.A.A. a également déclaré que la décision était basée sur le dossier de sécurité de l'avion.
Le problème est maintenant une question publique. Si un moteur MAX tombe en panne, si des pièces coupent les câbles de gouverne de direction et si l’avion s’écrase, l’indignation du public qui en résultera rendra la question du MCAS anodine. Si Boeing et la FAA permettent aux avions 737 MAX de retourner dans les airs sans résoudre le problème, ils risquent que le prochain accident signifie la fin de la compagnie.
Les régulateurs étrangers se sont déjà enragés contre la FAA à propos du problème MCAS. Le manque de redondance récemment révélé dans le contrôle de gouvernail ne fera qu’ajouter à cela. Il est peu probable qu’ils autorisent le retour du MAX dans les airs sans solution robuste.
Il y a plusieurs façons de résoudre le problème. Des câbles en acier redondants pourraient atténuer les risques. Les câbles pourraient être protégés par des tubes en titane, comme ils le sont dans certains avions militaires. Des fils électriques redondants contrôlant un servo moteur pour déplacer les vannes hydrauliques pourraient être ajoutés. Toutes ces solutions prennent beaucoup de temps et nécessitent également d’importantes modifications sur les quelque 500 avions 737 MAX existants.
Le PDG de Boeing, Dennis Mullenberg, a récemment déclaré que le 737 MAX volera probablement à nouveau en octobre. C’était déjà trop optimiste. Toute la certification du MAX est maintenant en cause.
Boeing devra arrêter la ligne de production du 737 MAX. Elle devra emprunter plus d’argent pour maintenir la société en activité. Sa cote de crédit sera dégradée.
Le 737 MAX est la vache à lait de Boeing censée générer 2,5 milliards de dollars de revenus par mois. Sans avion monocouloir compétitif, la compagnie aura des difficultés à survivre. Mais le 737 MAX n’est pas le seul problème de Boeing. Certaines compagnies aériennes refusent d’acheter des Boeing 787 fabriqués dans son usine non syndiquée de la Caroline du Sud. Cette usine est connue pour avoir des problèmes de qualité. L’armée retient de l’argent de Boeing parce que le ravitailleur KC-46 dont elle est équipée manque de fonctionnalités. De plus, des débris ont été trouvés dans les réservoirs de plusieurs nouveaux avions. Le nouveau 777X est retardé en raison de problèmes de moteur. Le nouvel avion intermédiaire (NMA) que la compagnie prévoit de lancer aura des années de retard ou pourrait ne jamais voler.
Lorsque le deuxième 737 MAX s’est écrasé, je m’attendais à des difficultés pour Boeing. Mais je n’ai jamais pensé que cela pourrait faire tomber l’entreprise. Maintenant, je ne suis plus sûr de cela.
Moon of Alabama
Traduit par jj, relu par Wayan pour le Saker Francophone