F-35 : le bout du tunnel n’est pas en vue


Par Dan Grazier − Le 19 mars 2018 − Source pogo.org

(photo U.S. Air Force par le sergent Peter Thompson)

Introduction

Le 26 octobre 2001, Jim Roche, alors secrétaire d’État de l’Air Force, faisait une annonce que tous les amateurs d’aviation attendaient : l’armée avait désigné le gagnant qui allait concevoir et fabriquer l’avion d’attaque interarmées [Joint Strike Fighter, NdT]. Garantie était donnée au peuple américain que l’appareil verrait son entrée en service en 2008, et constituerait un remplaçant ultra-performant aux appareils militaires vieillissants, pour un prix unitaire compris entre 40 et 50 millions de dollars l’unité.

Le F-35 entre dans sa dix-septième année de conceptions révisées ; de tests défectueux ; de corrections ; de dépassements calendaires et de revues de coûts à la hausse. Et il n’est toujours pas sur la ligne d’arrivée. Que de bévues sur son parcours ; dès le départ Lockheed Martin et Boeing, les deux concurrents en compétition pour gagner le contrat, avaient soumis des avions « non volants » qui étaient plutôt des « démonstrateurs technologiques » sommaires au lieu de souscrire aux bonnes pratiques qui consistent à proposer des prototypes pleinement fonctionnels. Ensuite, des négligences en chaîne lors d’acquisition se sont accumulées qui ont empêché la découverte de défauts de conception, si bien qu’on retrouve ces défauts sur les modèles sortant des lignes de production. Selon le dernier rapport annuel du Directeur à l’Évaluation des Tests Opérationnels (DOT&E [Director, Operational Test & Evaluation, NdT]) 263 défauts de performance et de sécurité « de haute priorité » restent ouverts et non-adressés et les tests de développements − fondamentalement, les tests en laboratoire − sont loin d’être terminés. Si les tests sont menés à bien, on trouvera sans nul doute d’autres défauts à adresser avant que les avions ne puissent embarquer nos soldats pour le combat dans des conditions de sécurité satisfaisantes.

À ce jour, les tests révèlent que le F-35 est dans l’incapacité de répondre aux fonctions requises à un support aérien de proximité correct, fonctions que l’A-10 remplit au combat au quotidien.

Malgré ce fait, le Bureau du Programme Interarmées du F-35 entend à présent mettre fin − plutôt arbitrairement − à la phase de développement de l’avion et aux tests de développements. Au lieu de terminer le travail de développement planifié approuvé au départ, le Bureau propose de lui substituer un programme de mise à jour mal défini du F-35 nommé « livraison et développement de fonctions en continu » [continuous capability development and delivery (C2D2), NdT]. La description du DOT&E dénonce carrément que ce projet, tel qu’il est proposé « n’est pas réalisable à cause de moyens d’essais insuffisants » dans les délais rapides qui sont proposés.

Nul besoin de fuites d’informations pour comprendre que ce nouveau projet n’est qu’un emplâtre servant à dissimuler les immenses retards de développement et les nouveaux surcoûts, le tout en augmentant les cadences d’achat d’appareils F-35 partiellement développés. Vingt-trois F35 pleinement terminés et pleinement prêts au combat sont censés ouvrir la séquence de tests opérationnels, plus rigoureux, d’ici à fin 2018. Il reste pourtant impossible de régler à temps les 263 défauts de priorités 1 et 2 pour tenir cette échéance.

Manifestement, cela ne pose aucun problème aux dirigeants du Pentagone qui poussent pour une mise en production en dépit des défauts non résolus. Déjà 235 appareils truffés de défauts ont été symboliquement estampillés « prêts au combat » et livrés à des escadrons de l’armée de l’air ou du corps des Marines. On n’a aucune information sur les conséquences de ce projet sur la sécurité et l’utilité des manœuvres d’entraînement des unités opérationnelles et encore moins pour ce qui est des manœuvres de combat réel. Les dirigeants du département de la Défense qui ont approuvé les coupes dans la phase de développement du F-35, devraient être, et espérons-le, seront tenus responsables quand les conséquences inévitables se feront jour en terme de sécurité, d’efficacité au combat, et de surcoûts.

Comme promulgué dès le départ, et tout au long du développement du programme, on a expliqué au contribuable que le pays a besoin de ce système exorbitant pour combattre les menaces avancées du futur. Mais on constate, au gré des tests, que les avions livrés ne sont même pas en mesure de répondre aux menaces du présent. Voilà qui est problématique.

Capacités de combat

(Photo U.S. Air Force prise par Naoto Anazawa)

 

En septembre 2016, Deborah Lee James, alors secrétaire d’Air-Force, certifiait face au Congrès que les F-35A qui seraient livrés lors de l’année fiscale 2018 disposeraient de capacités de combat complètes (faisant alors référence aux appareils Block 3F à produire cette année). Mais, selon le rapport DOT&E, les énormes dépassements sur le calendrier de tests font que ce ne sera pas possible − ces avions sont très loin d’être prêts au combat. Le rapport omet de mentionner la réalité dérangeante des 359 F-35, financés avant l’année fiscale 2018, dont aucun ne dispose de capacités de combat.

Le contrat du F-35 stipule que celui-ci doit atteindre ou dépasser les capacités de combat des appareils qui le précèdent, en particulier pour les missions de combat aérien, de frappes en profondeur et de support aérien rapproché. Dans les missions déterminantes de support rapproché, le vénérable A-10, qui a fait ses preuves en situation de conflit, est l’un des appareils que le F-35 est supposé remplacer. À ce jour, les tests montrent que le F-35 est dans l’incapacité de répondre à la plupart des fonctions requises pour qualifier un aéronef de combat rapproché acceptable, fonctions que l’A-10 remplit au combat quotidiennement.

L’un des nombreux défauts remontés est l’incapacité du F-35 à atteindre les cibles visées au canon [de mitrailleuse, NdT]. Ce problème est particulièrement prononcé sur le F-35A de l’Air Force qui est la version de l’appareil qui remplacerait le A-10. Cette variante présente un canon monté intérieurement. Le F-35B (pour le corps des Marines) ainsi que le F-35C (pour la Navy) ont des nacelles canon montées extérieurement. Une note de bas de page du rapport précise :

« Les tests en vols des différents systèmes de tir du F-35 (canon intérieur pour le F-35A et nacelle canon extérieure pour les F-35B et F-35C) ont révélé des problèmes d’efficacité, de précision, de contrôle par le pilote et le retour visuel affiché au travers du Système d’Affichage Intégré au Casque (HMDS [Helmet Mounted Display System, NdT]). La synthèse et l’analyse des problèmes spécifiques au HMDS sont classifiées. »

Par exemple, les équipes de test de la Naval Air Weapons Station China Lake, en Californie, ont commencé à mener des tests air-sol pour le canon en février 2017  mais ils ont du mettre le test en pause prolongée quand ils ont constaté que le Système d’Affichage Intégré au Casque du pilote − le tristement célèbre casque à 600 000 dollars − ne s’alignait pas correctement avec le canon. Les tests sont sortis de pause en septembre 2017 après qu’une tentative de réparation a été portée au système. Mais le canon du F-35 continuait de présenter « un décalage non caractérisé vers l’arrière et la droite de la cible » amenant les pilotes à « rater les cibles au sol de manière répétée au cours des tests de mitraillage ».

Même si les concepteurs finissent par réussir à réparer le problème de visée, la conception de l’avion gêne l’utilisation du canon dans les missions de combat rapproché. Pour opérer le canon efficacement, l’avion doit être amené près du sol et proche de la cible et doit résister aux tirs en provenance du sol, une mission impossible pour un appareil aussi peu protégé et aussi inflammable que le F-35.

Le bureau du programme interarmées, et les dirigeants de l’Air Force vous feraient croire que ces défauts sont mineurs, parce que c’est dépassé de viser des cibles au canon. Ils préfèrent lancer des frappes de loin, avec des munitions de précision, comme les bombes guidées et la Small Diameter Bomb II − qui n’a pas encore connu l’épreuve du terrain. Mais les soldats et les contrôleurs au sol qui connaissent l’épreuve quotidienne du combat en Afghanistan, en Irak ou en Syrie subissent une réalité différente et comprennent à quel point il est critique pour leur propre survie de disposer d’un avion qui puisse tirer de manière précise sur les soldats ennemis proches de leur propre position.

En mission air-air, le F-35 actuel est tout aussi incapable d’égaler les anciens appareils comme le F-15, le F-16 ou le F-22. Pour les engagements aériens de longue portée mettant en œuvre le missile existant utilisable au delà du champ de vision − le missile AIM-120 à moyenne portée air-air (AMRAM [medium-range air-to-air missile, NdT]) le rapport note des problèmes d’intégration du missile à l’aéronef ainsi que des défauts dans les systèmes de contrôle et d’affichage. Les problèmes relevés sont suffisamment graves pour que les F-35 équipés de AMRAAMs ne puissent pas « accompagner la chaîne de commandement et de frappe » c’est à dire le processus de bout en bout qui va de la détection à l’évaluation des résultats de la frappe, en passant par la destruction de la cible.

Pour opérer le canon efficacement, l’avion doit être amené près du sol et proche de la cible et doit résister aux tirs en provenance du sol, une mission impossible pour un appareil aussi peu protégé et aussi inflammable que le F-35.

Mais même ainsi, on n’est pas au bout des insuffisances au combat. Toutes les capacités de combat du F-35 dépendent du logiciel qui tourne sur les systèmes de l’avion. Le programme a déjà subi plusieurs refontes logicielles majeures. Le corps des Marines a déclaré ses premiers F-35 opérationnels − c’est à dire, prêts au combat − avec la version logicielle du Block 2B, alors que l’Air Force a fait la même chose avec la version du Block 3i. Les deux versions présentaient des capacités tellement réduites qu’ils ne pouvaient ni faire feu de leur mitrailleuse, ni tirer de missiles air-air, ni larguer de petites bombes destinées au support rapproché. Ces deux versions doivent être remplacées par la version logicielle Block 3F, prétendûment « totalement apte aux conditions de combat ». Cette dernière version commence à être déployée alors que sa conception et que ses tests sont loin d’être finalisés ; elle a déjà fait l’objet d’une myriade de correctifs  et on y découvre encore de nouveaux problèmes. En octobre 2017, le programme mettait à disposition la version 3FR6.32,