Combien de temps les riches seront-ils prêts à partager les routes avec les pauvres ?


Par Ugo Bardi – Le 23 janvier 2018 – Source CassandraLegacy

Film de 1966 de François Truffaut

Dans le roman de Ray Bradbury « Fahrenheit 451 » on nous parle d’un monde sans voitures particulières. Bradbury avait correctement compris que les dictatures ont non seulement tendance à brûler les livres, mais n’aiment pas non plus que leurs citoyens possèdent des voitures particulières. Dans ce post, je soutiens que l’inégalité sociale croissante en Occident peut conduire à la disparition de la voiture privée pour la classe moyenne. Cette évolution peut être aidée par des concepts tels que le TTQS (transport en tant que service).

Dans ses « Fiancés » (1827), Alessandro Manzoni raconte comment bien se comporter lors d’un duel sanglant entre deux nobles. L’histoire se déroule au XVIIe siècle et il semble qu’à ce moment là, céder le passage devant quelqu’un devrait être une question de rang.

Bien sûr, à notre époque (peut-être) éclairée, cette attitude semble absurde. Quand vous voyez un stop à un carrefour, vous êtes censé le respecter, peu importe si vous conduisez une Toyota Corolla rouillée ou une Porsche Cayenne brillante. Mais, si vous y pensez, les riches doivent être très mécontents d’avoir à partager la route avec tous ces pauvres dans leurs tacots. Peut-être songent-ils aux moyens d’avoir les rues pour eux seuls, évitant les embouteillages pour retrouver la mobilité qui était la leur quand très peu de véhicules roulaient.

Serait-ce possible ? Eh bien, pensez à ceci : la diffusion des voitures privées dans le monde occidental, et en particulier aux États-Unis, a eu lieu à une époque où les inégalités déclinaient et étaient mêmes devenues peut-être les plus basses de l’histoire moderne. Mais les choses ont beaucoup changé depuis. Voici quelques données pour l’indice de Gini aux États-Unis (du US Census Bureau)

L’indice de Gini est une mesure de la distribution des revenus : il se situe entre un minimum de 0 et un maximum de 1, mais en pratique, il est compris entre 0,2 et 0,7. Plus l’indice de Gini est grand, plus l’inégalité est grande. Et vous voyez comment, au cours des dernières décennies, l’inégalité aux États-Unis a augmenté. Des tendances similaires peuvent être observées dans d’autres pays occidentaux.

Ainsi, le concept de « routes publiques » pour tout le monde a été développé dans une période historique où l’indice de Gini aux États-Unis était d’environ 0,35. Aujourd’hui, il est d’environ 0,45. C’est une variation très significative qui est sûrement destinée à avoir des conséquences sociales importantes. Je vous disais qu’au XVIIe siècle, en Italie, le droit de passage était déterminé par le statut social plutôt que par des panneaux « Stop » à la croisée des chemins. Quel était l’indice de Gini, alors ? Nous n’avons pas de valeur pour l’Italie, mais selon Ourworldindata, l’indice de Gini en Angleterre était de l’ordre de 0.5 au XVIIIe siècle, proche de la valeur actuelle de 0.45 pour les États-Unis. Tout comme les nobles de l’époque, nos nobles modernes pourraient penser qu’ils n’ont aucune raison de partager la route avec les roturiers. Alors, que peut-il arriver ?

D’une part, le concept de « voie publique » est déjà érodé de diverses manières. Aux États-Unis, c’est fait sous le nom de « communautés fermées » alors qu’en Europe, vous voyez des sections entières de villes déclarées hors zones aux voitures par les gouvernements locaux, sauf si vous êtes un résident. Une autre façon d’expulser les pauvres des voies publiques est de la rendre chère, ce qui peut être fait au moyen de taxes et ce qui est traditionnellement fait en Europe.

La hausse des coûts pourrait avoir diminué dans certaines régions du monde. En Italie, la consommation d’essence est tombée à près de la moitié de ce qu’elle était il y a dix ans. Mais aux États-Unis, la situation est beaucoup moins dramatique. D’autres régions du monde montrent des tendances intermédiaires. De manière générale, le nombre de voitures privées ne grandit pas, mais il ne baisse pas non plus. Il y a de bonnes raisons pour ça.

Le problème est clair : il n’y a aucun moyen de desservir ce type d’environnement urbain à un coût raisonnable avec les transports publics conventionnels, les autobus ou les trains. Et, bien sûr, les gens qui vivent là n’ont aucun espace pour se déplacer à pied. Donc, ils vont faire tout ce qu’ils peuvent pour s’accrocher à leurs voitures. C’est leur seule manière de se déplacer.

Une caractéristique supplémentaire, et quelque peu perverse, des voitures particulières est le fait qu’elles ont un coût en capital considérable. Donc, une fois que vous avez fait l’effort d’en acheter une, conduire un kilomètre supplémentaire (le « km marginal ») n’est plus si cher. En fait, plus vous parcourez de kilomètres, moins chaque kilomètre vous coûtera. C’est une incitation à conduire plus.

Donc, cela ressemble à une situation sans issue pour les riches, à moins qu’ils ne veuillent vraiment créer une apocalypse zombie afin d’expulser les pauvres des routes. Mais il y a une autre possibilité : elle s’appelle le Transport en tant que service (TTQS). C’est un service de location de haute technologie. L’idée est que vous ne possédez plus de voiture, mais vous en louez une quand vous en avez besoin. Théoriquement, le TTQS devrait être moins cher que le régime actuel parce que vous partagez la même voiture avec d’autres personnes. Les banlieusards de la classe moyenne devraient être heureux d’utiliser le TTQS.

Mais, comme cela arrive souvent, les changements technologiques entraînent des changements sociaux inattendus. Avec le TTQS vous n’avez plus l’effet du « km marginal » de sorte que pour économiser de l’argent, vous n’avez qu’une seule stratégie : réduire le nombre de kilomètres parcourus. Avec les tendances actuelles d’augmentation des inégalités et d’appauvrissement, les banlieusards seront forcés de couper dans tous les voyages non strictement nécessaires.

Non seulement cela : le concept de TTQS permet des tarifs différentiels conduisant à la possibilité d’un contrôle du flux de trafic impensable aujourd’hui. Vous voulez utiliser le TTQS pendant les heures de pointe ? Vous êtes les bienvenus, mais vous devez payer plus. Vous voulez conduire dans un quartier commerçant chic ? Encore une fois, vous êtes les bienvenus, mais vous devez payer pour ce privilège. Voulez-vous aller à la plage ce dimanche ? Tu sais ce que tu veux faire. Mais, en échange, nous pouvons vous proposer une offre spéciale de TTQS si tu fais tes courses au supermarché ce soir à 3h00 du matin.

En fin de compte, le TTQS risque de balayer les pauvres de la voie publique plus rapidement que ne le font les tendances actuelles. En arriverons-nous à un point où la priorité aux carrefours sera déterminée par le statut social des conducteurs, comme c’était le cas au XVIIe siècle ? Nous ne pouvons pas le dire, mais les véhicules TTQS pourraient être programmés pour se comporter exactement de cette manière. Tous les feux de circulation pourraient passer au vert pour ceux qui peuvent payer.

Bien sûr, ce n’est pas la faute du système de TTQS en lui-même. Le transport en tant que service est une bonne idée qui devrait nous apporter un transport plus efficace, moins de bruit et moins de pollution. Le problème est le résultat des inégalités croissantes dans la société qui, à leur tour, sont liées à la disparition progressive de nos esclaves énergétiques, les combustibles fossiles. Si nous ne trouvons pas un moyen de remplacer les combustibles fossiles par quelque chose d’équivalent pour alimenter notre société, nous reviendrons au genre de monde que nous a décrit Manzoni. Un monde où tu pouvais être tué parce que quelqu’un pensait qu’il était plus noble que toi et voulait un droit de passage.


Ci-dessus : une illustration du roman de Manzoni « Les Fiancés ». C’est la scène où deux aristocrates se disputent sur une question de priorité et le résultat est un duel dans lequel l’un des deux est tué.

Ugo Bardi

Ugo Bardi est professeur de chimie physique à l’Université de Florence, en Italie. Ses intérêts de recherche englobent l’épuisement des ressources, la modélisation de la dynamique des systèmes, la science du climat et les énergies renouvelables. Il est membre du comité scientifique de l’ASPO (Association pour l’étude du pic pétrolier) et des blogs en anglais sur ces sujets à Cassandra’s Legacy. Il est l’auteur du « rapport du Club de Rome, Extrait : Comment la quête de la richesse minière mondiale pille la planète » (Chelsea Green, 2014) et « Les limites de la croissance revisitée » (Springer, 2011) parmi de nombreuses autres publications savantes.

Traduit par Hervé relu par Cat pour le Saker Francophone

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